7月12日，有媒体曝光了《广汽三菱全体员工的一封信》，信中表示，由于销售远未达预期，经营陷入困境，广汽三菱6月份正式进入临时停产阶段，并公布员工安置方案，引发了业内的关注。
针对上述传闻，日前广汽集团相关人士回应媒体称，目前，广汽三菱的股东三方正尽全力推动企业的纾困转型工作。
广汽三菱停产的背后，其实是在新能源的大潮下，二三线燃油车巨头让出市场的过程，而广汽三菱停产，长沙汽车产业链也因此遭受重击。
01 三菱是怎么混到今天这种地步的？
说到三菱，在燃油车时代曾经是学霸级的选手，也曾经辉煌过，尤其是三菱帕杰罗车队达喀尔拉力赛是七连冠（2001~2007）霸主级的存在。
在国内，许多国产车都用过三菱的发动机。在2018年之前，三菱的销量都稳住了。
2013年的劲炫+帕杰罗双车组合年销超4万，2016年引入欧蓝德，17年*个完整的年中帕杰罗+劲炫+欧蓝德三车组合年销11万，18年达到14万销量。
数据显示，2017-2019年，广汽三菱销量分别达11.73万辆、14.4万辆、13.3万辆。但是好景不长，从2019年之后，三菱开始衰落，2020年-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆、3.36万辆。
正如有网友所说，要不是这个停产全员信，大家都不记得有三菱这个品牌了，现在在马路上能看到的三菱汽车，基本也都是老车子了，十年起步的那种。
从6月份的销量来看，广汽三菱的销量是326辆。一般来说，广汽三菱这种合资模式相对进口模式优势是有本地工厂，但必须把月销稳在一两千台以上，才能顺着养活这条生产线和供应链上大批的本土供应商。
如今广汽三菱的月销才326台，已经很难养活产线的供应商，停产是一种必然。
当然，广汽三菱也有自己的原因，首先是没有跟上新能源汽车大潮，在特斯拉与国产新能源的冲击下，逐渐边缘化。三菱*辆新能源车型是2018年推出的祺智PHEV，但这辆车其实就是广汽传祺GS4拿过来简单套改了一下，2020年该车以停产收场。
在日系燃油车阵营，三菱也属于被两田日产压制的类型。在燃油车与新能源两头受压，缺乏自己的核心竞争力，主力SUV多年没换代，三菱很难不衰落。
此外是产品质量问题。在近两年广汽三菱身上有个关键事件是刹车失灵事件。这不同于特斯拉的刹车失灵伴随着误踩电门踏板的争议，而三菱的刹车失灵是实锤的。
在2021年连续发生多起制动失效事故后，国家出入境检验检疫局介入调查，最后认定：
帕杰罗V31、V33存在严重设计缺陷，车后部的“感载阀”与后轴制动油管会产生摩擦，随着驾驶里程的增长，在反复摩擦后会导致制动油管磨损泄漏，当制动液流出达到一定程度，就会出现刹车失灵。
这种刹车失灵被官方实锤，一般来说，就基本上等于宣判了车企的没落，甚至在这次事件中，经调查三菱事先知道该型号卡车存在前轴断裂隐患，但隐藏不报未做处理，导致三菱的口碑一落千丈。
这有点像过去的三星手机爆炸，实锤了还不承认，对中外消费者区别对待，这种威胁人身安全的重大故障叠加车企的瞒报，对车企的销量打击是致命的。
三菱的衰落，在自身产品质量问题导致其销量下滑的同时，一方面是国内新能源车企的发展对其市场的蚕食，三菱确实在日系燃油车阵营属于吊车尾的角色，拿不出特色亮点，产品质量不如其他主流日系车，主力车型多年未换代，衰落在情理之中。
02 众多车企陷入困境背后，长沙汽车产业链出了什么问题？
某种程度上，广汽三菱的停产对长沙汽车产业链有一定的打击，因为长沙工厂已经是作为广汽三菱汽车在华*工厂，设计之初计划年产量为20万左右。
2018年-2022年，广汽三菱的销量从历史*的14.4万辆一路下滑，到2022年销量只有3.3万辆，5年间跌幅接近八成。
在*期，广汽三菱也是长沙汽车行业的龙头车企之一，如今的衰落，对长沙汽车产业链来说，是有一定打击的。
汽车产业算是长沙的核心支柱产业之一了，在长沙的车企巨头有长沙众泰、长沙比亚迪、上汽大众长沙工厂以及湖南猎豹汽车、广汽三菱、广汽菲克等车企工厂与分部。2019年产自长沙的汽车约65万辆，产值超过千亿。
但是近年来，长沙汽车产业巨头的发展局势不容乐观。比如成立于2007年的长沙众泰汽车，此前投资规模高达20亿元，产能达到了15万辆/年，早年众泰T600、君马S70就是这里出品，更早的江南奥拓、众泰TT、众泰Z300、众泰云系列电动车等产品均在长沙生产过。
猎豹汽车曾经的产能也达到15万/年，出过猎豹CS9、CS9EV、mattu等SUV经典车型。
但如今众泰因为市场竞争以及产品力、资金链等原因已经破产。猎豹汽车也因为长丰猎豹汽车公司亏损严重工厂停产。
在长沙，天际汽车因为资金链断裂和销售计划未达到预期，长沙工厂亦是在今年4月份就开始停工停产。广汽菲克在长沙的工厂也传出要被比亚迪与零跑接手。
伴随着众泰破产，猎豹重组，广汽菲克退出，广汽三菱的倒下对于长沙的汽车产业链而言雪上加霜，只剩下比亚迪与大众工厂在支撑着，新势力天际也还在苦苦挣扎。
作为中部汽车重镇，长沙汽车产业链也是压力山大，众多车企在长沙发展陷入困境，这背后是否存在产业布局与产品创新方面的问题，或许值得长沙思考。
当然，首先是大环境与汽车产业新能源发展大趋势的原因，在长沙的这些车企陷入困境，也与新能源转型不成功有重要关系。
近两年来，特斯拉与国产新能源汽车的发展，对燃油车市场份额的蚕食是非常明显的，但我们会观察到，燃油车头部一线企业目前还是扛住了。
但很多二三四线燃油车品牌尤其是合资品牌的状况非常艰难，从乘联会发布的6月销量来看，合资车企集体败退，冲上来的是比亚迪、长安、吉利，特斯拉。广汽三菱的停产是这个大潮下的一个侧影。
正如有业内人士指出，老一代燃油车巨头衰落的过程是在出让市场，也是新一代新能源巨头成长的重要肥料。
与广汽三菱过去处于同一阵营的还有东风英菲尼迪、上汽斯柯达、北京现代、悦达起亚、长安马自达、长安福特、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙、奇瑞捷豹、一汽大众捷达等这些车企。
这其中的一些车企，未来从二线滑落三线，从三线滑落四线，这个速度可能会加快。简单来说，广汽三菱不会是最后一个，大洗牌还将延续。
长沙市统计曾在去年撰写《2022年长沙汽车制造业发展情况分析》，指出了长沙市汽车产业的问题：首先是缺少本土标志性整车企业，引进来的企业主要是子公司或分公司，在长沙尚未建立完善的研发机构。
其次是长沙整车制造企业生产的车型仍以低端产品为主；其三是长沙汽车产业的本地配套率不高，多数零部件企业规模不大，核心技术不强，产品更新换代不快，研发能力较差，无法满足整车企业配套要求。
事实上，这个总结还是相对到位的，长沙汽车工业一波三折，发展很不容易，这背后有中部二线城市在投融资方面的局限，也有汽车产业在长沙的配套不足等问题，汽车子公司落地长沙，缺少研发部门、集团总部等企业核心，导致本地的研发能力差，综合竞争力不足。
这源于本地汽车产业链配套与投融资方面的的局限，也有车企本身的发展与布局缺失上存在的问题。
如何优化这背后的布局，如何提升车企在长沙的生存与发展能力，提升车企本身的综合竞争力，或许值得当地产业有足够重视并做出改变与调整了。
