制造业难免起起伏伏，但调整是为了中长期，而不是短期动作变形。
这是何小鹏在新一季财报交出后，开门见山回答分析师提问的*句话。
而且与之相关的是，一场小鹏汽车自救式的自我革新已经开始了。与第三季财报一同披露的有三大方面：
*，何小鹏回归一线，明确减少其他生态企业参与，聚焦小鹏汽车方方面面。第二，联合创始人、总裁夏珩，辞任董事会职务，专注产品。第三，小鹏汽车经营方法做出重大转变，强调直面用户和需求。
而更早之前，小鹏内部还完成了组织架构重大调整，成立战略、产品规划、技术规划、产销、OTA等五大委员会，并建立E、F、H三个产品平台。
随着相关措施的公布，市场也给出了积极的反馈，小鹏股价猛涨近50%——在一份不算亮眼的财报发布后。
这种反馈自然能说明很多问题，但最核心的有且只有一个：
市场认可小鹏汽车做出的转变，而且也都认为小鹏汽车到了“非变不可”的关键阶段。
01、小鹏交出了怎样的业绩？
小鹏汽车之所以非变不可，与业绩财绩密切相关。
我们从纵向（与自己比）和横向（与友商比）两个层面来看小鹏汽车2022年Q3的业绩。
总交付量29570辆，同比上涨15.2%，环比下降14.1%。
营收方面，三季度小鹏汽车总营收为68.2亿元，同比上涨19.2，环比下跌8.2%。
可以看出，与自身历史数据相比，小鹏汽车无论在交付量还是营收，虽然同比还在涨，但环比数据反映的趋势，也非常直接。
经营利润方面，小鹏汽车三季度净亏损23.8亿元，比二季度稍有收窄。
但亏损的收窄，并不是因为毛利率的改善。小鹏汽车三季度整体毛利率为13%，与上一季度持平。亏损收窄的主要原因，是由于本季度的销量下滑所致——卖的少了，所以亏得也更少一点。
这几乎是所有新势力相同的现状。目前较为直观地计算，三季度蔚来卖一辆亏13万，而小鹏则是卖一辆亏8万左右。
之前小鹏汽车在毛利率水平方面展现出更好的控制力，但这一季度里，小鹏汽车与其他友商相比，没能保持增长势头，三季度业绩出现了较大幅度下滑。
业绩的核心是销量，曾经的*小鹏，今年失了节奏感。
爆款车型P7之后，新车型P5未能进一步引爆市场，而备受期望的G9车型，一边面临外部强敌，另一边还无法马上撑起场面。
在分析师会议上，对于G9的销量，目前小鹏管理层也不敢给出准确数据预期，但有两点坚信：
一是小鹏G9会成为30万以上价位的纯电SUV前三车型。二是小鹏汽车的整体销量，会在12月重新回到月交付破万的正轨上。
即便如此，相比小鹏在之前的高歌猛进，这种预期多少相形见绌。
在外部，有人甚至用2019年末的蔚来，类比2022年末的小鹏。
当然，二者面临的问题还不相同。蔚来当时是交付不了，小鹏现在则面临营和销的挑战。
这种挑战，没有人比何小鹏更了解，这也是为什么他大刀阔斧调整的核心原因。
他要重回炮火一线，他要让公司重新具备产品和用户竞争力，他要带小鹏汽车走出当前的困境。
02、何小鹏怎么看、怎么做？
财报公布后的电话会议上，何小鹏对于主要业绩情况、投资人提问、改革方向等等都做了详细解答说明。
对于业绩，何小鹏坦承，在实现长期战略目标的道路上，小鹏正在经历一段充满挑战的时期，为此内部最近做了深入的战略复盘和组织架构调整。
但小鹏依然相信，智能电动汽车的竞争是一场马拉松竞赛，只有掌握核心技术并且综合能力优秀，在硬件和软件都能取得大规模收入的强者，才能最终在长跑中胜出。
对于经营方法调整，何小鹏认为这次问题暴露得很彻底。
他说品牌营销组织上，过去的时间里小鹏营销团队对于销的思考更多，但以后需要对于营、销和服务，同时开展更多的创新的打法。
何小鹏透露，会在销售的方面下降费用，在营销和服务上提高投入。
此外，营销上还会有组织调整，即人事变动和吸纳，引入更多产品营销上的社会上的优秀人才，重新制定有攻有防的策略，以更好满足产品矩阵，更好满足客户需求。
最后，何小鹏还强调了，小鹏汽车会有更清晰的定位，以及与之相对应的战略战术，始终坚持以客户为导向。
所以小鹏汽车会有怎样更清晰的定位？
最直接的一点，就是智能驾驶，并且要成为所有车型的标配。
何小鹏说，接下来所有小鹏车型，都会围绕“标配智能驾驶”展开战略规划，去构造全新的科技能力，然后不断把科技能力的准入门槛和成本降低。
更直白来说，小鹏是希望车主少花钱、甚至不花钱就能体验到智能驾驶能力。
目前，在智能驾驶的竞速中，小鹏处于*梯队，但依然需要车主一次性花费3.6万元——这种付费订阅模式也是目前行业通用方式，特斯拉FSD需要6.4万，蔚来NAD也有按月收费模式，但随着智能驾驶成为核心卖点之一，卷王如理想、长城-毫末、集度等玩家，开始以标配方式提供。
而对于智能驾驶来说，用的人越多，数据和反馈越多，越利于技术迭代。互联网时代大行其道的免费模式，开始冲击智能车市场。
最后，在一系列调整变革中，围绕组织和人事的变革最受关注。
在第三季财报披露后，小鹏董事会还有两大重要变化。
一是何小鹏减少“生态链”精力，大幅减少个人在生态企业的直接参与度，把更主要的精力都放在小鹏汽车本身。
二是联合创始人夏珩辞去董事会的执行董事职务，目的是把工作精力更加聚焦于产品。
值得关注的是，此番调整之后，小鹏汽车的董事会，已无何小鹏之外的高管人员——顾宏地和何涛都已于更早时候辞任退出。
小鹏汽车现有董事会成员董事会成员包括：
执行董事只有何小鹏一人，非执行董事则基本是小鹏创业时期入股的VC大佬，独董也基本都是何小鹏的朋友。
所以也可以理解为，何小鹏在这次调整中，完成了自身集权的加强。
这似乎也是对外界之前“小鹏自由过了火”的回应。但小鹏汽车此时，确实需要马斯克之于特斯拉、李想之于理想一样的权责，需要更加聚集、更加专注——务实大过务虚。
03、小鹏多线自救，还做了什么？
最后的最后，小鹏汽车的一系列措施，也可以完整梳理出中轴线索了。
首先是经营方法和思路上。之前的小鹏汽车更多以科技、智能为主要标签，突出自身技术的*性。
现在在保持技术研发投入的同时，产品功能形态、营销策略、客户服务上要更加以客户需求为中心。
“技术宅”小鹏，要抬头看市场风向，向理想蔚来学习了。
而与营销策略相匹配的产品研发层面，何小鹏明确了以后要走更加清晰的产品平台矩阵的路线。
研发层面，聚焦做新的三电引擎、动力、整车平台和智能平台。然后，通过车型大矩阵产品，端到端把三块引擎在不同车型满足客户的需求。
这样的策略与小鹏不久前刚刚进行的组织架构大调整一一对应。
就在10月底，小鹏汽车发布全员邮件，宣告了一次全面且彻底的组织架构调整，主要是成立五大委员会。
战略委员会：负责制定公司长期发展战略，并对品牌战略、业务规划、产品规划和技术规划的制定、分解、修订、调整等进行决策，何小鹏担任委员会主任。
产规委员会：根据企业战略和客户需求，负责产品战略和规划的制定，何小鹏担任委员会主任。
技术规划委员会：根据企业战略、市场需求和产品战略，负责技术战略和规划的制定，何小鹏担任委员会主任，何涛（联合创始人）担任委员会副主任。
产销平衡委员会：负责制定供应商策略，根据产能和销售情况，负责产销平衡 (含物流) 的相关规划制定。何涛担任委员会主任。
OTA 委员会：负责 OTA 业务的重大目标制定和管理决策，陈永海（互联网业务副总裁）担任委员会主任，矫青春担任委员会副主任。
此外，小鹏汽车还计划建立虚拟的三个产品矩阵组织：E 平台产品矩阵，负责横向 E 车型产品平台，负责人廖清红；F 平台产品矩阵，负责横向 F 车型产品平台，负责人夏珩；H 平台产品矩阵，负责横向 H 车型产品平台，负责人矫青春，三人均向何小鹏汇报。
昨天刚刚公布的“联合创始人、总裁夏珩职务变动，辞去董事会职务，专注产品”，也可以认为是这一轮组织架构大调整的延续，或者可以说是*的调整。
而对于小鹏目前的颓势，何小鹏有信心带队重回正轨。
他说正在研发的下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，将成为智能辅助驾驶软件真正开始成为高频、刚需产品的拐点。而且很欣喜地看到目前G9的订单中有相当高比例的用户在XNGP尚未OTA的情况下，依然选择了支持XNGP的Max版本。
何小鹏相信“智能科技”的标签，不仅能帮助小鹏汽车出发时与众不同，也能真正成为危机时刻的拐点。
小鹏汽车不会出让“智能”的标签，小鹏汽车还要加强“智能”的标签。
