2022年的中国新能源汽车市场，演绎了一场“冰与火之歌”，一面是市场热度提升，销量同比增长93.4%；一面是众多车企亏损不断，“寒气”逼人。
据一刻商业不完全统计，截至发稿，A股已有13家新能源相关车企披露2022年度的业绩预告，其中5家车企亏损，占比近40%。
部分A股上市车企2022年业绩预告，一刻商业自制
虽然结合历史来看，“亏损”是新能源汽车征程的常态，但不能忽视的是，随着补贴政策离场、市场集中度提升，资本市场也开始谨慎看待新能源车企的“烧钱换量”策略。
这就反过来要求新能源车企尽快取得市场优势或是扭转亏损困局。
不过市场是残酷的， 2023年初，以特斯拉为代表的，具备先发优势的车企开始通过规模经济，以低价撬动市场。降价带来的压力，让还在亏损中的车企更加被动。
与此同时，小米、创维、美的等“外行”还纷纷切入智能汽车赛道，给市场带来更大的竞争压力，在此背景下，新能源车企或将面临巨大的挑战。
新能源汽车，亏亏不休
横向对比A股13家车企披露的2022年度业绩预告来看，除了比亚迪一家新能源车企实现盈利外，大部分实现盈利的车企还是靠燃油车。
以长城汽车为例，业绩预告显示，2022年，其归属于上市公司股东的净利润为82.79亿元，同比增长23.09%。这很大程度上都是燃油车带来的规模经济。官方资料显示，2022年，长城新能源汽车销量仅为13.18万台，仅占总销量的12.35%。
2022年2月，长城不再接收黑猫、白猫车型的订单，对此，欧拉品牌CEO董玉东表示，“虽然欧拉品牌背后有产业链的优势，但是这款小车仍然给公司带来了巨额亏损，以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超万元。”
欧拉公告，图/欧拉官方
长城可以靠燃油车回血，但“All in EV”的同时，又没有像比亚迪一样形成规模经济的新能源车企只能接受亏损的命运。
北汽蓝谷2022年度业绩预告则显示，归属于上市公司股东的净利润预计亏损52亿-58亿元。针对为何亏损，北汽蓝谷表示，主要是因为上游原材料成本上涨，产品销量处于快速提升期，规模效应不明显以及在研发、渠道建设上持续所致。
2022年，北汽蓝谷的重点产品是自主高端品牌极狐汽车，接连推出了极狐阿尔法S、阿尔法T的标准续航版车型。不过遗憾的是，极狐汽车2022年的销量刚刚破万，距离行业热门产品有较大差距。
对此，北汽蓝谷在官方公告中表示，“因产品销量及收入尚未体现出市场规模效应，导致单车销售收入未覆盖单车生产成本，ARCFOX品牌车型毛利率持续为负。”
与北汽蓝谷同属“华为概念”的赛力斯也面临巨亏的问题。2022年度业绩预告显示，赛力斯归属于上市公司股东的净利润预计亏损 35-39.5亿元，上年同期净亏损为18.24亿元。
官方公告中，赛力斯表示，2022年业绩预亏主要是因为原材料成本上涨、疫情影响产销、前期固定资产投入较大等因素所致。
*值得安慰的是，得益于华为的带动赛力斯的新能源汽车产品取得了不俗的销量。2022年，赛力斯新能源汽车产销分别为13.91万辆以及13.51万辆，分别同比增长233.64%和225.90%。
不过因为走智选模式，需要给华为分成，赛力斯的毛利率并不高。2021年财报显示，赛力斯汽车业务毛利率只有2.14%，甚至比不上走“高性价比”策略的小鹏汽车。
除了北汽蓝谷、赛力斯等已在新能源汽车市场取得一定品牌声量，但受困于产品毛利率不高而亏损的车企外，2022年，也有一部分边缘性车企正面临向新能源汽车转型，“流血”不断的问题。
海马汽车披露的2022年业绩预告显示，2022年，预计亏损12-18亿元，同比下跌超1000%，是目前披露业绩预报的A股上市车企中跌幅*的企业。
对此，海马汽车在财报中表示，亏损跌幅如此之大，主要是因为计提燃油相关设备资产减值准备、研发支出费用化、根据税法计算的亏损额进一步加大等因素所致。
官方资料显示，2022年，海马汽车销量2.44万辆，同比下跌17.35%。如此大的降幅，说明海马汽车的产品缺少核心竞争力，没有适应竞争激烈的新能源汽车市场。
不过海马还是坚定地看好新能源汽车市场。官方公告中，海马汽车表示，“虽然2022年度经营业绩不佳，但公司新能源战略和海外市场战略不变”。未来将依托海南自贸港资源禀赋与政策优势，推进海口基地在氢能汽车等领域的绿色转型及海外市场深度合作。
虽然2022年新能源汽车市场依然存在增量红利，并且相关车企的销量也在稳步增长，但因前期投入过大，并且上游的产业链的成本激增，再叠加疫情抑制商业活动等因素影响，大部分新能源车企都挣扎在亏损的泥潭中无法自拔。
资本市场不再相信“烧钱换量”
作为“百年未有之大变局”，新能源汽车颠覆传统燃油车是可预期的未来。过去几年，资本市场正是抱着这个心理“加仓”新能源车企的。不过随着市场逐渐分化，新能源车企亏损不断，很多车企的毛利率没有显著提升，投资者也开始逐渐“逃离”。
2022年1月31日，北汽蓝谷披露了2022年业绩预告，当天股价下跌1.04%；无独有偶，赛力斯的业绩预告发布以来，股价也从41.5元/股跌至最新的40.64元/股，下跌了2.07%。
事实上，将时间拉长来看，北汽蓝谷、赛力斯等新能源车企不被投资者看好也是不争的事实。
2022年6月28日，北汽蓝谷的股价达到了10.27元/股的高点，截至2023年2月7日收盘，其股价仅为6.81元/股，跌幅达32.81%。
同样是在2022年6月28日，赛力斯的股价达到了87.75元/股的高点，截至2023年2月7日收盘，其股价仅为40.22元/股，跌幅达53.69%。
赛力斯股价情况，图/富途牛牛
诚然，北汽蓝谷、赛力斯等新能源车企股价下跌，部分原因是因为美联储加息、地缘政治、俄乌冲突等因素影响之下，全球资本投资热情锐减，新能源企业估值重塑所致。但不能忽视的是，资本市场已经更加理性看待新能源汽车的未来，如今，投资者不再相信“烧钱换量”的故事。
中汽协数据显示，2021年-2022年，中国新能源汽车销量同比增速分别为157.8%以及93.4%，预计2023年这一数字将降至35%，新能源汽车市场的红利窗口期正逐步关闭。
与此同时，随着拥有先发优势的品牌逐渐通过更具竞争力的产品完成市场沉淀，再吸引资本实现技术的突围，反过来进一步提升产品的竞争力，新能源汽车市场也逐渐开始分化。
中商情报网数据显示，2020年，中国新能源汽车CR10为50.37%，同比提升7.36%，行业集中度持续增加。这也意味着，新能源汽车市场呈现强者越强，弱者越弱的特征。
以自动驾驶技术为例，“蔚小理”均于2021年，为旗下旗舰级电动车推送了更先进的NOP、NGP以及NOA智能驾驶辅助功能。反观北汽蓝谷极狐的NCA，在2022年末才在上海城区上线。
还未“出线”的新能源车企，今后更难了。
是生是死？决战2023
如果说2022年中国新能源汽车的关键词还是“分化”的话，那么2023年的关键词或许是“决战”。
首先，2023年国补全面退出，这意味着新能源汽车市场的红利将随之紧缩，不具备核心竞争力的新能源车企，再难获取增量红利。
中汽协数据显示，2021年1月，零跑汽车交付量仅为1139辆，同比下跌85.91%；哪吒汽车交付量6016辆，同比下跌45.35%；问界销量4475台，环比下跌55.9%。
与之对比，特斯拉、比亚迪等头部的车企依然可以保持正增长。2023年1月，特斯拉中国产汽车销量66051辆，同比增长10.3%；比亚迪销量151341辆，同比增长58.6%。
特斯拉2023年1月中国产汽车销量，图/易车网
特斯拉、比亚迪等车企之所以可以在新能源汽车市场红利紧缩的背景下再创佳绩，一方面固然是因为其产品具备核心竞争力，另一方面，或许也是因为其实现了规模经济，可以通过降价的策略，俘获消费者。
2023年1月6日，特斯拉官宣降价，旗下汽车价格下调2万-4.8万元不等，这直接引得消费者的追捧。招银国际汇编数据显示，特斯拉下调产品售价后，中国渠道日均销量同比上涨76%。
特斯拉敢于大幅下调产品价格，主要是因为其拥有更高的利润空间。财报显示，2022年Q4，特斯拉汽车毛利率为25.9%。
财报会上，特斯拉CFO扎卡里·柯克霍恩表示，2023年，特斯拉的单车平均价格大概率会超4.7万美元（约31.88万元人民币），毛利率也会相应地维持在20%以上。这样意味着，在成本不变的情况下，特斯拉还有5%左右的降价空间。
作为对比，2020年以来，极狐的毛利率分别为-20.03%、-17.02%和-21.91%，很难和特斯拉抗衡。
另一方面，虽然智能汽车行业的窗口红利期即将关闭，但正如雷军所言，“此时此刻风口在智能电动汽车，如果你不干你就落伍了……所以小米造车是一个被逼出来的决定”。
随着智能手机、智能电视等消费类电子产品市场触顶，“外行”也开始切入智能汽车赛道。
2021年3月，小米官宣造车，首期投资100亿元人民币，预计未来10年总投资额达100亿美元。2021年4月，创维也进军汽车行业，发布了*创维品牌新车创维EV6。
虽然这些新势力车企的产品还没有取得可观的市场声量，但不能忽视的是，未来智能汽车将紧紧贴合万物互联、人性化交互等方向进化。传统电子消费市场摸爬滚打数年的品牌在这些方面，有得天独厚的优势。
以小米汽车为例，官方资料表示，小米将以1080亿元现金储备、10万多人的研发团队以及全球前三的手机业务和全球*的智能生态，全力耕耘小米汽车。这也意味着，小米汽车诞生之初，就拥有“米粉”加成。
此外，虽然2022年，新能源汽车市场依旧火爆，部分车企的销量再创佳绩，但由于今年国家补贴的退出，众多“外行”不断切入新能源汽车赛道，新能源汽车市场很难再给所有的玩家提供增量红利。
今年，预计整个新能源汽车赛道的淘汰赛将加剧，二线新能源车企将面临较大的生存压力。如何减少亏损，提高毛利率，将是所有玩家今年必须面临的命题，对头部玩家来说，是盈利之战，而对二三梯队车企来说，则是生死竞赛了。
