在日本，你会发现一个有趣的现象，他们的加油站会有四个服务员，一边给你加油，一边擦拭所有的车窗，最后在你离开时齐声鞠躬。
这是为什么？为了增加就业岗位。
第二次世界大战后，日本在前期“明治维新”的积累下迅速恢复，征服了全球的制造业，带动全球资金回流到日本，并推动了房地产的繁荣。
然而，1991年，泡沫破裂了，日本从此一蹶不振。作为世界第三大经济体，日本经济出现近30年的长期停滞。
停滞的不仅是地产市场，还有诸多制造业，这些年，式微的、破产的、被转卖的制造企业不计其数。
即使是被称为全球工业奇迹的日本汽车产业，随着新能源车时代的加速到来，也逐渐显得高光不再，垂暮难挡。
01
五大车企走向落寞
作为全球汽车出口*大国，一直以来，日系车企在世界各国攻城略地，如鱼得水，几大车企曾长期雄踞销量榜单顶部，丰田汽车更是喊出“车到山前必有路，有路必有丰田车”豪言壮语，令无数同行难以望其项背。
然而，随着新能源车时代的到来，汽车行业的市场格局逐渐迎来巨大变化，曾经的*却显得开始跟不少时代的步伐，面对不断被后来者跨界而来，快速蚕食市场份额，却显得无可奈何。
2022财年前三财季，丰田汽车全球销售额达到27.46万亿日元，实现18%的同比增长，创下新高。但其营业利润却同比下滑17.1%，降至2.1万亿日元。纯利润更是同比下滑18%至约1.9万亿日元，为两年来前三财季纯利润的首度下滑。
如果说丰田的表现是差强人意，那日本其他车企表现就一言难尽了。
本田汽车在2018年达到营收*158886亿日元后，连续三年下滑，虽然2021年营收回升但还是比不上2018年，盈利高点更是出现在2017年后至今不复往日辉煌。
而把日本五大汽车公司的年报数据拉在一起看，更会发现除了丰田能保持每年营收增长，本田、铃木、马自达的营收高点都出现在2018年，日产更是在2011年就达到迄今的营收高点，在利润端，本田、日产、铃木均在2017年达到最高点。
然而，另一面，以特斯拉、比亚迪为首的一众中 美电动车车企正在全球如火如荼上演一场轰轰烈烈的产业革命。
事实上，从2013年开始，新能源汽车发展“高歌猛进”，销量增速平均高达50%。EV Sales统计的数据显示，2022年全球电动汽车销量持续强劲，共交付1050万辆，同比增长55%。
尽管经过疫情和俄乌战争等因素的冲击，全球汽车市场在2020年至2022年期间都经历了销量的下滑，但下滑的仅是传统的燃油车。
2022年，中国汽车出口总量突破300万辆，超过德国的261万辆，成为仅次于日本的世界第二大乘用车出口国。其中新能源车出口总量达67.9万辆，同比大增1.2倍。
在这波新能源浪潮中，中 美车企无疑是最亮眼的存在。
算上混动，比亚迪2022年*全球冠军，销量出184.77万辆新能车，市场份额高达18.4%，增长9个百分点。
特斯拉为亚军，销量为131.43万辆，市场份额为13%，同比下降1个百分点。
大众集团保持第三名，市场份额与2021 年相比下降4个百分点。
但作为称霸汽车制造业百年之久的日系品牌，却出现了更大幅度的下滑，丰田2022年新能车销量排名倒数第三，销量还同比下跌13%。
把时间再往前倒一年，丰田2021年仅卖出1.4万辆新能车，排在第29位。
显然，日本企业在这波新能源车革命中，越来越缺乏存在感。
02
丰田的谜之操作
从一家纺织厂到打败美国三大汽车制造巨头，这一路，丰田用了50年的时间。
而特斯拉打败丰田仅用了17年的时间。
2020年6月，特斯拉市值正式超过丰田汽车，成为全球市值*车企，仍维持至今。
虽然丰田仍稳拿2020年-2022年全球*称号，但在发展新能源车上，却一直在举棋不定。
在2021年，丰田一度宣布在未来9年要投入700亿美元，一半用于发展纯电动汽车，另一半用于包括混合动力汽车在内的其他新能源汽车，并发布到“2030年销售350万辆EV”的目标。
但丰田社长丰田章男一直认为专攻纯电动汽车并不现实，强调要走HV+EV的路线。
管理者都举棋不定，企业发展难免会陷入阻滞。
然而，新能源车时代的加速到来，已让丰田感觉危机不断逼近。
新对手在新赛道上的越来越强大，不仅是市场份额被不断抢走，丰田成功防守的希望也就越来越小。
其中关键的一点就是，特斯拉、比亚迪等头部对手已然完成利润转正，造血功能开始强力运转，成长的速度也将会越来越快。
众所周知，燃油车的发动机由上万个复杂的零部件组成，为了维持供应链削减成本，日本车企以发动机为中心构建了独自的零部件采购链，这在过去是其竞争力的源泉。
不过，随着行业进入零部件数量大幅减少的纯电动汽车的时代，优势变成劣势。
在原材料价格不断走高的背景下，一直强调“混合动力车（HV）+纯电动汽车（EV）”全方位战略的丰田开始越发感受到负重前行的滋味。
从汽油车到纯电动汽车，丰田有大约50个车型，仅“直系”零件供应商也有大约400家。严重问题在于，从去年夏季开始，丰田开始承担供应商的部分电费，导致利润加剧收缩。
丰田2022年三季度的原材料成本比上年同期增加1.11亿日元，净利润同比减少18%，每辆车净利润仅为24万日元，比去年同期相比下降5.6万日元。
这是负重前行的后果。
而特斯拉单车利润在同一期间还能增加50万日元增至126万日元，是丰田的5倍多。比亚迪单车利率也达到20万日元，紧追丰田。
后来者，已经步步逼近。
宁德时代的高管就曾对不放弃采购链做法的丰田表示，“完全不知道他们在想什么”。
03
方向错了，再多的努力都是白费
在发展新能源车这个问题上，日本的态度其实是比较积极和坚定的。
日本政府自2009年就发布了新能源车购买补贴政策，并且还发布了《下一代汽车战略（2010）》，针对发展“下一代汽车”做出战略规划。从补贴的范围和力度看，一点不比其他国家差。
2020年底，日本经济产业省还发布了《伴随2050年碳中和的绿色成长战略》，提出“最迟到2030年代中期，日本国内销售的所有乘用车新车都将为电动化车辆”。2022年，日本政府继续加大对新能源车补贴，力度甚至最高到原来的2倍以上。
可见，日本政府对新能源车市场有明确的发展目标，并非只是守着燃油时代的辉煌走不出来。
但在技术路线上，走了个大岔。
它把主攻的重心，放在了氢能源路线，试图一步到位攻克这个人类清洁能源利用史上难度*的问题。
2013年，日本正式把发展氢能源提升为国策，启动国家层面全力扶植政策。
2017年4月，在“氢能源阁僚会议”上，安倍晋三就曾宣布：“我们要*全世界，创造一个氢能源社会！”
但事与愿违，尽管日本在氢能源产业技术上几乎做到了独步天下，把全球接近70%的氢燃料汽车专利都掌握在其手中。甚至在在系统控制、高压氢气罐、电解质膜、发动机电池装置等方面，都占据着垄断地位。
但依然解决不利最关键的问题——氢制造成本居高不下。
结果可想而知，即使拥有再多的专利，即使在制造效率上做得再好，都无济于事。
比如氢能源技术路线最强的丰田，尽管多年前就生产出来了成品的氢能源车，但依旧难有规模。
即使到现在丰田的Mirai氢能源车已经成功推广，但高昂的价格让消费者望而却步，在最*的2021年，丰田MIRAI FCV全球销量也只有5918台，还不及众多主流电动车品牌的一个月销量。
但方向错了，再多的努力都是白费。
从另一视角看，日本之所以在发展新能源车方向上的踌躇不定，一方面是因为日本汽车工业是其国民经济的*支柱，有将近50%的人口以及超过三分之一的GDP和燃油汽车制造业紧密相关；另一方面，由于新能车的零件大幅减少，如果完全电动化，那么日本的零部件企业将会迎来“灭顶之灾”，将会出现一大波失业潮，这对深陷老龄化泥淖的日本来说更是不可忍受的。
此外，日本能源匮乏，原料将成为日本发展电动化的*制约因素，全面转向纯电动将失去原先优势，并且在相当长的时间内，都很难取得足够竞争优势，这个风险，也是难以承受的。
新技术替代旧技术，是时代发展必然大趋势。过去的生产力再重要，都是过去了。
不及时改变，那就只能被淘汰。
