导读
壹 ||依照小鹏汽车公告，如果达到*次业绩目标期里程碑，小鹏须向卖方或一名卖方指定人发行*阶段业绩目标股份。
贰 ||滴滴官方从未公布过其在智能电动汽车项目上的投入，但就在造车业务暗自启动的那一年，2021年财报显示，滴滴的经营现金流从一季度的-61.38亿元人民币，直接“负向”扩大至全面的-134.1亿元人民币。
叁 || 这一潜力市场不仅吸引了滴滴，不惜投入、变换路线入局，就在2021年春天，“蔚小理”构成的造车新势力阵营中，开始出现不少互联网和科技公司的身影。
8月28日上午，滴滴出行与小鹏汽车共同宣布，双方将达成战略合作，期间，滴滴将向小鹏出售智能电动汽车项目相关资产和研发能力，而小鹏汽车将基于此打造一款A级智能电动汽车，项目代号“MONA”，作为其全新品牌的*产品，该车型与小鹏汽车现有品牌形成差异化优势，预计2024年由小鹏汽车量产推出市场。
从公告看，双方还将围绕汽车运营、品牌营销、金融保险服务、充电设施、国际市场等方面进行合作。
“滴滴一直致力推动出行市场的共享化、电动化、智能化。”在滴滴董事长兼CEO程维看来，小鹏汽车在智能电动车领域拥有*的技术优势，在汽车智能化技术方面也有深厚的积累。“双方将持续在多领域深化合作，共同推动交通和汽车产业的变革。”
小鹏汽车董事长CEO何小鹏则透露，双方还将在多个潜在领域提升双方的品牌及商业价值，“为小鹏汽车引领电动汽车智能化、共享化、国际化，在长期打造下一代智能出行生态和探索智能驾驶商业模式，带来巨大的增长机遇。”
目标
从小鹏汽车(09868.HK)28日早间发布的公告看，小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力；滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，首批股份的锁定期为24个月。本次收购的最高总对价约为58.35亿港元。
针对全新品牌及产品项目“MONA”，小鹏汽车将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，发行会有24个月的锁定期。“MONA”预计年销量可达到10万辆，如果连续两年都能达到销售目标，会有额外的股权对价，最高的股权比例可以提升到5%。
不过，这个5%是建立在一系列目标的基础之上。
依照小鹏汽车公告，如果达到*次业绩目标期里程碑，小鹏须向卖方或一名卖方指定人发行*阶段业绩目标股份。*阶段业绩目标股份的具体数量将根据*次业绩目标期内合资格新车交付量而确定，前提是为计算*阶段业绩目标股份之目的，合资格新车交付量的最高数量应为18万辆，且本公司拟发行的*阶段业绩目标股份最多为14,054,605股A类普通股。
同样地，如果达到第二次业绩目标期里程碑，小鹏将向卖方或一名卖方指定人发行第二阶段业绩目标股份。第二阶段业绩目标股份的具体数量将根据第二次业绩目标期内合资格新车交付量而确定，前提是为计算第二阶段业绩目标股份之目的，合资格新车交付量的最高数量应为18万辆，且本公司拟发行的第二阶段业绩目标股份最多为14,276,521股A类普通股。
按此计算，在业绩目标达成的情况下，两次合计拟发行股份28,331,126股A类普通股，占总股本1.64%，加上之前的3.25%，接近于5%。
谈及新品牌产品的销量预期，何小鹏表示乐观，其认为年销量要远高于10万辆这个数字，他在沟通会上说，“A级市场要有非常大的量，对智能的规模和收益有巨大的放大价值。”
据悉，“MONA”*产品为定价15万元左右的A级车型，并同时面向C端和B端销售。
谈及产品定价在15万元，“这就是基础智能系统的成本，再加上G3小平台的一款车型。”汽车十三行创始人王鑫告诉经济观察网记者，小鹏汽车的G3系列产品竞争力相对较弱，如今和滴滴合作后进行改良，产品规模若大幅提升，之于小鹏确实是一个不错的交易。
但王鑫又觉得“这是一厢情愿。”从来没有网约车能救活一个整车企业的先例，当年神州出行收购宝沃一事，同样是目标出货10万辆，“这是一个15万元产品，实现盈亏平衡，一个理论上的平衡点。”
当时，神州也对旗下的租赁公司加以核算，认为消化10万辆车问题不大。但这一合作最终给宝沃汽车的品牌定位带来不小的伤害力。
反观小鹏汽车这一造车新势力，既To C又To B，未来除了规模效应，“它的中高端品牌定位，能否保持平衡？”王鑫对此持保留态度。
提及新品牌及产品，何小鹏认为，除了通过规模化效应进一步提升市场份额外，还将使智能驾驶技术得到更快地普及，让更广泛的用户群体享受到科技普惠带来的出行便利。
投入
2018年，程维曾经表态“坚决不造车，也不谋求成为未来*的汽车运营商”。但2021年4月初，滴滴悄悄地握起了方向盘：当时有消息传出，滴滴启动了名为“达芬奇”造车计划。
其实，在造车这件事上，滴滴一直有所布局。2017年滴滴就与比亚迪秘密合作研发定制车型，并在2020年11月上市了双方联合设计研发的*网约车D1。
据悉，滴滴在D1的整车工程Package、人机工程布置、内外饰造型、整车配置、座椅原型、车联网软件架构等设计环节，都深度参与其中。
D1一经发布，引发行业关注的同时，这款在投放市场初期只面向网约车司机出售的新能源车，也让滴滴看到了“造车”的光环，其旗下独立的自动驾驶公司，随后宣布与北汽合作，共同研发高级别自动驾驶定制车型。
牵手整车企业“造车”，滴滴也体会到了汽车厂商的出货压力。以D1为例，2021年出货10176台后，2022年便降至994台。2022年底，比亚迪方面不得不决定，将只针对网约车司机销售的D1，渠道打开，客群开始面向个人消费者。
就在D1投入市场阶段，2021年，互联网科技圈突然迈入“造车”热潮，包括百度、小米等在内的科技大厂，纷纷官宣造车，相对“投入百亿”再创业造车的雷军，程维低调很多。
滴滴没有任何对外官方发声，查考资料可知，它只是任命元老级员工罗文带队，面向乘用车市场打造15万元紧凑型纯电动轿车的C1项目，又任命D1的首席产品官杨峻组队入局，研发针对网约车市场的车型D1 Light。
据小鹏汽车副董事长顾宏地透露，双方得以合作，并能打造“MONA”这一新品牌产品，是因为“滴滴有一个完成度非常高的准量产的A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入大几十亿元人民币开发。”
滴滴官方从未公布过其在智能电动汽车项目上的投入，但就在造车业务暗自启动的那一年，2021年财报显示，滴滴的经营现金流从一季度的-61.38亿元人民币，直接“负向”扩大至全面的-134.1亿元人民币。
据接近滴滴的业内人士透露，2022年滴滴不仅面对造车业务带来的亏损面扩大，就连独立的自动驾驶研发，也投入高达近百亿元人民币。直到2023年一季度财报发出，外界看到滴滴的经营现金流转正。
在上述业内人士透露，将投入巨大的造车业务出售，利于滴滴“止血”，好将重心放在主营网约车业务及自动驾驶等创新业务上。
跨界
一位深耕汽车领域的投资人，对滴滴从“坚决不造车”转变为暗自入局，背后的出发点有个人理解。他将滴滴视为一个全职的车辆运营平台，“平台上运营的车辆规模非常大，400万的专职司机，意味着400万台车。”将运营车更换成新能源车，再依据“每三四年报废一台”的报废规则看，“意味着每年有超过100万台新能源车的采购需求。”
这一潜力市场不仅吸引了滴滴，不惜投入、变换路线入局，就在2021年春天，“蔚小理”构成的造车新势力阵营中，开始出现不少互联网和科技公司的身影。
造车的目的简单明了，但造车这件事却极为复杂。
王鑫经历了汽车产业在2017年前后提出“互联网+”概念的阶段，他觉得“互联网是上半身，汽车工业密集型的制造是在下半身。”当时的中国自主品牌汽车，都在互联网感应系统上进行着快速变革，但如今来看，“感应和反应需要结合，也就是我们现在所说的软硬件结合。”
在王鑫看来，硬件体系底层的造车逻辑跑通或出来成果，尤其需要巨大的时间和研发投入。之于滴滴而言，它虽然有网约车出行数据和用车规模，但在刹车、电控以及底盘对路面的反馈等数据方面都是缺失的。
互联网科技大厂要弥补上述数据短板，百度曾经通过阿波罗与宝马、奇瑞合作，试图拿到整车厂的底层数据，以开发自己的无人驾驶汽车，但最后碰壁而终。“底层数据是一个整车企业安身立命的根本。”王鑫看到，如今包括百度阿波罗、阿里达摩院都已战略放弃造车，更清晰地认识到互联网造车离不开软硬件结合。
众所周知，滴滴的核心在于数据的运用问题，其平台上的出行数据固然海量，但在网约车这一共享出行市场，“数据怎么用，大家还没有想清楚。”王鑫称，基于平台的运营数据和网约车需求规模，滴滴直接选择找一个在车辆销量上有需求，产能又有所放空的企业合作。
上述投资人也看到，有很多人涌入科技造车领域，但实际真正能造出车来的人却很少，即便是造出来，“之前也走过无比多的坑，走了无数的弯路。”他认为，滴滴造车的初衷，是给自身提供一个性价比更高，且更能符合乘客安全舒适乘坐体验的网约车型，“它想尝试一下，能不能专门做一个为网约车所造的车。”
从平台采购以及本身运营客户体验来说，滴滴亲自下场造车虽有合理性，但上述投资人分析看来，滴滴最终“不能造”的因素，首先是造车这件事本身不容易，”不是互联网公司擅长做的事。”加之，我国对互联网造车资质的牌照有所收紧之后，滴滴要造车的难度增加。
该投资人在接受记者采访时，还提到了一个可能的原因：滴滴最后是要拥有一台好的车供平台司机、乘客作为网约车使用和体验，如果更为擅长造车的企业，成为合作伙伴后，造出一台这样的车，结果之于两方或是双赢。
不过，滴滴的网约车车辆采购是租赁公司主导，平台不能控制，王鑫以最近路上跑得较多的某款电动车型为主的网约车为例，“多是该品牌的滞销车，价格便宜。”他认为，小鹏汽车和滴滴的合作，能保障技术产出，但“小鹏汽车的技术转变成销售成果，太慢又太未知。”未来滴滴平台与市场能否消化MONA这一全新品牌的产品出货规模，仍是个未知数。
