不知道各位差友，有没有去给自己的车做过年检。
脖子哥的感受是，年检最费时间的步骤，是排队。因为论检查本身，流程其实并不复杂：
假如你刚买车，那直接6 年免检。这 6 年，随便开。
过了 6 年，就分两种情况。
如果你开的是油车和混动车，在年检的时候得测测尾气排放有没有问题，有没有非法改装、手续对不对、车子坏没坏啥的。要都没问题，就可以领年检标走人。
如果你开的是电车，那就不用测尾气，车子没啥问题很快就能完事。
然而就是这个看着有些过于简单的流程，可能马上就要有大变化了。
两天前，有一个自称业内人士的贴吧老哥爆料，说新能源车的年检流程，可能马上会迎来一次版本大更新。
内容则是往流程里加入一个“ 电池测试 ” ，要是没过就得返厂维修。
而根据他们的前期抽检，车龄 6 年以上的新能源车，有九成不合格。
emm ，就算 6 年以前的电车质量确实不太好，但不合格的比例是不是真有这么高，我觉得还有待求证。
但巧的是，就在上个月，公安部和中汽研等单位一起发布了一个《 新能源汽车运行安全性能检验规程 》征求意见稿，里头恰好提到了针对动力蓄电池的安全监测。
而现在这个时间点，也差不多是*批新能源车 6 年免检结束的日子。所以我感觉，这事儿大概率还是有谱的。
那这也就意味着，如果你的新能源车已经开了超过 6 年，万一年检没过，可就要换修电池了，这肯定是一笔巨大的支出。
比如车子 30 万，电池 50 万的某欧洲车型。。。
结合贴吧老哥的说法和征求意见稿里的信息，脖子哥猜测，能不能过年检最关键的指标，很可能是电池寿命。
所谓电池寿命，也被叫做电池的峰值容量，指的其实就是电池能充多少电。果子手机上的电池健康，说的就是这个。
而对目前大部分电池来说，电池寿命都会不可逆的衰减。
要是一个电池的寿命衰减到了80% 以下，性能就会大幅下降。要是再低，电池内部的结构就会发生损坏。充不进去电都是小事，更有可能会导致短路、爆炸之类特别严重的后果。
而 6 年，也正好是新车免检过期的时间。仔细检查一下电池好不好使、安不安全，其实也是挺有必要的。
然而就是这样一个非常重要的指标，车企们却一直不太在意。
一开发布会，都在说电池多大、功率多高、充电多快。关于电池用多久会坏，几乎是只字不提。
车企不说，用户就更没处知道了。
所以最近，网上也开始出现了大量对于电动车电池衰减的讨论和担忧。
有说开个两三年电池就会衰减的厉害的，有说高压快充对电池不好的，还有说经常充电会让电池报废的。好像只要对电池做点啥，就都会让电池衰减。。
虽然有点夸张，但能影响电池寿命的因素，确实有很多。
比如影响*的，就是电池循环次数。
所谓循环次数，指的其实是电池充入*电量的次数。
举个例子，一块完全没电的电池，一次直接充满或者分好几次充满，都算循环了一次。循环多了，电池里的锂离子就变少了，电池的寿命也就变短了。
所以，一个电池能循环的次数越多，它的寿命就越长，质量就越好。
而在 2015 年的时候，工信部和质检总局就制定了《 电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法 GB/T 31484-2015 》，里头就对新能源车动力电池的衰减性能做出了明确规定。
原文是这么写的：
测试样品... 进行标准循环寿命测试时，循环次数达到 500 次时放电容量应不低于初始容量的 90% ，或者循环次数达到 1000 次时，放电容量应不低于初始容量的 80% 。
也就是在循环过1000 次以后，电池寿命的衰减不能超过 20% 。
1000 次是什么概念呢？
按一般电动车三天充一次电，也就是三天循环一次来算，最少也能用个8 年多。宁王之前甚至还宣称搞出了能循环12000 次的锂电池。
大概也就能用个一百年左右吧。。
相比之下，温度对电池寿命的影响会更大一点。
无论是过高还是过低的温度都会对电池造成伤害，使其性能下降。
老美的国家可再生能源实验室 NREL 就在一个学术报告文件里指出，环境的温度越高，电池的相对容量就越小，并且还会造成电芯材料的损坏和锂元素的流失，对电池寿命产生不可逆的损坏。
而过冷的环境，甚至会让电池在通电的一瞬间发生爆炸。
这影响，可比循环次数直接多了。。
而许多人都在说的高压快充伤电池，事实上，还真是这样。
因为在很大的充放电倍率下，锂离子的游动速度会增加，来不及进入正负极的会在负极表面沉积，导致锂元素的流失。充得越快，流失的就越多，对电池的损伤也就越大。
而像是过度充电、过度放电、日常驾驶的习惯各种因素都会对电池寿命产生影响，虽然影响都不算太大，但积少成多以后，就会导致电车的性能明显下滑。
就比如*批买进口特斯拉的车主们，当时标称能跑 500 公里的新车，还没几年，有的车就只能跑不到 300 公里了。
但除了循环次数，其他错综复杂的因素，在 2015 年的国标里都没有硬性的规定。车企们一看没有要求，说太多衰减的事也不见对宣传有用，那干脆就不说了呗。
最后受伤的，也就只有那些不知不觉失去一半续航的车主了。
回到电池年检这件事上。如果新规定真能用统一标准评估各家车企不同电池的寿命和质量，那么压力就真的来到车企这边了。
毕竟要是电池质量没跟上，巨大的售后成本就会立马劝退大量的潜在用户。
不说重新设计整个电池系统吧，车企们至少需要花费更多的时间和精力，把现有的电池做的更稳定、更不易衰减。
而对于电车车主来说，不仅能够安时检查爱车的安全性，也能购买到更可靠的产品了。
双喜临门。
但关于电池寿命的检测方式，脖子哥还是想多说两句。
在征求意见稿里，关于检测方式是这么写的：
检验动力蓄电池容量保持率时，使用 OBD 设备。
这个 OBD ，其实就是故障检测系统 On Board Diagnostics ，说白了就是读取车辆信息的玩意。
然而从 OBD 里读出来的电池寿命，其实并不是特别准确。
在前面提到过的 GB/T 31484-2015 里，其实有说到电池衰减情况的测试方法。
简而言之，就是先把电池的电量放空再充满，看一看目前的容量和一开始容量的比值，然后算出一个衰减量。
而这，也是电池寿命*准确的测量方式。
看着是不是挺简单的？但里头有一个很重要的测量条件，就是需要电池断电搁置一段时间。
意思就是，必须要把电池从车上拆下来，完全断电以后放置一会才能测。让年检站拆电池检测，着实不太现实。
如果不拆，那就只能估算。目前主流的估算方式有非常多种，包括内阻法、电压法、卡曼滤波法和库伦技术法等等。
具体的算法不尽相同，但有一个共同的特点：都不是很准。
而且各家车企作标定的时候，用的不一定是同个算法，不同的方法间，难免有误差。
而征求意见稿中采用 OBD 读数据的做法，其实就是读了车企的 “ 官方数据 ” ，要说准确度，确实还差一些。
但不能否认的是，这已经是目前最容易实现的方式了。
当然，随着电车的保有量越来越大，和电池安全有关的事故也发生的越来越频繁。电车的年检，一定会需要一个更准确、更有参考价值的检测方式。
我觉得可能性比较大的方案是，通过新的国标统一各家车企的电池容量算法，并在年检的时候用同样的标准检测。
这样不仅结果直观，也会让咱们买车选车变得更加容易。
而对于车主来说，想要不在年检上踩坑，买车的时候留一个心眼，多关注老车主的口碑、多了解产品的技术特点会比较有用。
但更省心的做法，或许是选一台能换电的电车，年检之前换一块状态好的电池就行。
你懂我意思。
