如果要写一本《中国纯电动车劝退指南》，超过三分之一的篇幅需要去用于描述“充电体验到底有多差”。尤其对于女性用户而言，每一次取下、插上、拔出充电枪的过程，都是一次自我反省的过程，“我到底多想不开，才会买纯电动车？”
在小红书上随便一搜，就能出来大量纯电动车女性用户的真实反馈：
“插那个充电枪，就感觉像跟一只巨蟒在搏斗”
“拔拔不下来，插插不上去，要是线不够长需要使劲儿拖动的话就更上头了”
“重的不是枪，是连着的那个线，往充电口怼的时候感觉下面的线一直跟我有反力。”
又粗又重的充电枪，让本来就不愉悦的纯电动车出行体验，雪上加霜。与常识逻辑相反的是，充电枪线缆并不是越粗越好，反而是越轻便越挑战成本控制和技术能力。所以，判定一台充电桩的好坏，最直观的标准就是拎一下充电枪。
掂量掂量它几斤几两，就知道好坏。
又粗又硬，不代表好
市面上的充电枪分为两种：直流枪、交流枪。
直流枪是大功率的快充枪，广泛用于公共充电站或者高速服务区的充电站；而交流枪对应的则是慢充枪，以家用充电桩为主，接家用220V单相电即可，功率一般在7kw左右。
交流充电枪重，主要是因为电缆又粗又硬。
决定电缆重的主要因素，有两种：一是电流的大小；二是线缆的长短。举个例子，一根250A、7米长的充电枪重量能达到50-60斤，而一根8米长的油管加油枪重量只有前者的六分之一，一桶办公室常见的18L桶装水也不过36斤。
首先，电流越大，电缆普遍越粗。
想要实现“充电5分钟，行驶200公里”，大功率快充是必经之路。通过初中物理公式P=UI（功率=电压*电流）可得知，提升功率的办法只有加大电流、加大电压两种方式。而目前主流的纯电动车，都采用400V电压平台，极少数是用800V高压平台，所以大电流快充更加盛行。
因为充电枪太重，很多车主充完就随手扔在地上
电流越大，所匹配的电缆的横截面积也就越大。
电流的微观表达式：I＝nqsv，n ：表示单位体积内的自由电荷数；q：电子的电量；s：为导体横截面积；v：为自由电子定向移动的速率。所以说，电流大小与横截面成正比。
更重要的是，电流越大，发热量也会越大。根据电缆发热量公式：Q= NIpL/ S，Q 为发热量；N 为缆芯数；I 为电流值； p 为铜导体电阻率；L 为导线长度；S 为导线截面积。
只有加大横截面积，提升载流量，才能避免过热。
像7KW的交流慢充枪，只需要接4平方毫米的铜芯电缆。但90KW 电流120A的直流充电枪，就需要接35平方毫米的电缆。依照国标GB/T 20234.3‐2015 直流充电接口中，额定电流不超过250A。如果电流拉满到250A，其线缆的横截面积则达到80mm²，比很多女性的手腕都粗。
其次，长度越长，电缆普遍越粗。
根据电阻率公式：R=ρL/s，ρ表示导体的电阻率，L表示导体的长度，s表示导体的横截面积。导体的电阻大小与材料的长度成正比，材料和横截面积不变时，长度越长，材料电阻越大。我们不妨把电缆想象成一根水管，水管越长阻力越大，流速越小。
此外，当电缆长度增加时，电线电阻会增加，功率损耗增加，产生更多的热量，从而使电线温度升高。在实际应用中，充电枪通常会采用更粗的电缆，来抵消电缆长度增加所带来的电阻增加，以保持电线温度的稳定。
这也是为什么，特斯拉的超充枪电缆普遍都特别短。从产品设计上，特斯拉将充电口统一设在车辆左侧。而充电桩的位置也设置在停车位的左侧，以便*限度减少不必要的线缆长度。
但其他公共充电桩，则需要兼容充电口在左侧/右侧等不同位置的设定，只能增加充电枪线缆长度。最终导致的结果就是，越长电缆的横截面积越大，电缆越重。
总之，传统的大电流快充路线，已经触及天花板了。增加横截面积来增加电缆载流量，不仅会让电缆更重，同时也会让电缆更硬。而在严寒低温地区，加大的线缆截面会降低电缆的柔韧性。
又快又细，谁能不爱？
那么，又细又快的充电枪，哪里找？
首先我们要知道，减轻充电枪的重量，就需要减小电缆的横截面积，本质上还是要先解决热量问题。因为在大电流快充过程中，大量热量的积累不仅会加速电缆的老化，甚至还会损坏电缆，长此以往就会有自燃的隐患。
据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，在电动汽车起火事故车辆状态统计中，充电状态、满电静置状态发生起火事故合计占比超60%。
就在前段时间，华为的一座超充站火了。不是真的起火，而是其功率值火了——这座名叫“FusionCharge”的充电桩，其制造厂商为华为数字能源技术有限公司，输出电压范围200-1000V，*输出电流600A，*输出功率600kW。
600kW是什么概念？作为参考，特斯拉V3超充桩的*输出功率是250kW；蔚来的800V直流充电桩，*功率为500kW；小鹏的S4超充，单桩*功率为480kW；理想4C超充的单桩*功率也是480kW。毫无疑问，华为超充桩的功率又是“遥遥*”。
但问题来了，600A的输出电流拉满，其快充过程中产生的热量相当可怕。根据热效应公式Q=I²Rt，电流通过导体产生的热量跟电流的二次方成正比。这是否意味着，插上华为的超充枪，等于在给“定时炸弹”充能呢？
还记得，华为余承东在发布会上说过一句话：“我知道很多车，几乎天天在烧，它们烧了以后，基本上他们自己处理掉了。很多车企的车在华为的质量标准中，根本不能出厂。”那么，既要快，又要安全，还要体验好，华为看来得拿出点真把式了。
“液冷”，是华为超充背后最重要，且没有之一的技术。
液冷充电枪内部有电缆和水管，像500A液冷充电枪的电缆通常才35mm²，通过水管内的冷却液流动来带走热量。跟常规的充电相比，基本轻了30%-40%。但液冷技术也分段位：有半液冷和全液冷两种，区别就在于前者仍需要风冷辅助，后者不需要。
像全液冷充电桩中，液冷模块正面及背面无任何风道，模块靠液冷板内部循环的冷却液与外界进行热交换。这样一来，充电桩功率部分可以全封闭设计，将散热器外置，内部通过冷却液将热量带到散热器上，外部空气吹走散热器表面的热量。
相比半液冷和常规的风冷技术，全液冷充电桩体内的液冷充电模块、电气配件等与外界环境无接触，可靠性更高。
在4月的上海车展期间，理想汽车发布的4C超充桩，同样也采用液冷设计。官方的宣称，基于800V平台的快充能做到“充电10分钟，续航400公里”。
理想汽车整车电动工程师谢飞告诉虎嗅，“我们自主设计了整个充电桩的热管理系统，结合线缆载流能力和液冷系统散热能力，通过不断地实验验证，找到了散热能力和线缆重量的*平衡，最终定制开发了行业最细的24mm液冷充电线缆，实现了远小于行业普遍水平的提枪重量。”
除了减重之外，液冷充电枪在减少风扇的结构后，大大降低了主机运行时的噪音。原来风冷模块内置多个高转速小风扇，运行噪声达到65db以上，充电桩桩体上还有散热风扇，当前采用风冷模块的充电桩满功率运行时噪声基本都在70dB以上。
根据我们国家制定的《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，按照国家标准规定，住宅区的噪音，白天不能超过50分贝，夜间应低于45分贝。
所以，小区里安装风冷的超充桩肯定是无缘了。毕竟，物业能允许你装家用慢充桩，那可都是“谢天谢地”了。
只卖车不建桩，都是耍流氓
本质上，建充电桩已经不再是一项纯技术活，也不存在“卡脖子”问题。
现阶段，国内充电桩的产业链已十分完备，几乎不需要从零开始研发。像核心元器件充电模块，代表企业有盛弘股份、通合科技、麦格米特、英可瑞等企业；充电桩设备相关企业主要为特锐德、盛弘股份、易事特、道通科技等企业。
只卖车不建桩，本质上还是车企长久以来的“惰性”。
在燃油车时代，没见哪个车企会自己去建加油站。同理，大部分新能源车企会躺平，等着国家电网、南方电网这些“国家队”去搞基建，越是销量好的车企越是懒得建充电桩。
但主打高端市场的车企，需要为车主的用车体验负责。小部分车企会做做样子，跟第三方充电桩企业合作建桩。比如，极氪就是在特来电的充电桩基础上，简单包装了一下。
小小一根充电桩，其实最能体现车企的产品定义与运营能力。
“一般的做法是选用行业内较为成熟的方案，这样做开发风险小、开发投入低、开发周期短。”在谈到提枪重量的问题时，谢飞告诉虎嗅，为了实现*的提枪重量所进行的系统性设计，他们进行了大量的仿真分析、方案优化和实验验证，再进行不断的迭代更新，需要投入非常多的人力物力。
同样的，小鹏汽车在超充桩开发的流程中，有一个环节叫“体验测试”。比如针对充电启动速度慢的问题，小鹏从软硬件层面着手优化。在S4超快充上，启动充电时间缩短到15秒。插上枪转身就能离开，省去了繁琐的操作流程。
实际上，建充电桩进入到了传统车企涉猎的盲区——软件与云端的协同。擅长供应链整合、硬件集成制造的传统车企，向来是玩不转这套运营逻辑。
蔚来曾在2022 NIO Power Day，展示过蔚来能源云的智能选址功能，很多人只注意到换电站布局，忽略了充电桩建设的逻辑。蔚来不少换电站同时也是超充站，智能选址可以透过大数据，对新设站点对原先站点的分流与车主体验的改善情况仿真。
在建站前，蔚来要做调研，包括交通区位、安全、排队便利性和周围车流的密度和热力图，蔚来透过智能选址，可以直接在推荐范围内寻找适合设站的站点，更为快捷便利。
至于好不好用、方不方便，数据是不会说谎的。在最近一次沟通会上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪晒出蔚来充电桩的各品牌订单统计。他调侃道：“大家快来看看！到底是谁，在整个中国境内，一根公共充电桩都没有。”
最后值得一提的是，品牌自建充电桩的兼容率。
“由于市面上新能源汽车的技术水平良莠不齐，并且还有很多老国标车型存在，因此该项指标存在着巨大的挑战。”
谢飞向虎嗅表示，理想通过发动内部员工支持测试和外部租赁车辆测试的方式，已经基本实现了对市面上大保有量车型的全覆盖。理想汽车对于用户充电体验提出了极高的要求，其中对于充电兼容性的指标要求更是高达100%。
与“蔚小理”从一开始就对其他品牌放开充电桩不同，特斯拉是直到前段时间，才对外开放了超充站给非Tesla车辆使用。只要是车型在对外开放名单中，前往指定的站点即可使用特斯拉超充。随后，网上不少媒体将其解读为“特斯拉格局大”、“马斯克为人类造福”。
但事实上，笔者使用理想ONE（在开放名单内）多次尝试用特斯拉超充充电，都显示为“无法充电”。通过400电话反馈给特斯拉官方之后，无法充电的问题依然没有得到解决。
显然，充电体验的好坏与技术本身没有直接关系，关键还是在于对用户上不上心。
写在最后
根据乘联会预测，2023年国内狭义乘用车销量为2350万辆，新能源乘用车销量为850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。由此可见，随着新能源汽车在我国汽车保有量中的逐年提升，我国车与充电桩资源的矛盾，只会日益加剧。
因此，广大汽车企业，尤其是处于市场头部的车企，得在卖车之余加强对于充电桩的建设工作，这也应当成为构成企业社会责任的一部分。尤其是当这些品牌推出更高端的产品时候，就注定需要为用户提供包括充电补能在内的全流程高端体验。
毕竟，你让劳斯莱斯纯电闪灵去和北汽纯电出租车抢充电桩，总归是不够体面的。
