燃油车还没完蛋呢？
“决定花40万购买燃油车的用户，很无奈，说得过分一些叫很悲惨。”
“想不明白，为什么还有人买油车，这是多怀旧才会买油车。”
“绝大多数人在开过电动车后，再去开燃油车，不会适应的。”
“这个时代再买燃油车，像智能手机时代买功能机。”
“燃油车，不配做电动车的对手。”
过去一年，你一定通过各种媒介途径，或多或少地听到、看到过这些，造车新势力创始人们对传统燃油车发出的“电动暴论”。
倘若再花点时间打开一些知识类网站或汽车公众号，你会发现“内燃机都搞100多年了，没什么花头”、“电比汽油干净多了，电动车才是未来”、“全球都禁售燃油车了，淘汰内燃机是大势所趋”等论调长期占据着议题主脉，一些嘲讽值顶格的评论足以让还在为内燃机鼓与呼的“顽固分子”瞬间破防：
“这都2022年了，您还琢磨燃油车呢。”
与清洁、绿色又先进的电动车相比，内燃机被定性为“过时”，和“落后”直接画上等号。再配合全球各国政府争前恐后公布退市时间表把氛围拉满，燃油车似乎连看到明天日出的机会都剥夺了。
但燃油车的命运，真就和这些论调一样悲惨吗？电动车真能全面取代内燃机，就像一百多年前内燃机取代蒸汽机那样吗？
我们先从一条新闻说起。
禁燃油车，但不禁油箱
10月27日，德新社报道称，欧洲议会和欧盟成员国谈判代表达成协议：从2035年起，所有装载汽油和柴油内燃机的乘用车和商用车，不能在欧洲区域销售和注册。
“杀死”燃油车是欧盟“减碳55”一揽子立法计划的一部分，目的是到2030年将对气候有害的排放量较1990年时减少55%，并在2050年实现气候中和。
相比其他国家大多将禁售范围锁定在乘用车，欧盟此次特意将外延拓展到了商用车，我们都知道，一台燃油载重货运集卡的碳排放量远远大于一台福特福克斯。
表面上看起来，该销售禁令态度坚决：规划清晰，步骤明朗。事实上，这更像是一项“公布了，但又好像没公布”的应试产物。原因有三：
*，欧盟委员会给销售禁令留了时间后门。大家约定三年后，即2026年重回谈判桌，再次审议油电混合动力车是否属于禁售车型。一个显而易见的事实是，油电混合动力车配有油箱，加油才能跑。
第二，欧盟委员会给“小众”车企留了生存后门，2022年7月29日凌晨，欧盟27国环境部长在长达16个小时的谈判后，就该计划达成协议。但会议也同时豁免了年产量少于1万辆的超豪华汽车公司，他们只要在2035年底转投新能源阵营即可，这就是著名的“法拉利修正案”。
第三，欧洲市场没有在这场世纪审判中，提前宣判燃油车的“死刑”。尽管9月欧洲的新能源乘用车销量再度突破25万台，刷新年内*表现。但与去年相比，欧洲主要市场的新能源渗透率没有突破性增长。以德英法三国9月销量为例：德国乘用车销量22.4万台，新能源车7.3万台；法国乘用车销量14.1万台，新能源车3.4万台；英国乘用车销量22.5万台，新能源车5万台。
欧洲汽车制造协会的数据显示，2022年上半年，纯电动车的新车注册量为233,413台，占比只有9.9%，内燃机车型的市占率超过90%，即便去掉插混（8.7%）和油混（22.8%），纯燃油车依然是不折不扣的主流之选。
在放弃占据90%份额的燃油车市场，和全身心投入只占10%的纯电市场之间，闻风而动的各家汽车公司给出了自己的路径选择。
通用汽车计划2035年在全球停止销售纯燃油车，2040年努力实现碳中和目标；福特汽车称到2030年之前，欧洲销售的新车全面切换为纯电动汽车，林肯品牌2022年全面停售停产纯燃油车；
奥迪表示2033年逐步停产纯燃油车；大众集团承诺最迟从2033年开始在欧洲完全停产纯燃油车。奔驰计划2030年前在条件允许的市场，全面电动化；
捷豹于2025年成为纯电动汽车品牌，只生产和销售纯电动汽车；沃尔沃于2030年实现全面电动化，只销售纯电动汽车；
日产汽车2025年后纯停售纯燃油车；本田汽车2040年全面停售纯燃油车；丰田汽车计划2030年在中国、欧洲、北美等地区实现100%纯电动。
这些“支持派”汽车公司的“禁燃”态度有两个特点：*，大公司只干掉纯燃油车，保留混动车，既享受了电动化舆论热点红利，又给整体转型留有余量；第二，小公司更强调纯电，燃油车时代销售体量本就不大的他们，死磕燃油车只会加速自我灭亡。
相比“支持派”的鸡贼，“反对派”的头就铁了很多。
比如宝马集团CEO齐普策就公开反对设定禁售燃油车时间表的行为：“我们不希望汽油车被强迫退出历史舞台，这是不正确的。如果突然之间，只有有钱人才配拥有汽车（电动车售价更高），那将是一件非常危险的事情。”
Stellantis集团首席执行官唐唯实也呼吁，欧盟应放宽2035年全面禁止内燃机计划。“2035 年禁止销售内燃机汽车的教条决定，会产生无法控制的社会后果。价格合理的纯电动汽车还需要5到6年时间。”唐唯实说，“在向零排放汽车过渡过程中，应该让混合动力发挥更大作用。”
丰田汽车CEO丰田章男也曾质疑美国加州2035年全面“禁燃”。“全球大约有10亿消费者无法享受到便利的充电设施，缺乏足够的基础建设，将阻碍电动车的普及，建议相关部门不要限制人们购买的车辆类型。”丰田章男说。
倘若整个欧洲市场真的在2035年向燃油车关上大门，那意味着从这一刻开始，欧洲汽车产业链洗牌按下的不是开始键，而是四倍速快进键。
首先，是电池。
对纯电动汽车来说，电池是核心，也是整车中最昂贵的零件，其地位堪比燃油车时代的发动机。
欧盟委员会的数据显示，全球锂离子电池产量中只有1%来自欧洲，66%来自中国。
市场研究机构SNE Research告诉我们，2022年上半年，全球动力电池装机量为202GWh，市占率TOP20的企业中，中国企业15家，市占率合计61.88%。同比增速超过100%的12家动力电池厂商中，11家来自中国。
欧洲一直是电池技术的研究基地，但却始终不是生产基地。
2012年，戴姆勒曾在德国萨克森州生产锂电池，坚持亏了三年后，戴姆勒关闭了这家工厂。时任戴姆勒CEO的蔡澈说：“戴姆勒曾是德国*自己生产电芯的公司，可我们今天意识到，完全可以在全球采购它！”
截止目前，欧洲仍然只是电池的组装厂：电芯来自亚洲，原材料来自全球（钴来自刚果，锂来自澳大利亚、智利、中国），配套生产设备来自亚洲，大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯就曾抱怨，“用于电芯生产的设备，几乎全部来自于中国。”
其次，是人才。
电动车上位代表着产业格局将被重塑，服务燃油车的工作岗位会大幅减少。欧洲汽车供应商联合会早前发布的一份报告中显示，截至2040年，为了应对电动化转型，欧盟汽车供应商不得不削减50万个工作岗位，尤其是在2030年以后。失业人数最多的国家分别是德国，意大利和西班牙。
最后，是基建。
四大会计师事务所之一的安永曾预计，欧洲到2035年将有1.3亿台电动汽车行驶在路上，因此整个欧洲需要6500万个有效运转的电动汽车充电桩，其中85%需要被安装在家中。
但截至2021年底，欧洲安装的充电桩总数为44.2万个，只有5个国家的平均每百公里充电桩数量多于10个，17个国家的平均每百公里充电桩数量少于5个，6个国家的平均每百公里充电桩数量不足1个。
市占份额遥遥*，电池供给和补能体系远远落后，内燃机在欧洲的丧钟，似乎还远没有到要被敲响的时刻。
中国车企先敲了
和欧洲车企反复拉扯的拖沓表现不同，中国车企在“禁燃”这件事上，杀伐决断的让人惊叹。
今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，成为全球*永别燃油车的传统汽车公司。这不是比亚迪*次对燃油车下杀心，早在2019年的世界新能源大会上，王传福就提出国家应逐步禁售纯燃油车，到2030年实现私家车全面电动化。
长安汽车董事长朱华荣今年首次对“禁燃”公开表态，在2022世界新能源汽车大会上，他判断“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”
但朱华荣很快补了一句：“插混和增程是要持续的，停售纯燃油车的事情可以研究了。”
支撑朱华荣和王传福“禁燃”的背后除了商业利益，还有一个叫“新能源车渗透率”的指标。
乘联会公布的9月份全国乘用车市场数据显示，该月新能源汽车零售渗透率首次突破30％，达到31.8％，较2021年9月的渗透率提升11个百分点。其中自主品牌新能源车的渗透率提升至55.2％，合资品牌新能源车渗透率只有4.2％。
过去三个月，中国新能源乘用车零售渗透率在稳步上行，分别为26.7％、28.3％、29.7％。有观点认为，一旦渗透率突破30％，新能源将对燃油车形成巨大冲击，从零配件到研发，都会来一次彻底洗牌。
但有一个问题是：为什么渗透率，成了中国新能源汽车市场景气度的核心指标？
要知道“渗透率”，全称市场渗透率（Market penetration rate）本质上是一种企业发展战略，是对市场上当前需求和潜在市场需求的比较。放到新能源车市场，是一定时间段内，新能源车在整体新车销量中的占比。
所以，新能源渗透率逐月拉高的背后，作为分子的新能源车销量上涨有影响，作为分母的整体新车销量下降也有影响，两种效应叠加，让渗透率的可参考价值打了折扣。
同时，中国新能源车高渗透率下，“两头大，中间小”的纺锤形格局相当明显。
根据星图金融研究院的统计，去年五菱宏光MINI EV卖了39万台，让A00级车型在新能源车市场的市占率提升到27%，以一己之力完成了对A00级市场的纯电化改造。
今年上半年，A00级车在新能源市场中的占比达到23.81%，扣除A00级车的销量，2022年上半年的整体车市新能源渗透率为18.63%，与27%的新能源车总渗透率相比，差距明显。
剔除A00级新能源车的原因是，它们过于便宜，完全没有站在电动车取代燃油车的正面战场。
今年上半年，A00、A0、A、B、C各级车型中，新能源车渗透率分别为99.63%、29%、15%、24%、30%，在主流的A级和B级细分市场，新能源车的渗透率并不高，特别是在“既要又要”消费者占主导地位的刚需A级市场，新能源渗透率只有15%，是今年新能源渗透率爬升速度最慢的细分市场。
这些A级、B级车用户，并不像A00级用户那样只考虑代步和便宜，也不像C级用户那样不考虑成本，只注重性能和智能上的体验。
只有当精明的A级、B级车用户彻底改变买车优先级时，讨论“燃油车何时被取代”这个话题才有意义。
不信你看看来自公安部的数据：截至2022年6月底，全国新能源汽车保有量为1001万台，其中纯电动汽车保有量为810.4万台，但全国汽车的保有量是3.1亿台。
即便按照工业部最新的新能源汽车产业发展规划：到2030年，新能源汽车（电动，燃料电池，强混）占当年汽车总销量的40%，也还有60%的汽车以内燃机为动力，更何况新能源车的40%里，还有搭载内燃机的混合动力汽车呢。
从时间维度上看，中国毋庸置疑地敲响了全球内燃机丧钟的*响。但从核心评价指标上看，渗透率是一个局限性明显、偏差较高的指数。与其猛追渗透率，不如踏踏实实地统计普及率（新能源汽车保有量÷汽车总保有量），渗透率狂飙并不能和普及率高画上等号，但高普及率下的渗透率一定不会低。
写在最后
新能源车蓬勃发展，向有些沉闷的汽车产业吹进了一股新风。但想在销量上彻底击倒燃油车，新能源车要做的事还有很多。加上燃油车本身惊人庞大的保有量，新能源车想取而代之，一定是个漫长无比的渐进式过程。
内燃机，作为人类历史上动力方向最至关重要的发明之一，虽无法进入永生圣殿，但也远远还没滑落到要进入博物馆和私人车库间的垂死边缘。
抛开心甘情愿为技术研发买单的尝鲜型用户，绝大多数普通消费者，相比关注行业趋势，更操心的是买车时的优惠、用车时的方便和过程中的成本。
就像中国汽车工业协会副总工程师许海东说得那样，把新能源车技术踏踏实实做好，就没有必要特意禁燃了，消费者自然会把传统燃油车换掉。
所以，无论是哪国的汽车公司，没事都别老想着给内燃机敲丧钟，真正有资格敲钟的是消费者。若真有心思，还不如多给电池技术研发人员敲敲钟，好让那些长假在高速公路排长队等充电回不了家的人，能安安心心上个洗手间。
