40年前，我们试图以“市场换技术”，开启了浩浩荡荡的合资车时代。40年后，双方的角色正在调转过来。
7月26日晚间，德国大众汽车集团宣布了两则重磅消息：
一是向小鹏汽车增资约7亿美元，完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权；
二是小鹏汽车达成技术框架协议，双方计划合作开发两款基于大众MEB平台的车型，新车型将搭载小鹏XPILOT软件。
消息一处，瞬间引爆了整个车圈。这个消息的意义在于，燃油车时代，虽然中国是世界*的汽车市场，但无论是市场还是技术，都处于被外国汽车厂商统治的状态：据统计，燃油车时代，我国零部件和整车比为1：1，欧美日发达国家往往能够达到1.7:1。我国自主品牌整车采用自主品牌零部件的比例低于50%。
但在当下，国内电动车企已经对欧美厂商做到了切切实实的技术输出。
消息公布当晚，小鹏汽车在美股大涨 26.69%，涨至报 19.46 美元/股。截至发稿，小鹏最新股价为20.215美元/股。
天风汽车称，“这是属于国内汽车行业的里程碑式事件，标志着国内车企电动智能化能力得到行业认可”，为后续国内整车及零部件出海打开想象空间。
同样值得探讨的是，当下，无论是大众还是小鹏，在国内轰轰烈烈的新能源浪潮里都称不上主角。小鹏一度站到造车新势力的榜首，但囿于产品迭代交替、组织架构等问题，处境有些艰难；而大众虽然是转型最为激进的国际汽车厂商，但在竞争激烈的国内市场竞争力有些不足：今年一季度，大众在华交付64.4万辆，下降14.5%；纯电车型交付量为2.15万辆，同比下滑25.4%。
这场合作的背后，是否也意味着，在梯队区分明显的新能源市场，一个新的竞合模式正在形成。
01 为什么是大众？
先来回答一个问题，中国市场对大众来说有多重要。
根据大众集团发布的2023年半年报显示，中国市场贡献了145.1万辆的新车销量，占大众集团全球销量的33%。值得注意的是，中国也是大众所有地区市场中，*一个出现销量下滑的市场。为此，大众汽车下调了全年销售目标。据路透社报道，大众首席财务官 Arno Antlitz 表示，该公司将销售目标从之前的 950 万辆，下调至 900 万-950 万辆，原因是上半年中国市场销量下降。
主要原因是大众集团在中国新能源市场上的碰壁。随着国内新能源汽车渗透率的不断提高，电车的地位愈发重要。据中汽协的数据，2023 年上半年，中国新能源汽车产销分别完成 378.8 万辆和 374.7 万辆，同比分别增长 42.4% 和 44.1%，市场占有率达到 28.3%。简单换算一下就是，每卖4辆新车，就有一辆是电车。
但这部分份额，大众几乎没能吃到。据财报显示，今年上半年，大众集团纯电动车型在中国销量为6.2万辆，相比上一年还下降了约2%。作为对比，比亚迪上半年同期销量高达115.4万辆，增长约80%。
大众不是不知道电动车的重要性，大众中国区CEO贝瑞德曾表示：到2030年大众在中国74%的新车都将是新能源汽车。
但大众没能跟上国内市场的迭代速度。
当下国内新能源汽车市场已经进入智能化的下半场，当各家纷纷把智能化拿出来做卖点时，去年大众还在因为车机问题被车主集体投诉。作为被大众寄予厚望的ID.家族，从2021年开始，就频繁被曝出“双黑屏”、“断网”“故障码频出”等问题，甚至被网友调侃为“爱死机”。因为对ID车系的出现的某些问题没有拿出有效的解决方案，其车主甚至自发建立了维权群，进行了故障汇总，并提出了相关诉求，一举把ID.家族送上了舆论中心。
技术研发相对滞后是主要原因。虽然大众不仅单独成立了软件子公司Cariad，还以24亿欧元与智能芯片公司地平线成立合资公司，但新一代电动车平台SSP开发进度屡次推迟，计划在2026年推出。中国车企的迭代速度本就相当快，就连友商宝马、奔驰也将在2025年推出第二个纯动平台。本就落后一步，再晚一步，之后追上去就更难了。
站在国内智能化*梯队的小鹏，无疑是*的合作对象之一。首先，小鹏在技术上有足够的优势，两者合作的产品也会比SSP平台的进展快得多。其次，小鹏在短期内很难成为大众需要重视的对手。花旗集团分析师在一份报告中写道，此举也是大众汽车“防止在中国市场份额长期下降”举措的一部分。
02 小鹏能拿到什么?
靠着G6车型的发布，小鹏刚刚打了一个翻身仗。
小鹏G6的火热程度超乎市场的预判。7月19日，据车fans半月度统计，发现上周出现最近2个月最明显的一次新车市场进店结构波动，除小鹏G6以外20-27万级别车型整体出现进店量下滑。一个合乎逻辑的判断是，靠着*性价比，小鹏G6在同价位几乎做到了赢家通吃。
从交付的周期来看，G6的Pro版提车时间需要6周，能够实现城市NGP领航辅助驾驶的Max版更久，要等12周。小鹏汽车CEO何小鹏还在微博po出了自己去工厂拧螺丝的照片。
G6发布后，小鹏的股价也一路坐上了火箭，截至发稿，小鹏港股股价从两个月前的30.3元每股涨到了80.7元每股，涨幅高达166%。
但小鹏G6并不强到足够解决小鹏的问题，何小鹏，也表示一家公司不能只靠一款车。当前小鹏还没有形成规模效应，缺乏规模效应导致了两个问题，一是无法靠着销量摊平研发成本。以技术为标榜的小鹏在研发上的投入从来都不马虎，今年一季度小鹏虽然亏损23.4亿元，但研发费用环比仍有提高，达13亿元。今年一季度，小鹏现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为341.2亿元，比起2022年底382.5亿元的现金储备又有缩水。
二是在供应链上处于弱势，虽然小鹏汽车当下工厂产能理论上能来到几十万，但受制于此，大量订单在积压。交付周期过长很容易让原本心有所属的用户转投他家。
而通过与大众合作，相当程度上可以缓解这些问题。首先是拥有了一份新的收入来源，小鹏汽车名誉副董事长兼联席总裁顾宏地表示，小鹏汽车预计从与大众的交易中获得可观的经常性收入，可能比预期更早实现盈利。
其次，有了大众的背书，小鹏在供应链的话语权会更强。罗兰贝格全球合伙人、大中华区副总裁时帅表示，小鹏汽车急需提升其在电动车供应链上的话语权，大众汽车的背书或可为其铺平道路，“双方各取所需。”
再次，当下新能源汽车出海正当其时，有了大众的看好，也有利于小鹏扩大海外影响力，加速出海步伐。
03 写在最后
讨论大众和小鹏的联合，当然不能忽略这件事的里程碑意义：过去我们企图用市场换技术，但事实是，市场给了，技术不仅没换到，国内汽车工业甚至有逐渐沦为组装厂的趋势。大众从师父到徒弟的转变，是过去这些年来中国汽车产业企图在新能源赛道弯道超车的缩影。
但从更微观的角度来看，大众和小鹏的合作更像是一种新的竞合模式：上汽的“灵魂论”言犹在耳，从频频的举动来看，把技术拿在手里才是大众想做的，但在激烈的市场竞争下，大众也不得不行此权宜之计；而急需助力的小鹏也乐得参与这种尝试。
