继百度之后，滴滴的造车计划也开始出现了方向性的变化。
8月28日，小鹏汽车发布公告称，以最高对价港币58.35亿港元的价格，收购滴滴智能汽车开发业务资产。
这是一笔不涉及现金的交易，小鹏通过增发股份的方式来收购滴滴资产，滴滴则通过出卖资产获得小鹏汽车的股份。此外，双方还签订有对赌协议，双方合作的新车量产之后，滴滴在出行体系内卖得越多，就有机会获得更多小鹏汽车的股份。
对于双方而言，这应该是一笔各取所需的买卖，滴滴在前两年元气大伤，眼下显然已经无力再继续对于造车方面的高额投入，但前期投入的真金白银不可能白白打水漂，这个时候选择个强有力的合作伙伴无疑是最为妥当的选择。
而对小鹏汽车而言，接下滴滴的造车盘，有助于其加快打造第二品牌的步伐，在牵手大众达成技术合作框架协议，小鹏也急需在市场更为广阔的15万元价格带，推出更具竞争力的车型。
用小鹏汽车副董事长兼总裁顾宏地的话来说：“滴滴拥有一个完成度非常高的、准量产的A级智能电动汽车轿车车型，前期已经投入大几十亿人民币开发，所以对于我们来说是非常有吸引力的资产。”
而滴滴在新能源车市场的战略性后撤，也是互联网巨头在新造车市场的缩影，在主营业务增速放缓，同时又需要长期大额资金投入的情况下，大厂们对于造车的热情正在逐步降低。
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滴滴造车，大梦一场
由于主营业务和汽车产品有着密不可分的联系，滴滴也是各大互联网巨头中，较早与车企展开合作的企业。
早在2018年4月，滴滴就与31家汽车产业链公司共同发起成立“洪流联盟”，滴滴希望在自身的一站式出行平台基础上，围绕车主和汽车建立一站式服务平台，进而未来成为共享汽车运营商。
虽然彼时程维曾宣布“滴滴绝不造车”，但从后续的发展来看，滴滴并没有放弃新能源汽车这一块蛋糕。
最开始与滴滴有合作造车意向的是理想汽车，两家曾联合创立“桔电出行”，并基于这家合资公司，探索为出行场景定制生产智能电动车，由滴滴负责智能化和运营方面的定义，理想则承担车型开发、采购和生产等任务。
据“晚点 LatePost”报道称，滴滴和理想合作开发了一款纯电动 MPV，内部代号 D01，和理想One采用同一个底盘，为滴滴“优享”和“拼车”业务量身定制，本计划于2020年量产，但由于双方都没有意向追加投资，最终此车未能顺利进入市场。
2022年8月，两家合资的桔电出行公司申请破产，滴滴和理想的联合造车计划就此不了了之。
相比较理想汽车，滴滴与比亚迪的合作算是有过真正落地，但取得的效果也不尽人意。
2020年11月，滴滴发布了与比亚迪合作的*定制网约车D1，基于滴滴庞大的运营规模，D1在2021年斩获了10176台的销量，但第二年便断崖式下跌到994台，此后D1也开始转向个人消费者销售，但并未赢得市场认可。
经历了两次并不圆满的合作造车之后，滴滴曾一度下决心自己单干。2021年3月，滴滴传出独立造车消息，内部代号为“达芬奇”，团队规模达到了1700人，为了夯实技术底座，滴滴甚至不惜涨薪五成，在各大整车厂挖人。
按照原计划，滴滴独立造车预计会在今年年中交付新车，但现如今的情况已经非常明显，滴滴改变了原有的造车航向，转而与小鹏展开深度合作，把造车留给了更专业的人去做，滴滴还是继续在自己的优势领域为其提供支持。
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资质之困，难倒英雄汉？
事实上，除了滴滴之外，之前其他跨界造车的互联网巨头，目前的阶段性进程也都不及预期。
比如曾经官宣要造车的百度，自动驾驶的风吹了好几年，结果把自己的子品牌名字给吹没了。
2021年3月，百度与吉利共同出资成立集度汽车，由百度占股55%，吉利占股45%，据说“集度”这个品牌名还是由百度AI给取的。但是两年之后，集度汽车的官网已经悄悄变成了极越汽车机器人。
新成立的极越汽车，虽然还是由百度和吉利联合打造，但是主导权已经发生了变化。其背后运营公司由吉利持股65%，百度持股35%。在这场合作里，百度已经从当初牵头造车的*，变成了提供技术的参与者。
更为值得玩味的是，百度官方社交平台曾经发布的一篇《是的！百度造车了》的文章也已经被悄悄删除，该文中曾提到百度进军汽车行业的身份是“整车制造商”。
关于百度的态度转变，业内存在着一种说法，那就是百度迟迟没有办法搞定造车的资质问题。而且这种问题，滴滴也有可能客观存在。
根据2022年初出台的规定，新能源汽车代工模式下的委托方与受托方均需要具备生产资质才能代工生产，换言之，百度、滴滴们想找车厂代工，自身也需要拥有生产资质。
在现如今的造车市场，后入场的造车新势力普遍都会遭遇资质之困，比如小牛电动创始人李一男打造的自游家汽车，在新车即将交付的临门一脚之前，因为资质问题被砍，最终只能无奈向两万多名意向用户退单致歉。
而由石头科技创始人昌敬打造的极石汽车，目前虽然也已经正式发布了*车型极石01，但同样囿于资质问题，创始团队和代工厂不得不刻意保持低调。
从百度们的视角来看，如果无法保证对于新车品牌的掌控权，那么也只能暂时退居幕后，以技术服务商的角色参与整车制造，待到未来政策风向变动，或者通过各种复杂的股权迁移，仍有机会拿回造车主动权。
而且即便只是单纯的提供技术支持，也未必没有商业前景，去年华为携手赛力斯打造的问界车型取得了不错的市场反响，双方的合作模式，其实也为不少造车企业提供了新思路。
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巨头造车，调转船头
资质问题虽然难解，但毕竟不是一条死结，真正促使互联网巨头们转变造车态度的，恐怕还是外界急剧的市场变化。
互联网公司跨界进入造车市场，几乎全部都主打的是智能和科技两张大旗，但是随着目前新势力以及传统车厂在科研方面的加大投入，各家之间的差别已经没有想象中的这么大，而在较为高阶的自动驾驶技术层面，各方也都没有**的核心技术。
反映到销售层面，有了大厂加持的智能汽车，也未必就能真正打动消费者。最终的结局很有可能继续卷产品、服务和价格，这意味着各大造车新势力又要追加一笔不小的投入。
汽车产业由于自身的属性使然，涉及到的产业链极为漫长，尤其是自动驾驶等技术研发需要大量现金持续投入，且短期内不易变现，对于任何一家企业来说都是极大的负担。
以滴滴为例，截至2022年，滴滴在自动驾驶领域已累计投入约350亿元，其中仅2022年就投入了95亿元。
而根据财报显示，滴滴2022年总营收为1408亿元，净亏损有238亿元之多。
曾几何时，滴滴被视作跨界造车的巨头中赢面*的一家，因为对比百度、小米等企业，滴滴有着壁垒极高的业务规模，同时还有网约车海量的出行数据积累，无论是在销售还是研发层面，都存在天生的优势。
按照滴滴目前千万辆级别的网约车规模计算，如果能够替换成为滴滴自家的车，即便只有一小部分，那也会是一块巨大的市场蛋糕。
但如今随着滴滴也把造车的主动权交给了合作伙伴，未来还会有多少巨头愿意保持对于造车业务的投入，恐怕要打上一个问号。
目前来看，无论是有阿里加持的智己汽车，还是360投资的哪吒汽车，在销量和财务数据上都难言理想，短期内已经难以为大厂自身创造实际价值。
况且，对于互联网公司们而言，眼下投资大模型的风潮正热，想象空间也更为广阔，把有限的弹药打向更具战略意义的标点，或许比一起卷在造车赛道上更加明智。
