十二年前，马斯克在一次采访中被问及对比亚迪进军美国市场的看法时，开玩笑的说比亚迪“不倒闭就很了不起了”。然而，如今再次谈及比亚迪，马斯克态度反转，承认现在的比亚迪“*竞争力”。
这样的心态转变，不止马斯克一个。
2023年4月，奥迪全球设计总监时隔四年再次来到中国，发出了“中国设计正在影响欧洲”的感慨。大众中国CEO把中国比作汽车行业的“健身场”，表示要向中国同行学习“中国速度”，甚至还计划在北京成立“第二总部”，把中国提升到仅次于德国总部的地位。
在燃油车时代，这根本不敢想象。
时间退回到2005年，江铃陆风和两家中国同行在德国参加了当时规模*的法拉克福国际汽车展。德国汽车经济领域专家杜登霍夫教授曾预言，虽然这三家中国企业不会对欧洲市场形成威胁，但当中国车企再次杀回来的时候，将会席卷欧洲，并取代韩国汽车的工业地位。
2023年，由中国造车新势力带头，重燃欧洲市场的攻城战。不同的是，这次中国主打的不是燃油车，而是高端智能新能源车。
如杜登霍夫预言，中国车企再次杀回了欧洲。
01 为什么是欧洲
背靠强大产业链的支持，近年来，中国车企在出海方面交出了不错的成绩。
从全球市场来看，中国已经连续多年成为*的新能源车出口国。根据国际能源署的数据，2021年全球出口的新能源车中，25%来自中国；而到了2022年，这个比例变成了35%。其中，汽车发源地、高端品牌扎堆的高势能欧美市场，成为走上高端智能化道路，正在寻求提升品牌价值和全球影响力的中国车企的下一个必争之地。
恰好当下的欧洲，也给了中国车企前所未有的利好机会。
作为仅次于中国的第二大新能源车市场，中国出口的新能源车中，有一半出口到了欧洲市场，占整个欧洲新能源车市场的16%。普华永道预测，到2025年，欧洲将有80万辆来自中国的新能源车。
据不完全统计，中国出海欧洲的品牌超过15家左右，主要采取三种产品出海模式：整车出口、散装出口、海外建厂。
整车出口，是中国车企普遍采取的模式，主打一个“快”。用户下订单后，只要车库有货即可当面提车。缺点是额外增加高额的运输费用、中间商加的差价，购置税以及海关加的高额关税，价格较高。据统计，整车出口的售价普遍比国内售价高出30%以上。
在国内，“快速提车”并非一辆汽车*卖点。但在欧洲，这是实实在在的痛点。通常，购买欧洲品牌汽车，等待周期可以高达半年甚至一年。这就是为什么在欧洲，二手车的价格甚至可以比国内同款新车还高，因为一手交完钱后，一脚油门就开走了。
散装出口，即零部件在国内生产，在出口地完成组装。优点是便宜，低运费、低关税、低差价，可以将中国车价格低的优势*化。但需要在当地有组装车间，并且受限于当地员工的工作效率，提车时间长，不确定性大，适合对价格敏感、对时间不敏感的消费者。
而海外建厂的模式是最罕见的，但中国车企做到了。这种模式可以快速摆脱“中国品牌”在欧洲消费者心目中的刻板印象，更方便进行当地本土化调整，省去了中间商差价和关税，但对车企要求极高。除了雄厚的资金支持，还要征得当地政府和民间的同意。投资高，风险大，容易噶。靠低价走量的车企，没有能力也没有意愿在海外建厂。
而目前在海外建厂的企业，例如比亚迪、吉利、蔚来等，都有一个共同点：对品牌出海有着极强的需求。
02 超越BBA，国产新能源凭什么
在品牌出海方面，中国车企也取得了一定的成绩。
欧洲的华人发现，身边开始有人谈论起蔚来、领克、极氪、比亚迪等来自中国的品牌，甚至有些车型被当地车企员工和奥迪、保时捷相提并论。
但和火爆的产品出海相比，品牌出海并没有体现出与之相匹配的战力。尽管中国车企已经带着Euro NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）满分成绩单入场。作为全球最严格的安全测试之一，满分Euro NCAP安全测试的含金量毋庸置疑。但很多欧洲消费者对中国品牌的认知极度有限。
一些首次看到EL7的欧洲人，对这辆车的评价是外形很酷，智能体验很棒。然而当他们得知这辆车出自一家中国品牌时，态度马上从欣赏变成了质疑，而当他们看到这些中国品牌的价格，更是难以置信。
小鹏P7中期改款版本车型在欧洲售价高于同期奔驰C级入门款；蔚来ES8售价将近8万欧元，比宝马iX3高了1.2万欧元，比奥迪Q8 Sportback e-tron quattro贵了3000欧元；比亚迪唐售价7.2万欧元，和奔驰EQE 350+同价。
这就出现了一个矛盾，那就是有能力购买BBA的消费者，为什么要选择BYD（比亚迪）、Xpeng（小鹏）、NIO（蔚来）、Aiway（爱驰）呢？
这就不得不提中国企业征战海外的生态布局。
03 智能体验+海外建厂，新能源出海2.0来了
业界甚至普遍有一个观点，认为欧洲车企在智能化方面，落后中国三年时间。而中国企业在进军欧洲国家时，会结合当地需求进行本地化优化。
有车主在欧洲街头，随机邀请一些欧洲人，现场来车里进行体验。下车后，这些人直呼车身设计充满了未来感和先锋感，尤其在智能化体验上，得到了“中国品牌即未来”的评价。
显然，要想改变欧洲消费者对中国品牌的看法，最快的方式就是让他们直接来体验一把。于是一些车企想通过“订阅制”，来降低用户的心理门槛。只不过汽车订阅制刚刚兴起，想要在消费者心中形成认知仍需一定的时间。而留给中国车企的时间，不一定很充足。
有能力的中国车企，正在通过海外建厂、打造生态，来加速品牌出海。
在欧洲，开电动车不仅比开燃油车更烧钱，同时在新能源车配套设施推进上阻力重重。例如，建一个家庭充电桩，需要整个楼层的住户表决同意，并获得城建、环保等有关部门的批准。有在德国装过家庭充电桩的消费者表示，为了拿到许可，需要经历半年到一年的时间。而此后的建设成本高达9000欧元，将近7万人民币，这还不算后续的维护费用。政府3000～5000欧元的补贴在这些成本面前，缺乏吸引力。
而蔚来计划在欧洲建立自己的销售和服务网络，将NIO应用程序转移到欧洲。在取得了认证机构TÜV Rheinland颁发证书后，可以在所有欧盟成员国销售和运营换电站。并准备到2025年，将海外换电站数量扩展到1000个，可以在一定程度上缓解用户的充能压力。
但这只是中国新能源海外布局的冰山一角。
当下更具野心的中国车企，早已不满足于仅仅向海外市场卖几辆车，而是希望能够把自己在国内探索出来的新零售模式，以及品牌影响力，也辐射到欧洲市场，实现技术、人才、资金等方面的扩张布局——最终，打造出世界级的国际化车企，与BBA一较高下。
