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造车新势力,开始洗牌了

一个肉眼可见的事实是,“蔚小理”的竞争对手们越来越多了,消费者也有了更多选择。

经历4个月的低迷后,造车新势力“蔚小理”(蔚来、小鹏、理想汽车)终于在11月实现了销量反弹。

上个月,蔚来和理想汽车分别交付了14178辆和15034辆,都创造了单月交付记录,和造车新势力中*哪吒汽车差距被大幅度缩小,尤其理想和哪吒的差距仅为38辆。

短暂的回升并不代表他们重新回到了高速增长期。2021年,蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而这个月虽然销量反弹,但蔚来和理想的同比增速仅为11%和30%。

跨过了年销10万辆车的门槛,蔚小理的生存问题几乎不大,但处于车型换代期间的“蔚小理”很难回到高速增长。同时,竞争越发激烈,躺着卖车的时代已经过去,几乎每一款车型消费者都有了更多选择,传统车企、曾经的造车新势力第二梯队都开始实现反超。

11月25日,在蔚来汽车8周年内部演讲上,有员工问:面对激烈的市场竞争,蔚来下一步到底是该观望、收缩,还是激进?

蔚来创始人李斌说,蔚来没资格观望,更不会收缩。这或许也是李想和何小鹏共同的心声。

异常激烈的前10名争夺

在新能源市场中,很少有人想挑战比亚迪的老大地位,他的交付量几乎是第二名和第十名的总和,他们争夺的是前10名,也就是*梯队。

自从今年4月比亚迪决定停售燃油车之后,它以一骑绝尘的姿态高居榜首,今年上半年,比亚迪甚至超越特斯拉,成为全球市场的新能源车*。

*变化不大,但前10名的争夺异常激烈。过去,蔚来、理想、小鹏是新能源汽车厂商前10的常客,但从今年7月开始,他们陆陆续续落榜。

今年7月,只有小鹏汽车以11524辆在榜,8月“蔚小理”三家则全部掉出前10。更为紧迫的是,8月和10月,理想和小鹏甚至未进入新能源汽车销量前15,都未能进入乘联会每月发布的新能源销量排行榜单。这三家造车新势力中,*跑通模式的车企,如今正在被曾经的第二梯队迎头赶上。

最显眼的是哪吒汽车。靠着农村包围城市的战略和完善的产业链,哪吒汽车的规模开始逐渐起来。去年11月,哪吒首次交付量突破万台大关。今年5月,哪吒以微弱劣势位列新势力造车交付量第二名,7月变到了*名。9月和10月,其交付量都超过了1.8万台,直奔2万,在新能源车厂商中排名第六,远远超过了交付量刚刚1万出头的蔚来和理想。

不过哪吒汽车联合创始人、CEO张勇始终保持清醒的态度。他表示,“短暂的超越没有任何意义,而且哪吒的用户群体更加大众,按照这个逻辑,只有是理想的三倍才能比他强。”

传统车企也不甘示弱。9月和10月,广汽集团旗下的埃安交付了3万多辆,这是“蔚小理”过去一直未能无法企及的成绩。

据乘联会统计数据显示,今年1-7月国内新能源汽车销售排行榜中,排名前十位的车企中,不见“蔚小理”身影。取而代之的是,比亚迪、特斯拉,传统车企及其子品牌长安汽车、上汽通用五菱、广汽埃安等。

不过,“蔚小理”后来赶了上来。乘联会统计数据显示,今年前三季度,月国内新能源汽车销售排行榜中,小鹏和理想均挤进前10。

第四季度往往是汽车交付的旺季,蔚来和理想交付了史上*成绩,分别交付了14178辆和15034辆,都创造了单月交付记录,和造车新势力中本月的*哪吒汽车差距被大幅度缩小。尤其理想和哪吒的差距仅为38辆。

不过,小鹏汽车本月销量依旧垫底,为5811辆,小鹏汽车预期12月销量回暖,可达到1万辆以上。

蔚来和理想虽然迎头赶上,但不代表坐稳了。因为造车广汽埃安依然已2.8万的月付交付辆大幅度*。

率先进入弯道,高速增长不再

和传统车企不一样的是,去年,成长中的造车新势力还在生死存亡边际,年销10万是对他们而言是*个重要赛点,这是获得入场券的关键。

按照何小鹏的说法,“年销10万辆是一切可能的前提。”

2021年年底,“蔚小理”距离10万辆仅有一步之遥,他们给2022年定下了“遥不可及”的目标,年销量分别是15-20万、25-30万和20万辆。

距离2022年结束仅有一个月,“蔚小理”分别实现了10.7万、10.9万、11.2万辆的交付量,除非12月出现奇迹,否则没有一家能够完成交付目标。

任何一款车型都有自己的生命周期,今年7月,“蔚小理”集体进入了新老车型的换代期,纷纷发布自家第二代旗舰产品:蔚来ET5、ES7、ET7,理想L9及小鹏G9,这期间难免出现销量下滑。

但即便是在此之前,数据也并没有很好看。去年,蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。今年上半年蔚来的增速只有20%,只有小鹏汽车保持了略高于整体新能源车市120%的增速。到了下半年,由于混乱的产品策略,小鹏G9并不受欢迎,小鹏汽车的增速神话也无法继续。

刚刚过去的11月,蔚来和理想在交付数量上大幅度提高,但增速只为11%和30%,依然在放缓。用蔚来汽车联合创始人秦力洪的话说,他们率先进入了弯道,难以一直保持高速增长。

一位传统车企资深人士告诉Tech星球,一款车卖3万辆/月基本上到头了,卖7、8万一月的非常少 ,丰田一年1000万总销量是很多子品牌和工厂共同的结果。在他看来,“蔚小理”的月交付量很难有大幅度提升。

除去销量放缓,品牌美誉度的问题今年再一次困扰“蔚小理”们,理想ONE的突然停产,小鹏P7婚车由于集体开NGP(高级别辅助驾驶)造成至少4辆P7追尾,蔚来对于测试车辆事故发生后的冰冷回应,都更进一步引起了消费者的不满。

眼下,对于“蔚小理”来说,活下来已经没有任何问题,关键是如何取得更大的市场份额。

蔚来和小鹏在今年前三季度分别亏损86亿和68亿,今年第三季度蔚来甚至创下了单季度亏损记录,一个季度就亏掉了41亿元,严格控制利润率的理想在上半年也亏掉了6.5亿。

前年股票大涨,“蔚小理”以极低的成本获得了超百亿美元的资金,但今年股票大跌,蔚小理需要尽快实现盈亏平衡,以保证企业的持续性经营。

红海竞争,苦日子刚刚开始

一个肉眼可见的事实是,“蔚小理”的竞争对手们越来越多了,消费者也有了更多选择。

理想ONE刚上市时,是*一款6座中大型SUV,但现在华为和赛力斯加持的问界M7、比亚迪旗下的腾势D9都是理想汽车的头号对手,从品牌美誉度和供应链实力来讲,理想显然不占上风。

小鹏汽车的处境更为艰难一些。P7刚上市时,消费者在20万-30万元区间可选择的纯电轿跑车型主要是比亚迪汉和特斯拉Model 3。但现在,比亚迪海豹也把价位定在了P7附近。从数据来看,海豹销量强劲,在10月就完成了月交付过万辆的业绩。

造一辆新能源汽车的难度远低于传统燃油车,对于传统车企来说,一旦捋顺了思路,很容易迎头赶上,比如去年被多次诟病的吉利,今年仅依靠极氪001一款车型就实现了月度过万的交付量。

“现在造车新势力的头衔不再是个光环了,产品上大家其实差不多,你搞电池我也搞,你有辅助驾驶,我也有,宣传上的优势很虚,接下来是拼实力和创新阶段了。”一位车企中层表示。

轿车是汽车市场中几乎是*份额,这块市场被比亚迪、埃安牢牢把控,“蔚小理”几乎全是SUV,还未能在轿车市场拥有一席之地。

但“蔚小理”真正要面对的麻烦是核心技术的缺失。所谓的用户体验、智能化也并非现在竞争的核心。因为,电动车最关键的核心部件是三电系统电池、电驱、电控可以说是电动车的心脏,其中电池的成本就能占到整车成本的40%。可以说,谁控制了电池,谁就掌控了汽车制造的利润空间。

今年10月,蔚来投资了20亿自制电池,试图不再受上游企业的牵制,并进一步降低成本。

核心技术之外是价格。“蔚小理”没有自己的汽车生产线,全部都是代工,这导致虽然他们年销量在10万辆左右,但单车成本更高。2021年,蔚来的单车成本为12.6万元,理想汽车为7.6万元,小鹏汽车为9.6万元,而比亚迪为3.3万元,长城汽车为1.1万元。

结果是,卖一辆亏一辆。

“蔚小理”现在的处境算不上寒冬,但倘若没有办法实现技术本身和供应链的突破,在前赴后继的传统车企相继跑通模式后,他们的处境会越发艰难。


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