经历4个月的低迷后，造车新势力“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想汽车）终于在11月实现了销量反弹。
上个月，蔚来和理想汽车分别交付了14178辆和15034辆，都创造了单月交付记录，和造车新势力中*哪吒汽车差距被大幅度缩小，尤其理想和哪吒的差距仅为38辆。
短暂的回升并不代表他们重新回到了高速增长期。2021年，蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。而这个月虽然销量反弹，但蔚来和理想的同比增速仅为11%和30%。
跨过了年销10万辆车的门槛，蔚小理的生存问题几乎不大，但处于车型换代期间的“蔚小理”很难回到高速增长。同时，竞争越发激烈，躺着卖车的时代已经过去，几乎每一款车型消费者都有了更多选择，传统车企、曾经的造车新势力第二梯队都开始实现反超。
11月25日，在蔚来汽车8周年内部演讲上，有员工问：面对激烈的市场竞争，蔚来下一步到底是该观望、收缩，还是激进？
蔚来创始人李斌说，蔚来没资格观望，更不会收缩。这或许也是李想和何小鹏共同的心声。
异常激烈的前10名争夺
在新能源市场中，很少有人想挑战比亚迪的老大地位，他的交付量几乎是第二名和第十名的总和，他们争夺的是前10名，也就是*梯队。
自从今年4月比亚迪决定停售燃油车之后，它以一骑绝尘的姿态高居榜首，今年上半年，比亚迪甚至超越特斯拉，成为全球市场的新能源车*。
*变化不大，但前10名的争夺异常激烈。过去，蔚来、理想、小鹏是新能源汽车厂商前10的常客，但从今年7月开始，他们陆陆续续落榜。
今年7月，只有小鹏汽车以11524辆在榜，8月“蔚小理”三家则全部掉出前10。更为紧迫的是，8月和10月，理想和小鹏甚至未进入新能源汽车销量前15，都未能进入乘联会每月发布的新能源销量排行榜单。这三家造车新势力中，*跑通模式的车企，如今正在被曾经的第二梯队迎头赶上。
最显眼的是哪吒汽车。靠着农村包围城市的战略和完善的产业链，哪吒汽车的规模开始逐渐起来。去年11月，哪吒首次交付量突破万台大关。今年5月，哪吒以微弱劣势位列新势力造车交付量第二名，7月变到了*名。9月和10月，其交付量都超过了1.8万台，直奔2万，在新能源车厂商中排名第六，远远超过了交付量刚刚1万出头的蔚来和理想。
不过哪吒汽车联合创始人、CEO张勇始终保持清醒的态度。他表示，“短暂的超越没有任何意义，而且哪吒的用户群体更加大众，按照这个逻辑，只有是理想的三倍才能比他强。”
传统车企也不甘示弱。9月和10月，广汽集团旗下的埃安交付了3万多辆，这是“蔚小理”过去一直未能无法企及的成绩。
据乘联会统计数据显示，今年1-7月国内新能源汽车销售排行榜中，排名前十位的车企中，不见“蔚小理”身影。取而代之的是，比亚迪、特斯拉，传统车企及其子品牌长安汽车、上汽通用五菱、广汽埃安等。
不过，“蔚小理”后来赶了上来。乘联会统计数据显示，今年前三季度，月国内新能源汽车销售排行榜中，小鹏和理想均挤进前10。
第四季度往往是汽车交付的旺季，蔚来和理想交付了史上*成绩，分别交付了14178辆和15034辆，都创造了单月交付记录，和造车新势力中本月的*哪吒汽车差距被大幅度缩小。尤其理想和哪吒的差距仅为38辆。
不过，小鹏汽车本月销量依旧垫底，为5811辆，小鹏汽车预期12月销量回暖，可达到1万辆以上。
蔚来和理想虽然迎头赶上，但不代表坐稳了。因为造车广汽埃安依然已2.8万的月付交付辆大幅度*。
率先进入弯道，高速增长不再
和传统车企不一样的是，去年，成长中的造车新势力还在生死存亡边际，年销10万是对他们而言是*个重要赛点，这是获得入场券的关键。
按照何小鹏的说法，“年销10万辆是一切可能的前提。”
2021年年底，“蔚小理”距离10万辆仅有一步之遥，他们给2022年定下了“遥不可及”的目标，年销量分别是15-20万、25-30万和20万辆。
距离2022年结束仅有一个月，“蔚小理”分别实现了10.7万、10.9万、11.2万辆的交付量，除非12月出现奇迹，否则没有一家能够完成交付目标。
任何一款车型都有自己的生命周期，今年7月，“蔚小理”集体进入了新老车型的换代期，纷纷发布自家第二代旗舰产品：蔚来ET5、ES7、ET7，理想L9及小鹏G9，这期间难免出现销量下滑。
但即便是在此之前，数据也并没有很好看。去年，蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。今年上半年蔚来的增速只有20%，只有小鹏汽车保持了略高于整体新能源车市120%的增速。到了下半年，由于混乱的产品策略，小鹏G9并不受欢迎，小鹏汽车的增速神话也无法继续。
刚刚过去的11月，蔚来和理想在交付数量上大幅度提高，但增速只为11%和30%，依然在放缓。用蔚来汽车联合创始人秦力洪的话说，他们率先进入了弯道，难以一直保持高速增长。
一位传统车企资深人士告诉Tech星球，一款车卖3万辆/月基本上到头了，卖7、8万一月的非常少 ，丰田一年1000万总销量是很多子品牌和工厂共同的结果。在他看来，“蔚小理”的月交付量很难有大幅度提升。
除去销量放缓，品牌美誉度的问题今年再一次困扰“蔚小理”们，理想ONE的突然停产，小鹏P7婚车由于集体开NGP（高级别辅助驾驶）造成至少4辆P7追尾，蔚来对于测试车辆事故发生后的冰冷回应，都更进一步引起了消费者的不满。
眼下，对于“蔚小理”来说，活下来已经没有任何问题，关键是如何取得更大的市场份额。
蔚来和小鹏在今年前三季度分别亏损86亿和68亿，今年第三季度蔚来甚至创下了单季度亏损记录，一个季度就亏掉了41亿元，严格控制利润率的理想在上半年也亏掉了6.5亿。
前年股票大涨，“蔚小理”以极低的成本获得了超百亿美元的资金，但今年股票大跌，蔚小理需要尽快实现盈亏平衡，以保证企业的持续性经营。
红海竞争，苦日子刚刚开始
一个肉眼可见的事实是，“蔚小理”的竞争对手们越来越多了，消费者也有了更多选择。
理想ONE刚上市时，是*一款6座中大型SUV，但现在华为和赛力斯加持的问界M7、比亚迪旗下的腾势D9都是理想汽车的头号对手，从品牌美誉度和供应链实力来讲，理想显然不占上风。
小鹏汽车的处境更为艰难一些。P7刚上市时，消费者在20万-30万元区间可选择的纯电轿跑车型主要是比亚迪汉和特斯拉Model 3。但现在，比亚迪海豹也把价位定在了P7附近。从数据来看，海豹销量强劲，在10月就完成了月交付过万辆的业绩。
造一辆新能源汽车的难度远低于传统燃油车，对于传统车企来说，一旦捋顺了思路，很容易迎头赶上，比如去年被多次诟病的吉利，今年仅依靠极氪001一款车型就实现了月度过万的交付量。
“现在造车新势力的头衔不再是个光环了，产品上大家其实差不多，你搞电池我也搞，你有辅助驾驶，我也有，宣传上的优势很虚，接下来是拼实力和创新阶段了。”一位车企中层表示。
轿车是汽车市场中几乎是*份额，这块市场被比亚迪、埃安牢牢把控，“蔚小理”几乎全是SUV，还未能在轿车市场拥有一席之地。
但“蔚小理”真正要面对的麻烦是核心技术的缺失。所谓的用户体验、智能化也并非现在竞争的核心。因为，电动车最关键的核心部件是三电系统电池、电驱、电控可以说是电动车的心脏，其中电池的成本就能占到整车成本的40%。可以说，谁控制了电池，谁就掌控了汽车制造的利润空间。
今年10月，蔚来投资了20亿自制电池，试图不再受上游企业的牵制，并进一步降低成本。
核心技术之外是价格。“蔚小理”没有自己的汽车生产线，全部都是代工，这导致虽然他们年销量在10万辆左右，但单车成本更高。2021年，蔚来的单车成本为12.6万元，理想汽车为7.6万元，小鹏汽车为9.6万元，而比亚迪为3.3万元，长城汽车为1.1万元。
结果是，卖一辆亏一辆。
“蔚小理”现在的处境算不上寒冬，但倘若没有办法实现技术本身和供应链的突破，在前赴后继的传统车企相继跑通模式后，他们的处境会越发艰难。
