在2月9日举行的小米投资者日活动上，雷军说，自己的时间有1/4在手机、IOT和高端化上，1/2在汽车上，1/4在其他事情上。
显然，在2023年，他并没有如很多人预想的那样，将自己All in到造车计划当中。这一点，从不久前开展的“（小米）公司治理史上影响深远的变革”中也能看出来。
这场变革发生在卢伟冰接任小米集团总裁的一个月之后。当大家都认为雷军将管理小米的重担转交给卢伟冰时，小米却设立了集团经营管理委员会和人力资源委员会两个专项委员会，由雷军亲自挂帅，三大核心业务高管则集体出马。
从这一点来看，至少在小米（不含造车业务），雷军并未真正放权。
因为一家公司最重要的就是两个坐标系，人财事，责权利。从上述两大委员会的成立来看，担任主任的雷军仍然是这家公司的主要决策者。
首先，除雷、卢二人，经营委员会的成员包括手机部总裁曾学忠、大家电部总裁张峰、生态链部总经理陈波、互联网部总经理马骥、新业务部总裁朱丹、中国区总裁王晓雁等，这些人基本上掌握着小米最重要的业务部门，换句话说，他们分配了小米集团的主要预算。在公司管理领域有个常识，预算就是指挥棒，也就是说，这些业务部门，实际构成整个小米发展的指挥棒。
因为卢伟冰还兼任国际业务部总裁，同时管理小米手机部、生态链部、大家电部、中国区、印度区，所以按照大多数公司的组织惯例，上述经管会成员是向卢伟冰汇报的，而卢伟冰再向雷军汇报。
但经管会还是让大家都“坐到了一张桌子上”，共同统筹管理业务战略、规划、预算、执行及日常业务管理。
其次是人力资源委员会，统筹管理小米的人力资源战略、制定重大人力资源政策和审批重大组织结构调整及高级干部任免。同样，一个组织最核心的就是人事任免的权力，今天人资委员会仍然能帮助这个组织实现权力的扁平和穿透。
这样的局面大概和外界的预估多少有些不同，很多人觉得，当雷军表态汽车是其最后一次创业项目时，他将在小米传统业务中事了拂身去。
可是今日之小米，绝非事了之际，而在这个世界上，*不能拂袖而去的，就是这家公司的老板了吧。
01
实际上，雷军有后退一步的意识的。
早在2018年开始，小米组织内部逐步掀起了*代高管和第二代高管的权力接班。
众所周知，除了雷军以外，小米还有另外七位创始人，即林斌、洪峰、王川、刘德、黄江基、周广平、李万强。
2018年4月，那时正是小米筹备上市的关键时刻。雷军宣布，小米联合创始人周光平、黄江吉辞去公司职务。黄江吉曾在小米负责过米聊，也曾担任战略副总裁，而周光平在很长一段时间内则负责着小米手机的研发和供应链。
到了2019年，联合创始人黎万强因个人原因离职。黎万强在小米先后管理MIUI、小米网、以及在小米市场工作。
第三次则是联合创始人洪锋和王川退出业务一线，洪锋长期负责小米的MIUI工作，王川主要帮小米开创了电视业务。经过这几年的频繁调整后，小米一代创始人团队中，除了雷军主抓核心工作外，林斌和刘德已经鲜少露面。
及至2021年，这种组织更迭的迹象就更为明显，这一年中，小米进行过35次组织架构或人员调整，换算一下，每隔10天，小米就会折腾一次。
而雷军本人似乎也在拉大与小米之间的距离，2021年，他密集地与小米“撇”开干系。2021年7月，雷军不再担任重庆小米商业保险有限公司的执行董事；10月15日，雷军不再担任上海小米金融信息服务有限公司董事；10月20日，雷军退出小米信用管理有限公司；10月21日，雷军不再担任成都倍达资产管理有限公司的执行董事；12月7日，雷军不再担任小米科技(武汉)有限公司的法定代表人、执行董事兼总经理……
这些动作都是伴随着小米造车计划的诞生而发生的。诚然，雷军需要花费大量的时间和精力，去完成这个“赌上了所有战绩和声誉”的项目，但这些动作也不可能与小米当时的状况割裂。
那一年，对于除华为之外的所有中国手机厂商来说，都是梦想美好，但现实骨感。
2020年时，华为手机在全球市场的退出曾为小米释放了一定增长空间，2020年第三季度，小米的全球出货量环比上一季度提升75%至4650万，2021年8月，小米手机全球销售超越苹果，排名上升到第二名，雷军喊出了“三年拿下全球*”的口号。
但从2021第二季度开始，整个安卓阵营的中国高端市场份额不升反降。据IDC的数据，在中国600美元以上的手机市场，苹果的份额一路走高，到2021年四季度提升至76.9%。进入2022年份额有所下滑，但也接近70%，华为撤退留下的高端手机市场最终被苹果吃掉。
客观而言，这场失败并不单属于小米，它是整个安卓阵营的集体失利，所以哪怕大家渐次喊出挑战苹果的口号，最终也都得接受进一步向苹果学习的现实。
只是这个现实也让小米的故事很难继续性感了。
但雷军是倾向于宏大叙事的，这位年少成名的企业家，在实现财富自由之后，因为想做一件伟大的事情，而创立了小米。并且，在今天仍然活跃的企业家当中，雷军恐怕是最喜欢出书的一位，每隔很短的一段时间，就有一本讲述他和他的企业的书出版。
你知道，每一本这样的书在运作过程中，企业家其实都需要投入很多的时间和精力，他一定是根据事情的价值感在做分配的。
02
到了2022年，应该说，小米的现实更不允许雷军抽身了。
首先卢伟冰在小米的时间并不长。这个2019年才加入小米的“新人”，在不到三年的时间就成为了小米集团总裁。如今年仅47岁的卢伟冰是小米有史以来晋升最快的高管，也是目前小米最年轻的合伙人。
如此快速的晋升速度让外界对雷军的决定颇为质疑，很多人认为这位曾经就职于金立的高管，在加入小米后并没有推动小米向上，曾经负责Redmi项目的成功，其实建立在Redmi主打高性价比和低价走量的路线之上。
当然也有人认为，这位曾将三款Redmi机型带进全球十大畅销智能手机榜单之列的高管，在今天坐上总裁的职位实至名归。
但不能否认的是，接过维护小米基本盘大旗的卢伟冰，面临的大环境要比当时处于成长期的红米项目恶劣上许多。
整个2022年，受多种因素影响，全球经济出现了衰退迹象，消费市场也同样出现了萎缩。反映到手机行业里，2022年第四季度，全球智能手机出货量同比下降17%，全年出货量下降至12 亿，同比大跌15.38%。
小米智能手机的出货量确实也在减少。2022年第三季度，小米全球智能手机市场出货量4020万台，同比下降8.4%，这直接导致了小米智能手机在今年第三季度的营收同比下降11.1%至425.14亿元。
于是，自2021年1月以来，小米的股价从最高的35.9港元/股跌至过*11.38港元/股，跌幅一度超过了65%。同时，当中国智能手机市场出货量领跌全球市场时，小米整体毛利率也从上年同期的18.3%降到了16.6%，其中智能手机毛利率从12.8%下滑到 8.9%。
人人都以为，高端化是解决手机毛利下滑问题的手段。所以，2020年，小米也正式确定了“高端化”战略。但经过了两年，很难说它有了质的进展。
在今年春节前一周，雷军和卢伟冰曾在微博上共同转发了一则新闻：“小米蝉联中国智能手机市场4000~6000元价位段国产高端*。”但当我们仔细阅读，会发现小米的“蝉联*”背后条件属实有些苛刻：2022第51周和52周两周时间内、价格区间4000~6000元、国产。
与此同时，和高端化路线一起陷入泥泞的是小米的基本盘。2022年Q3，小米营收同比下降9.7%，经调整净利润同比下降59.1%，两项重要业绩指标连续3个季度双双下滑。
任何一家企业在发展过程中，既不能逃离宏观经济的大周期，也不能摆脱自身发展规律的小周期。就现实来看，小米应该走过了一个上升周期。
2022年8月，雷军将年度演讲主题定为 “穿越人生低谷的感悟 ”。有人解读为这是当下小米的处境。在今年的1月3日，雷军在给集团的全员信中又一次坦言，2023 年对于小米而言，是开启全新发展周期的一年，也是一系列的深刻变革进入深水区之时，集团正处于一个全新殿堂的门槛上，全新阶段的起跑线上。
一般来说，当企业的发展遇到瓶颈时，组织内部的压强和摩擦力就会增大，这是人性的使然。而外面看到的，通常是一系列人事变动。
今年1月底，小米集团全球副总裁马努·库马尔·杰恩在社交媒体上宣布辞职，这位在小米供职长达九年的印度一号员工，曾见证了小米印度业务的一路高歌。
而小米前集团总裁王翔将从2022年12月30日起开始退休，这是继黎万强、黄江吉、周光平、崔宝秋之后，又一位离开小米的老将。与此同时，联合创始人洪峰和王川也在去年年底从公司高层卸任。
至此，小米的一代管理者中，多位已经离开。而*不能，也不可能离开的，只有雷军。危急时刻，每家公司都有一个兜底的人，就像重回一线的刘强东，挂帅业务线的张勇，当然，还有雷军。
03
于是，雷军只能分配一半的精力给造车。这对于造车业务来说，应该不算特别优待。因为这项新业务正处于关键阶段。
2022年，关于小米集团高管刘德退休传闻四起，有传言称传是因为刘德与雷军在造车方面意见不合。
那时，放手基本盘业务的雷军，一直在努力成为汽车业务的掌舵手。
有媒体报道称，在转身走向汽车业务时，雷军曾经有过75天85场业内拜访沟通、与200多位汽车行业资深人士深度交流、4 次管理层内部讨论会、两次正式的董事会。
按照他的计划，小米汽车将采用全栈自研算法、全力研发自动驾驶技术、拥有500人规模的自动驾驶研发团队、首期投入33亿元研发费用，将在2024年上半年进入市场，成为自动驾驶行业*梯队中的一员，能够直接与特斯拉一较高下。
不同于早期的“蔚小理”， 雷军选择了一条十分困难的路径——自己生产整车。据小米集团财报，2022年前三个季度，小米集团累计为造车投入了18.6亿元，研发开支由 2021 年第三季的 32 亿元增加 25.7% 至 2022 年第三季度的 41 亿元，环比增加 8.1%，主要是由于与智能电动汽车等创新业务相关的研发开支增加所致。
在小米官宣造车时，雷军曾宣布首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。于是，当小米单季度营收接连同比下滑时，依旧要不断地向汽车部门输血。
在9日的投资者日上，雷军透露，“2023 年小米汽车等新业务预计费用投入将达到 75-80 亿元。”
值得注意的是，和绝大多数造车新势力不同，小米汽车并非独立融资项目，目前它由小米100%持有。雷军表示，这是为了复用小米的资源，小米过去 3 年建立的线下一万家门店对小米汽车的营销很有帮助。“我们在全球多个国家都有业务，会是个大的营销网络。”
但相比手机市场高端化的竞争，新能源市场或许更加残酷。
在新能源汽车赛道上，特斯拉、比亚迪和蔚小理等造车新势力们已经率先建立起了优势壁垒，经过几年的发展逐步进入了车型换代期。以此同时，有着雄厚实力的传统车企也已经迎头赶上，市场份额的争夺战愈演愈烈。
尽管小米曾经在智能手机行业，通过高度整合供应链资源创造了行业奇迹，但汽车的供应链显然更为复杂，复制过去在手机行业的成功路径，对于小米而言是不现实的。
过去一段时间，雷军并未对外界披露造车的消息，为外界所能窥探到的最新消息是，在今年春节后，小米汽车合作方北京某模塑公司因对其下游供应商管理不善，泄露了汽车前后保险杠的早期设计稿。
但根据此前晚点的报道，小米两款车的定价分别在26～30万元之间，以及35万元以上，如此价格下，小米正在将自身推到新能源汽车竞争最为激烈的价格区间之中。
面向陌生的领域，雷军选择对外吸收高管，目前小米汽车至少已吸引了三位传统车企高管，包括原吉利研究院院长胡峥楠、原极狐汽车总裁于立国、原上汽通用五菱销售公司副总经理周钘。
老汽车人的确在填补小米汽车中缺少的关键岗位，但对于小米汽车而言，真正实现落地依旧遥远。计划在2024年出车的小米，面临的无疑是激烈角逐的战场，那时不仅要考验产品和产业链的效率，也会考验小米汽车组织的反应能力。
在这个时刻，雷军作为CEO，只能成为承担最多的那一个。无论是将手机业务拉回增长，还是在汽车业务中杀出一条血路，他都再难放权。
对他而言，退休更是一个遥远的话题。关于这个话题，2021年1月，雷军在接受采访时曾经说过，我考虑退不退休只有一个前提，那就是这个企业需不需要我。如果这个企业不需要我了，那就是我退休的时候。
无论怎么看，时机都还不成熟啊。
