在今年初的一波令人心潮澎湃的降价操作之后，东风汽车的销量和业绩却没能澎湃起来，上半年数据难言乐观。
根据8月14日东风汽车集团股份有限公司（00489.HK，以下简称“东风集团股份”）在港交所的公告，预期该公司上半年的归母净利润与2022年同期相比下降75%到80%。
另据早前的销量快报，东风集团股份今年前7个月累计汽车销量为110.89万辆，同比下降24.7%。同时，母公司东风汽车集团有限公司（以下简称“东风汽车集团”）在同期的累计汽车销量为125.51万辆，同比下降27.4%。
这些数据无疑是不理想的。在已经发布2023年半年度业绩预告的国内上市车企中，东风是少数销量和净利润都在大幅下滑的一个。细看之下，其正面临着“合资利润奶牛受冲击、自主难有翘楚扛大梁”的困境。
合资阵营中，东风本田前7个月销量下滑达32.41%，成为日系合资“暴跌王”；东风日产不遑多让，下降同样超过30%；神龙汽车作为法系的代表也没能撑住，同比下滑25.86%。自主品牌方面，除了岚图汽车还算进步飞速之外，其余都表现平平。只是即使同比增长了109.58%，以岚图7个月总销量才1.82万辆的成绩看，也难谈有多少贡献和竞争力。
合资受挫、自主羸弱、新能源追赶吃力，除了降价促销之外，东风汽车还能开出别的“药方”吗？
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合资依赖“后遗症”显现 ●
中国汽车工业70年，合资合作占据了一半篇幅。而东风汽车是众所周知的将合资做得最彻底的中国车企，其率先开启了多元化合资之路，先后牵手标致雪铁龙、日产、本田、起亚、康明斯等国外合资伙伴。
虽然这种多元化的合资策略曾让东风汽车被调侃是“一女多嫁”，但也令其盘活了大量不良资产，并且一度超越上汽集团、一汽集团，成为国有大型车企中盈利能力最强的一个。其中，东风日产和东风本田在很多年里都是东风汽车集团的销量担当和“利润奶牛”。
东风日产方面，即便是在行业整体出现下滑的2018年，其负责的乘用车板块也为日产在华销量贡献了116.7万辆，使得日产夺得当年日系品牌年度销量冠军；东风本田方面，2019年为东风集团股份直接贡献利润超过47亿元。
谁能想到，成也合资、败也合资。汽车市场瞬息万变，随着自主新能源品牌的崛起，短短两三年时间，合资燃油车就不吃香了。东风汽车旗下的合资品牌无一幸免，遭受了重创。
首先是东风本田。2020年，东风本田全年终端累计销量为82.04万辆，同比大涨104.0%，创年度销量历史最高纪录。基于此，在2021年，信心满满的东风本田定下了“冲击100万辆”的年销量目标。
结果2021年，东风本田最终年销量仅为79.33万辆，2022年更是下滑至65.24万辆，今年前7个月则只有28.18万辆销量，同比下滑32.41%，成为日系合资中下滑程度*的一员。
再看东风日产。去年东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌的乘用车板块）销量为92.2万辆，是其自2015年以来销量首次跌破100万辆。今年前7个月（含东风英菲尼迪）总销量38.68万辆，虽然同比下滑幅度要比东风本田好一些，但也超过了30%。
翻开过往，思域、XR-V和CR-V作为东风本田*代表的车型，都曾在销量榜上霸占榜首之位。轩逸作为东风日产的王牌产品，曾获得单月销量破6万辆的强势成绩。然而现在，这些曾经的销量“扛把子”，都或多或少地有些“熄火”。
不可忽略的还有神龙汽车。它是中国最早成立的三大合资汽车企业之一，也是法系乘用车在中国市场的独苗，现在却像个车圈边缘者，在为生存而挣扎。
2015年时，神龙汽车正值*，年销量突破70万辆。仅仅5年的时间，其2020年销量就掉到了5.03万辆。去年回了点血，实现12.7万辆，但今年前7个月又下滑25.86%至4.92万辆，销量仿佛坐上了过山车。
其实这么多年，围绕着东风汽车合资路线图的争议一直存在，只是在大卖和赚钱面前，过于依赖合资和失去话语权的质疑都可以暂时忽略。如今，当合资热潮消退，“后遗症”愈发明显。
2
自主板块仍难“扛大旗” ●
“面对智能化的下半场，我们将坚持融合和破圈，坚持自主和开放合作并行，做大‘朋友圈’。”在今年3月的某论坛上，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理尤峥如此说道。
在开放合作中推动自主发展、坚持自主和开放合作并行，这大概是很多车企的想法。就拿东风汽车来说，很早就意识到，需要借助成功合资合作的经验，提升自主开发能力。
早在2008年，东风汽车就在当年的北京国际车展上，首度公开了自主品牌乘用车建设规划，表示发展东风乘用车事业，是强化东风自主创新能力的重要战略举措，也是东风新时期的又一次创业。
不过，两手抓两手都硬要实现起来没那么容易。多年布局下，东风旗下自主品牌已经包括风度、风光、风行、风神、小康、御风，以及两个新能源品牌岚图、猛士，这么多的品牌组成的“大自主”，却好像没有几个能打的。
按照最新的产销快报，今年前7个月，主售东风风行品牌的东风柳汽乘用车和主售东风风神品牌的东风乘用车公司销量出现不同程度的下滑。其中，东风柳汽乘用车销量4.51辆，同比下滑38.22%；东风乘用车公司销量6.04万辆，同比下滑39.45%。
挑重点来说的话，东风风神作为东风系乘用车嫡传自主品牌，在东风自主乘用车事业中可以说是居于核心地位。2009年品牌正式发布，汇聚了集团众多优势资源，还拥有PSA技术背景。
当时为了凸显大集团造车的气势，东风风神一开始还打出了“华系车”的概念，提出“人性、自然、科技”的造车理念，要以品质取胜。
只是集万千宠爱于一身，也未能让东风风神突出重围。即使是在最高光的2016年，销量突破15万辆，还是远不及长城哈弗、广汽传祺、上汽乘用车，甚至北汽绅宝。
根据乘联会数据，东风风神近半年的总销量在5万辆出头，平均到每月不足9000辆，这不该是“二汽”旗下自主品牌应有的成绩。而东风风行、东风风光更是相当于在自主品牌的“边缘”徘徊，近半年月均销量分别不足4000辆、2000辆。
早在2018年，时任东风汽车集团副总经理的刘卫东就曾总结过自主板块的问题：“东风的问题首先是机制问题，还有产品问题，以及东风乘用车精力发散的问题。”
时任东风乘用车公司总经理的刘洪也坦言，东风风神的品牌力、产品力和渠道力离预期还有差距；产品的聚焦能力也不够，单车销量偏低。
目前看来，东风汽车自主板块核心竞争力、产品力、品牌力不及友商的情况仍有待改善，在合资滑坡后，自主板块尚未能扛起大旗。
3
新能源指望得上吗？ ●
销量不振，业绩难免跟着滑坡。在业绩预告中，东风集团股份预期上半年的归母净利润与2022年同期相比下降75%到80%，其解释业绩变动的原因之一就是，行业合资非豪华品牌市场继续下探，公司合资乘用车业务利润大幅下降。
原因之中还提到，公司加速新能源转型，高端新能源品牌建设、平台、商品、关键总成及核心技术资源持续加大投入。转型新能源是大势所趋，加大投入导致利润下滑也可以理解，只是东风汽车现在在新能源板块的地位也比较尴尬。
比如最被寄予厚望的高端新能源汽车品牌——岚图，虽然今年1-7月同比增长109.58%的表现已经算是东风旗下稍微亮眼的存在，但仔细算来，7个月累计销量1.82万辆，月均销量3000辆都不到，恐怕难以让人满意。
犹记得在岚图品牌发布之初，东风汽车集团是给足了岚图排面，湖北省、武汉市多位领导悉数列席，称岚图的发布不仅是东风发展史上具有里程碑意义的大事，也是武汉经济社会发展中的喜事。
东风新能源的篮子里还有一大高端品牌——猛士，与岚图一样，也是举全集团之力打造的品牌，被寄希望成为东风焕新为科技新国企的加速器。不过，该品牌去年8月底才正式发布，*豪华电动越野车预计今年第三季度投产，暂时还指望不上。
再比如东风本田的纯电动e:NS1。2021年10月，本田中国正式发布了一个新的纯电动汽车品牌“e:N”。与此同时，“e:N“系列量产车东风本田的e:NS1特装版全球首发。然而，自去年4月上市以来，e:NS1销量始终不算乐观。从乘联会数据看，e:NS1在今年7月的销量只有142辆，前7个月累计销量也不过3024辆。
东风日产在纯电方面同样只有一款卖得不怎么样的ARIYA艾睿雅，混动方面也没有什么招牌产品，现在将希望寄托在了启辰品牌身上，计划在未来，日产启辰品牌每年推出至少两款全新新能源车型。
按照官方数据，2022年启辰纯电车型销售超4.2万辆，同比增长220%。但放到整个行业来看，依然排不上号。因此，用启辰来扛起东风日产的新能源转型，市场存有不少质疑。
东风风神也在想靠“触电”上位。今年上海车展期间宣布已开启面向新能源战略转型的1258“e启”计划，核心内容包含1个中心、2条路径、5大支撑和8款产品。
其实东风风神在新能源领域的步伐并不落后，2015年就上市了微型电动车E30，后又推出了纯电紧凑级轿车东风风神E70。只不过，东风风神E70因为过于依赖B端市场，被戴上了网约车的“帽子”，其新能源产品在C端市场还有待开拓。
不管是旗下的合资品牌，还是传统自主品牌，或是新兴高端品牌，东风汽车在新能源汽车领域的雄心壮志都还远没有实现。
按照规划，在未来的3年内，东风将陆续投入500亿元，用于大力发展新能源事业。加大投入后能否力挽狂澜，还有待观察。
