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百度「下车」

在进展缓慢的自动驾驶现实挑战面前,大厂开始将目光转投新兴技术浪潮。

套上极越新包装的集度员工,已经再难等来李彦宏为其加油打气的场面。

2021年7月,在集度汽车成立的第128天,李彦宏到访位于上海嘉定的集度汽车总部,为这家刚刚成立4个月的公司鼓劲,对现场集度员工说道:“集度,承载了百度的造车梦……我很想加入你们,大家一起干。”

如今,这样的场面恐难再现。根据近期百度与吉利对外发布的公告,尽管双方合作关系仍在,但原本有百度主导的集度汽车,已经改头换面为吉利主导的极越汽车。

上述变化也意味着,百度由曾经主导汽车制造的一方,后退为吉利的技术供应商:以前的集度,话事的是百度,而非吉利;现在的极越,情况显然倒了过来。

造车梦进展不顺的大厂,不止百度一家。阿里与上汽合作的智己汽车,华为与长安、宁德时代合作的阿维塔汽车,月销量均在千辆左右徘徊。与之相比,一线新能源车企早已迈入月销破万门槛,甚至开始朝着三四万目标冲刺。

还在坚持推进造车梦的大厂中,雷军的小米,也很久都没有好消息传出了。

两年前躬身入局造车的大厂,更多看重的并非汽车销售带来的硬件收入,而是希望将汽车作为承载自动驾驶技术的载体,最终依然打的是通过技术软件赚钱的算盘。

为了更好掌控数据资源,这些大厂格外重视主导权的归属。在选择合作车企时,华为瞄向的多是市场销量不佳、生存竞争力大幅下滑的品牌,对于为什么不找BBA(奔驰宝马奥迪)合作的原因,余承东给出的解释便是,华为要赢、要能活下来,主动权一定要掌握在自己手中。

放弃主导权,对大厂而言,某种程度上等于放弃了掌控自动驾驶未来的雄心。

自动驾驶,成为推动大厂下场造车的*推手。

2015年左右,全球汽车领域迎来代际变革,软件定义汽车的新能源时代,电动化、网联化、智能化、共享化为标志的“汽车新四化”,让大厂看到了携行业优势入局造车的机遇。

彼时,全球几乎所有大厂都发布了自动驾驶相关计划,谷歌有Waymo,百度有Apollo,亚马逊、阿里、京东、美团等纷纷盯上了无人配送车,Uber、Lyft、滴滴等网约车公司则看上了Robotaxi(自动驾驶出租车)带来的无限未来。

坐在车上降临发布会,成为当时一景。2017年的百度*届AI开发者大会上,李彦宏乘坐一辆无人驾驶车,从北京五环外全程直播开向会场。因为中途汽车压到实线,李彦宏还吃到了一张来自北京交警的罚单。当年11月的百度世界大会上,李彦宏对外承认了此事,并表示:“如果无人驾驶的罚单已经来了,无人驾驶汽车的量产还会远吗?”

为了将Apollo系统推广到更多车企,李彦宏甚至在2018年对外表态,“百度不会自己造车,不会自己去开生产线、设计发动机,只做擅长的自动驾驶技术研发。”

但收效寥寥。此前正是因为不愿接受Apollo捆绑条款,何小鹏与李想先后拒绝了百度的投资。据腾讯新闻《潜望》爆料,李想当时与时任百度总裁兼COO的陆奇和负责投资业务的李彦宏太太马东敏谈崩的主要原因,就在于马东敏下属团队拟出的竞业条款太过苛刻,如“地图、自动驾驶等必须用百度的。”

当时选择这么做的也不止百度一家。当时李想找到阿里投资时,也曾被要求搭载云OS系统,导致双方并未展开深入沟通。

最终,百度选择了愿意全盘接受竞业条款限制的威马汽车。但曾经一度超越“蔚小理”,位居造车新势力*的威马汽车,却因产品、技术上的选择偏差,很快掉队,沈晖不得不于2022年底,开启自救方案,宣布全员降薪,其中员工打7折,高管减半,并停发年终奖和补贴。

在威马显出疲态的同时,李彦宏着手推进百度造车事宜,并有了集度的诞生,按李彦宏的说法,“集度汽车存在的目的,就是要把百度多年的自动驾驶技术、智能座舱技术*时间推广到市场上。”

那段时间,李彦宏对集度保持高度关注,人虽不在集度公司董事会,但仍会参与产品定义及设计的相关评审会。甚至,集度汽车要实现的年预订单目标,还被明确写进李彦宏的2022年度OKR。

但新的变化也开始在2022年浮现。当年6月,集度汽车有限公司发生工商变更,吉利汽车所关联的上海华普汽车有限公司全资退出,只剩下百度所关联的达孜县百瑞翔。

此次股权变更后,李彦宏几乎再未出席任何集度汽车的公开活动。集度在网络上的活跃度,也肉眼可见地减缓。

及至今年8月初,吉利和百度关联公司合资成立的“杭州极与越科技有限公司”浮出水面,新公司由吉利控股集团高级副总裁兼CFO张权担任执行董事,集度CEO夏一平担任总经理。与集度时期百度持股55%、吉利持股45%不同的是,新公司中,吉利持股65%,百度持股35%,双方交换了造车的主导权。

根据吉利和百度的官方公告,未来,吉利、百度、集度、极越四者之间的造车流程,将变更为由吉利输出SEA浩瀚架构,百度输出智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力,集度负责在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化,将产品与技术输出给极越,然后借助吉利完成整车生产制造,最终汽车以极越品牌对外销售。

百度从不造车再到造车,以及现在造车梦遇阻的变化,几乎成为一众大厂开拓汽车业务的缩影。

广阔的商业前景,吸引着一众大厂痴迷于自动驾驶,甚至不惜亲自下场造车。在马斯克看来,FSD(全自动驾驶)软件订阅服务,将是“特斯拉市值可能改善一个数量级的东西”。也正是借助FSD的订阅底气,马斯克才喊出了特斯拉可以零利润卖车的豪言壮语。

更重要的是,自动驾驶的深入使用,还将直接带动大厂云服务的发展。随着越来越多高阶辅助驾驶能力车型量产交付,对数据收集、处理需求的增加,必然带动云服务资源的增长。

但理想并不总能够照亮现实。余承东的造车梦,醒得比李彦宏还早了五个月。3月8日,在余承东主导下,“AITO问界”刚被更改为“HUAWEI问界”,余承东就收到了来自任正非的当头棒喝。在内部下达的文件中,任正非再次重申华为不造车宣言,并明确华为标志不能和汽车商标组合使用,禁用“华为问界”“HUAWEI AITO”等。

在造车业务上,萌生退意更早的大厂,或许要数阿里。2020年11月,在上海中心观光厅最高层,上汽、浦东新区、阿里三方举行签约仪式,共同出资成立智己汽车。

但在两年后智己汽车的A轮融资中,只剩下上汽集团继续追加投资的身影,阿里并未对“亲儿子”智己汽车继续加注。

随着百度放弃造车主导权,大厂在汽车产业链中几乎全面转向了技术供应商的角色。百度+吉利的组合,让不少人将其联想到华为智选车模式。但借助华为智选车模式,曲线实现自动驾驶野心,无疑将变得更加艰难,华为就是前车之鉴。

顶着“最快月销过万”“最快达成10万辆交付”头衔的华为问界,进入2023年,越来越卖不动车了,销量迟迟难以重回月销过万门槛。反映在财报上,华为2023上半年,来自汽车业务收入10亿元。相比之下,2022年全年华为汽车业务收入为21亿元。这或许意味着,华为汽车已经陷入增长停滞状态。

且留给百度、华为们可供挑选的合作车企数量,也越来越少。有媒体爆料称,比亚迪已经放弃与百度的自动驾驶合作协议,转向内部自主开发。

对大厂来说更糟糕的是,已经在智选车合作名单中的车企,也纷纷打起借鸡生蛋的心思:3月份,赛力斯发布全新新能源汽车品牌——蓝电,并上市*产品蓝电E5,新车不再采用华为的电驱平台和鸿蒙座舱。

4月份,被爆出正在与华为联手推进智选车业务的江淮,对外发布新能源乘用车品牌江淮钇为。

在进展缓慢的自动驾驶现实挑战面前,大厂开始将目光转投新兴技术浪潮。

尽管外界猜测百度让出造车主导权的原因,可能与造车资质缺失有关。但更重要的是,通过造车从而实现自动驾驶布局的商业野心,越来越失去现实说服力。

由Waymo掀起的自动驾驶浪潮,又被Waymo终结。因商业化迟迟不达预期,Waymo遭遇估值暴跌。

2018年,摩根士丹利给Waymo估值 1750亿美元,成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年,Waymo启动新一轮22.5亿美元融资后,估值仅为 300亿美元,暴跌超八成。

在Waymo估值暴跌的同时,国外网约车巨头Uber、Lyft,先后出售了自动驾驶团队;亚马逊则于去年10月关停了规模约400人的Scout无人配送车项目。

进入2023年,无人驾驶领域的寒冬仍在全球蔓延:市值高达50亿美元的自动驾驶卡车公司Embark,宣布结束运营并解雇了大部分员工;自动驾驶卡车Locomation宣布裁员近70%,且产品迟迟未能投入商业运营;估值86亿美元的无人配送一哥Nuro,宣布大规模裁员,并叫停无人车量产和商业落地计划。

国内大厂也纷纷给自动驾驶业务动起手术:8月份,华为车BU被传出参考荣耀模式,对外出售,寻求独立发展消息;6月份,百度调整智能驾驶事业群(IDG),旗下智能交通事业部(ACE)被划归到智能云事业群(ACG);5月中旬,阿里对旗下达摩院约300人的自动驾驶团队进行重大调整,其中自动驾驶实验室并入菜鸟集团,同时进行人员优化。

AI大模型,成为大厂摆脱自动驾驶阴影的一针兴奋剂。在所有应用都值得用大模型重做一次的共识下,百度推出文心大模型,阿里发布千问行业大模型,华为亮相了盘古大模型……

就连一直布道自动驾驶的马斯克,都表态,认为通用人工智能的影响比自动驾驶大很多,在推动FSD V12版本落地的同时,开始疯狂购入近万张英伟达芯片,着手开发大模型产品。

大厂造车梦最后的希望——小米,也正在全面拥抱大模型。近期年度演讲中,雷军表示,小米自研的手机端大模型,已经初步跑通。

但面对日益临近的小米*车量产日期,雷军选择舍大模型而取造车梦,明确小米将坚持“轻量化、本地部署”的研发方针,不会进军投入巨大的通用大模型竞赛。

如同正在被戳破泡沫的自动驾驶一样,大模型也开始进入泡沫期。Gartner近日发布的生成式 AI 炒作周期报告中指出,当前大模型发展已达到“膨胀预期峰值”。

Gartner将生成式AI的炒作周期划分了五个阶段,分别为创新触发期、膨胀预期峰值、幻灭的低谷、启蒙的斜坡和生产力的高原。

但Gartner同时指出,跌入低谷后的大模型,有望在未来2-5年内进入第五个阶段,迎来真正的收获期。

考验耐心和勇气的机会,又一次摆在了大厂面前。

参考资料:

《招募本地运营团队,特斯拉部署全自动驾驶方案入华》36氪 

《极越01上线, 汽车机器人上市的破门一脚》电动星球

《自动驾驶估值泡沫要爆了》界面

《大模型“杀死”自动驾驶》盒饭财经

《新造车穿越生死线》腾讯科技

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