打开APP

动力电池年中复盘:市场高度集中,全球聚焦「中韩对抗」

也许就像欧阳明高所说:“影响格局和决定格局的,最重要的还是技术。”在突破了早期欧美技术的专利封锁、打破了此前日韩的市场垄断之后,下一阶段摆在中国动力电池企业面前的将是更为激烈的技术角逐。

作为核心零部件之一,动力电池堪称新能源汽车的“心脏”,其重要性远胜于发动机之于传统燃油车。

在汽车电动化发展过程中,动力电池技术创新起到了主体推动作用,同时也成为了汽车价值链重构的制高点。而如今,在这条万亿级别赛道之上,借新能源汽车发展之东风,中国企业正逐步掌握行业的“话语权”。

日前,中国汽车动力电池产业创新联盟(下文简称:电池联盟)公布了最新的动力电池月度数据,具体数据如下:

● 在产量端:今年1-6月,我国动力电池累计产量293.6GWh,累计同比增长36.8%。

● 在销量端:今年1-6月,我国动力电池累计销量达256.5GWh,累计同比增长17.5%。

● 装机量:今年1-6月,我国动力电池累计装车量152.1GWh, 累计同比增长38.1%。

此外,国内新能源汽车配套的动力电池企业数量增多,和前5月相比,新增联动天翼、天弋能源、湖州卫蓝科技、星盈科技、浙江冠宇等企业。

在市场占有率方面,宁德时代继续稳居国内市占率*,上半年累计装车量为 66.03 GWh,市占率 43.4%;比亚迪紧随其后,以 45.41 GWh 的装车量和 29.85% 的市占率为位列第二;而中创新航、亿纬锂能、国轩高科以 8.26%、4.35% 和 3.98% 的市占率,分列第三位、第四位和第五位。

今年上半年,动力电池领域的市场格局也在逐步清晰。在国内市场,由宁德时代保持的“一超多强”局面,逐渐固定为宁德时代与比亚迪共同主导的“1+1+N”角逐态势。而放眼全球,借由欧美等国的“偃旗息鼓”,中、韩两国动力电池厂商决胜的“天平”,似乎也开始向中方倾斜。

头部之争,亦是技术路线之争

现阶段,锂离子动力电池是新能源车的主流选择,而从千军万马中“杀”出来的主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种路线。

2017 年前,小型和微型电动车较多,成本低、安全性更高、循环寿命更高,能量密度稍低的磷酸铁锂一直是市场主要选择。直到 2017 年,随着三元锂电池技术进步及政策以补贴形式鼓励市场追求高密度,三元锂电池逐渐成为行业主流。

但随着三元锂电池取消补贴以及新能源汽车领域对成本控制加强,磷酸铁锂电池自 2021 年开始装机量实现反超,全年市场占有率达到51%,这一数据到了2022年,则进一步扩大到了55.6%。

数据来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

而截至今年上半年,我国动力电池累计装车量152.1GWh, 其中三元电池累计装车量48.0GWh,占总装车量31.5%,累计同比增长5.2%;磷酸铁锂电池累计装车量103.9GWh,占总装车量68.3%,累计同比增长61.5%。

相比三元电池,磷酸铁锂无需使用镍、钴等昂贵资源,在安全性和成本方面更有优势。借助宁德时代的CTP技术、比亚迪的刀片电池等创新,磷酸铁锂电池续航能力相对较差的劣势被弥补,使得其逐渐获得了更多新能源车企的青睐。

而作为磷酸铁锂电池复兴的“头等功臣”,比亚迪在今年上半年的战绩十分亮眼。由于其动力电池装机量与终端汽车销量高度绑定的特性。自2020年发布刀片电池并首搭比亚迪“汉”车型以来,汽车销量大涨的同时也带动自家电池市场份额大幅上升。

今年上半年,比亚迪汽车累计销量已达125.56万辆,累计装机量则达45.41GWh,位居行业第二,其市占率从去年同期的21.59%上升至29.85%,与宁德时代差额进一步缩小。

而宁德时代依然是行业龙头,以66.03GWh的装车量位列今年上半场*。然而,其装车量占比已下滑至43.4%,较去年同期的47.67%再度丢失了4.27%。

从具体份额来看,宁德时代三元锂电池的装机量为29.59GWh,仅占总装机量的34.21%,但却占据了国内三元锂电池总装机量的61.65%。由此可见,在三元锂电池领域,依旧是宁德时代*优势和*统治力的板块。

然而,在磷酸铁锂电池领域,宁德时代的上半年装机量为36.44GWh,占国内总装机量的35.06%。虽说去年也有部分月度被比亚迪超越,但从今年上半年的整体表现来看,比亚迪以43.68%的市占率成功稳住了其在磷酸铁锂电池的“王座”。

数据来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

也就是说,单就磷酸铁锂电池领域而言,比亚迪其实从去年开始就已经逐步完成了对“宁王”的超越。因此,与其说“宁王”丢失的那些份额被比亚迪抢走,不如说磷酸铁锂电池的市场增量更多地被比亚迪所掌握。

当然,规模并不能完全代表利润,一味地抓住市占率不放,也未免会失之偏颇。

这也就是为什么宁德时代董事长曾毓群在2023世界动力电池大会上强调,动力电池行业已经从“有没有”迈入“好不好”的下半场。

2022年,宁德时代的净利率达到10.18%,而今年一季度这一数据提升到11.32%。反观全球排名第二的LG新能源,其净利润率只有3.04%。反映在盈利能力上,宁德时代去年的整体盈利水平是第二名LG新能源的7倍有余。

同时在技术储备上,目前“宁王”手握钠离子、M3P、凝聚态、固态电池、无钴电池、无稀有金属电池等技术路线。此外,材料体系创新还可以配合麒麟电池的结构创新。

因此,从现阶段来看,比亚迪在磷酸铁锂路线上“小胜一筹”,而宁德时代则在中高端动力电池市场具有更大的发展潜力。围绕二者的博弈也才刚刚开始,国内“1+1+N”的竞争态势仍将是接下来很长一段时间的“主旋律”。

市场份额集中度“*”

如果说,磷酸铁锂电池是比亚迪追赶宁德时代的战略选择,那么其堪称独有的“自供模式”,恐怕才是宁德时代最为“羡慕”的核心优势。

要知道,现阶段除了比亚迪可以在自家车型上实现大规模“自产自用”之外,其余电池厂商仍主要依赖于主机厂订单。其实除了与比亚迪在磷酸铁锂领域的争夺之外,今年以来,“宁王”的客户正在被其他头部电池供应商所抢占。

随着国内消费者对新能源车认知的深入,电动车续航600公里左右已经成为目前市场的主流选择。而从技术上来讲,对国内“第二梯队”的电池供应商来说其实难度并不大,因此现阶段动力电池供应商竞争的焦点又回归到了性价比之上。

多位车企“大佬”也曾公开表示,在选择电池供应商时,除了质量和产品可靠性之外,成本仍是重要考量因素。

以目前新能源汽车销量榜第二的自主品牌广汽埃安为例,其此前主要搭载宁德时代电池,但因成本原因转向中创新航。广汽资本总经理袁锋曾表示,“我们选电池供应商基于更多的是质量耐久性和成本,也就是通常理解的性价比。”

凭借性价比路线,包括中创新航、亿纬锂能、欣旺达等在内的“第二梯队”电池供应商,其份额均较上年同期有一定幅度的增长。

具体来看,中创新航的电池装机占比从去年上半年的7.58%上升至8.26%;亿纬锂能、欣旺达的市场份额较去年同期有所扩大,其中亿纬锂能以6.61GWh的装机量上升至动力电池行业第四名,市场占比也从去年同期的2.22%增长至4.35%;欣旺达也上升两个百分点至2.46%。

自排名前六之后,市场变化则较为明显,正力新能、蜂巢能源、LG新能源、孚能科技、瑞浦兰钧之间的竞争颇为激烈。其中,正力新能来势较猛,其已接连获得上汽大通、上汽通用等主机厂的定点。

数据来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

而前十企业中,国轩高科、LG、蜂巢能源的市占率有所下降。其中,LG新能源在国内除了特斯拉之外,难以开拓本土品牌客户,造成其在中国市场的占有率在近几年持续下滑。而国轩高科虽然背靠大众集团,但大众电动车在华销量欠佳,由于技术路线的原因,其也尚未能进入大众在中国的主供应体系。蜂巢能源的母公司长城汽车旗下的新能源汽车上半年销量不佳,也是造成该公司电池增速放缓的主因。

总体而言,在新能源产业快速发展的当下,头部企业的竞争逐渐“升维”,甚至让一些处于“第二梯队”的电池供应商都感觉到了生存压力。目前来看,无论从国内亦或是海外市场,头部企业产能规划远高于业内其余企业,具有非常明显的规模化优势。

根据电池联盟数据,今年1-6月,我国新能源汽车市场共计48家动力电池企业实现装车配套,较去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为124.0GWh、136.7GWh和148.4GWh,占总装车量比分别为81.5%、89.8%和97.5%。

这也意味着,除了榜单前十的“头部玩家”之外,剩下的38家公司合计只占据2.5%的市场,市场集中度前所未有。数据显示,前十大企业在去年和前年的市场占有率分别为94.7%、92%。

对此,有行业人士指出,动力电池行业具有较高的技术壁垒和品牌壁垒,作为汽车的重要零部件,搭载车辆后要在产品生命周期内持续供货。

其实一般而言,车企考虑到车辆适配度和生产供货周期,不会轻易更换电池供应商,但从去年开始,各大车企自建电池厂消息频出,这也意味着后续小企业抢夺市场的难度或许会进一步加大。

借新能源汽车发展之东风,一部分国内的动力电池厂商率先开始“跑马圈地”。而从今年开始,随着市场份额的*集中,“后发”的中小型动力电池供应商们,本就有限的生存空间还将进一步受到“挤压”。

欧美暂时缺席

全球市场聚焦“中韩对抗”

当今,在出口回暖的趋势之下,光伏、锂电、汽车等产品在出口端表现尤为亮眼,也成为中国外贸在外需减弱挑战下的重要增长动能。而在其中,又以汽车行业的出口数据增长幅度最为明显。

此前,中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾预计:“2023年将是我国新能源汽车出口和产业链出海风生水起的一年。”

根据中汽协最新数据显示,今年上半年,我国汽车企业出口量达214万辆,同比增长75.7%。其中,新能源汽车贡献了53.4万辆的出口额度,同比增长1.6倍。实际上,伴随着中国新能源汽车产业的全面崛起,中国车企的走出去已不仅停留在整车销售层面,产业链的集体出海成为了一种大趋势。

而动力电池作为新能源汽车的核心部件,自然也成为了出海的重要组成部分。

今年以来,国内的动力电池厂商纷纷开始着力更新各自的“出海日志”。今年2月,宁德时代宣布与福特合作在美建电池厂,拟斥巨资35亿美元计划2026年投产;同月,国轩高科全资子公司合肥国轩与欧洲电池制造商InoBat签署谅解备忘录,双方将携手在欧洲合资建设40GWh产能动力电池工厂。

今年4月,孚能科技与土耳其汽车创业集团(TOGG)的合资公司SRIO在土耳其盖姆利克(Gemlik)举行电池工厂奠基仪式。

6月,亿纬锂能旗下EVE Power Hungary Kft.以自有及自筹资金投资建设乘用车大圆柱电池项目,投资金额不超过约99.7亿元人民币。

本月,蜂巢能源则发布消息称,蜂巢能源在泰国春武里府拉差市举行仪式,宣布泰国模组Pack工厂正式开工建设。

据钛媒体App不完全统计,截至目前中国动力电池企业已建成、在建以及规划建设的海外工厂累计产能已超过360GWh。

数据来源:韩国调研机构SNE Research

而在此前,韩国调研机构SNE Research刚刚发布了最新的全球动力电池行业TOP10排名,2023年1-5月,宁德时代、比亚迪继续占据前两名,份额分别为26.3%、16.1%,同比增速在所有动力电池供应商中位居前列。

值得注意的是,今年前5月,中国企业(宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达)的总体市场占有率从去年同期的56.1%上升至62.7%,韩国企业(LG、SK ON和三星)的市场份额则减少至23.3%。

总体来看,中韩战绩差距进一步拉开,从去年约三成的差额扩大至约四成。而韩国企业中,除了LG市占率上升了0.3%至13.9%,SK ON和三星的市场份额均有一定下滑。

但同样不容忽视的是,根据此次SNE Research公布的数据显示,今年1-5月,在不含中国市场的动力电池装机量中,中国电池厂商宁德时代、比亚迪累计装机量分别为30.5GWh和1.7GWh,仅位居第二和第六,市场增速达104.5%、540.5%。

当然这种数据也有一定偏颇,毕竟韩国日本都算上了本国的装机量,只有中国企业没算本国的装机量。但不得不说,就全球市场的角度而言,中国动力电池行业在出口方面并没有想象中的“强势”。

目前,只有宁德时代一家来“撑门面”,比亚迪也是近两年才逐步走向国内外其他主机厂。不过可喜的是,二者的增速确实非常可观。

然而,从现阶段电动车的渗透率增速看,到2025年,中国新能源渗透率会过半,欧洲也相差不远,美国略低。可以说,短则一两年,长则三五年,全球电动车市场格局便将趋于稳定。

在此期间,像钠离子电池、固态电池等全新技术也仍在大规模量产前夜,远不具备改变现有产业格局的条件。显然,欧美企业在最近几年很难撼动中日韩三国电池企业的地位。而以大众、通用集团为代表的主流欧美汽车品牌均处于电动化转型的关键节点,对于动力电池的需求只会与日俱增。

在欧美电动汽车高补贴、海外储能市场锂电需求井喷等因素的推动下,以欧洲、北美为代表的海外市场正成为动力电池新的增量市场。而欧洲、北美市场的本土电池厂商未真正崛起,给了中、韩企业抢占市场先机的窗口期,宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、LG新能源、SK On、三星SDI等都在密集扩张产能。

根据SNEResearch预测,从国内市场转向全球市场的中国动力电池厂商,未来将与韩国竞争对手展开更激烈的竞争,以争夺更大的全球份额。

不同于韩国成体系的国际化运营,中国动力电池企业需要找到适合自己的营销模式,发挥成本优势以及供应链稳定性的特性。同时在全球化竞争体系中,中国电池企业想要继续保持竞争优势,除了规模带来的成本优势之外,更关键的仍然是技术创新。

也许就像欧阳明高所说:“影响格局和决定格局的,最重要的还是技术。”在突破了早期欧美技术的专利封锁、打破了此前日韩的市场垄断之后,下一阶段摆在中国动力电池企业面前的将是更为激烈的技术角逐。

【本文由投资界合作伙伴微信公众号:钛媒体授权发布,本平台仅提供信息存储服务。】如有任何疑问题,请联系(editor@zero2ipo.com.cn)投资界处理。

相关资讯

相关上市企业

新能源数据总览

最新资讯

热门TOP5热门机构 | VC情报局

去投资界看更多精彩内容
【声明:本页面数据来源于公开收集,未经核实,仅供展示和参考。本页面展示的数据信息不代表投资界观点,本页面数据不构成任何对于投资的建议。特别提示:投资有风险,决策请谨慎。】