车标有鄙视链，而现在站在底端的是赛力斯。
赛力斯超过华晨，成为国内车主最多被抠掉的车标。车主们的抠标行为，背后是对赛力斯，或者说赛力斯的不认可。
赛力斯、问界背后的赛力斯，此前的主要业务是东风系列汽车。
今年8月，赛力斯更名，放弃了小康这一用了36年的老名字。改名背后，赛力斯改头换面，跻身高端电动车行列，此前赛力斯的主要业务是东风系列汽车。
毋庸置疑，小康股份（已更名赛力斯）享受到了智能汽车带来的股价飙升，尤其是宣布和华为合作后，股价已经涨了3倍，市值达到800亿元。
但也就是在和华为合作的前一年，原赛力斯的营收达到了近5年*，约140亿元，是2017年的60%。2021年，小康的营收回升达到167亿元，2022年上半年更是达到了124.2亿。
22年中报提到，营收的增长主要来自于高端车型问界5的交付。
10月9日，赛力斯集团股份有限公司（以下简称“赛力斯”）发布9月产销快报，赛力斯集团9月新能源汽车销量达17596辆，同比增长341.33%；其中，赛力斯汽车9月销量为10142辆，同比增长598%，再创新高。
问题就在于这里，赛力斯的销售不是来自于自己，市场上关于赛力斯是不是沦为代工的讨论不绝于耳。
前车之鉴是，江淮、海马、力帆等，头部造车新势力后，营收开始断崖下降。
此外，赛力斯目前正面临电动车业务和燃油车业务双线亏损的严峻局面，它无法像其他传统车企那样，通过燃油车业务反哺电动车业务，而是重点押宝赛力斯品牌。
在华为的赋能之下，赛力斯虽有所起色，但远远没到能够造血回血的程度。
对赛力斯来说，前途在何方。
1、出身寒门
公开信息显示，赛力斯创立于1986年，当时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”，多年来就是一个小小的弹簧手工作坊。
时值重庆汽车产业在“军转民”的旋风中发展壮大，小康也开始涉足汽车减震器。
后来，创始人张兴海想着运用弹簧业务赚到的*桶金及本地崎岖的地形优势，成为重庆摩托车市场的主要玩家。
可惜失败了。
2003年，小康的重要节点出现，当时东风打算开辟微车业务，于是向供应商小康发起邀请。
二者一拍即合，双方股权对半分，东风小康成立。到2011年，微型车销量正式突破100万辆。
真正将赛力斯带向新能源这条路的，不是张兴海，而是他的儿子，现任赛力斯轮值董事长张正萍。
截至一季末，张氏家族实际控制小康股份约37.56%股权，张兴海为实际控制人。东风汽车控股股东东风汽车公司直接、间接控制26.52%股权，为第二大股东。
2016年，张正萍在外留学时，对新能源汽车产生了浓厚的兴趣，投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。
张正萍还运用上亿美金收购美国民用工厂以及电池研发公司，就在这一举动之后，国内如雨后春笋般冒出了几百家新势力，先人一步的技术构建让赛力斯站稳脚跟。
不过，有欢笑就有哭泣。赛力斯虽然获得了新能源资质，但投入巨大影响了财报表现。
特别是营收和净利润的急转直下。2018年至2020年报总账算下来，扣非后净亏损分别为1.52亿元、8.84亿元、23.08亿元；营收从2018年的202.4亿元暴跌至两年后的143.02亿元。
在如此不利的情况下，赛力斯行险发行可转债计划，IPO募资和可转债给现金流带来了23亿元的补偿。
只是，依赖融资维持的现金流与烧钱的新能源赛道相比则是小巫见大巫了。
出身寒门的赛力斯又在2020年10月公布了定增方案，公开消息显示，该定增最终以26亿元入账。而当年的净亏损为17.29亿元，总募资居然相当于后者的150.4%。
而2021年净亏损也进一步扩大为18.24亿元，类似的还有经营现金流的恶化，一季度为-3亿元，三季报达到-8亿元。
2020-2022年两年间，赛力斯股价可谓大起大落，从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元，今年4月滑落到43.34元，6月又翻到77元。
值得注意的是，在本轮上涨之前，赛力斯决议新一轮定增方案，计划募资71.3亿元。
基于对资金的强烈渴望，赛力斯势必紧傍华为这棵摇钱树。
有媒体曾给赛里斯算了一笔账，如果将股权投资、产能投资和研发费用加在一起，赛力斯过去六年至少花掉了200亿元左右。
2、信任危机
看到问界M5——赛力斯全新高端品牌AITO一款售价25-32万元的中型SUV，*眼感觉就是，它在外形上沿袭双方首次合作的赛力斯华为智选SF5。
整台车看上去比赛力斯SF5更简洁，似乎将更多功夫花在了智能系统上。问界M5车内配有华为的HarmonyOS，能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端，真正实现了车联万物的便捷。
然而在合作车企的选择上，人们难免会追问，为什么华为青睐一家知名度不高的品牌。的确，作为华为“试水”的*个密切合作伙伴，赛力斯的商业实力尚未得到证实。根据乘联会数据，赛力斯华为智选SF5去年前11个月的销量总和仅为7080辆，业绩惨淡。
行业的普遍看法是，华为没有太多选择，不得不热情“献吻”赛力斯—— 华为与赛力斯背后的赛力斯于2019 年开始合作，当时华为的汽车业务并不像今天这般声势浩大。
由于前作实际销量与定下的30万销售目标相差甚远，华为希望问界M5有朝一日能再“扳回一城”。从前期设计、功能定型到后期营销、售卖，华为的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都深度参与进来，包括软件体验和后期升级保障，这款车只差没有贴上华为的LOGO了。“这不是双方合作的简单升级，”华为车BU CEO余承东说，“是一个飞跃，因为这次整车是由我们设计的。”
要让那些对华为的汽车还不熟悉的消费者打消顾虑，得花费一些功夫。此外，很大程度上华为还肩负“成就”车企的任务。
根据协议，华为将在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域投入不菲资金，以帮助赛力斯跑赢新能源赛道——华为要的是深度合作，不出血是不行的。
看来华为和赛力斯琴瑟和鸣，但冷静后再思量，赛力斯未必肯做小伏低。
市场曾经对赛力斯沦为华为代工厂产生质疑，毕竟不是谁都能把汽车放进华为的手机店。赛力斯张兴海特地在投资者交流会上强调：小康不是代工厂，也不做代工厂。
从其他车企表现来看，显然绝大多数对于华为这种强实力公司心存忌惮，不放心将汽车生产链主导权交给后者，顶多拿华为做噱头。
值得注意的是，华为合作的车企并非只有赛力斯一家，还有长安、北汽等，只是合作程度到如此地步的仅小康。
究其原因，传统生产模式中，汽车智能化的软硬件会被拆分开来，分别进行研发、生产或者采购，最后由主机厂集成。主机厂和配件供应商体系严密，其中主机厂掌控整个生产链条的话语权。
比如上汽和华为之间此前就存在这样的矛盾，上汽就不想做华为的“躯壳”，放弃“灵魂”。
赛力斯与华为对于主导权的竞争或许将在未来浮出水面。按照上汽的标准来看，小康出卖的可就不止灵魂了。
华为和小康的合作基础是华为不造车，但是从目前华为涉及的环节来看，离造车只差一步了。虽然华为再三声明不造车，但是华为的承诺可能并不能值千金，毕竟华为还说过坚决不造手机。
就像是福格行为模型里的，一个人有动机、有能力，那么只要有适合的事件触发就会去做，这对于华为来说再适合不过了。
3、造车疑云
互生嫌隙暂且是未来之事，但是目下的合作造车已然面临挑战。
根据佐思产业研究，自动驾驶技术方面，华为的超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能弱于汽车超级供应商——博世。
此外，华为虽然产品线比较齐全，但大多数产品缺乏规模量产案例。
申万宏源研究则指出，华为作为科技巨头，以标准化大批量模式见长，但由于从消费电子到汽车电子，存在标准化向定制化的转变，导致华为对汽车电子模式的适应程度不如A股智联汽车公司（例如德赛西威(002920)、中科创达(300496)），这将削弱小康的产品竞争力。
具体来看，华为目前有一个完整的智能汽车解决方案业务架构，其中，智能驾驶里的传感器（激光雷达、摄像头、毫米波雷达）、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的V2X 通信终端、智能车云里所有的云服务，都是相对标准的产品，但智能座舱里的屏幕、主机，这些部分车企有较多的定制化需求。
即便是被市场视为通用的智能驾驶域控制芯片、计算平台，也会衍生众多专用的软件和服务，如HAL/BSP/开发工具，各方案间存在明显差异。因此与华为这类通用硬件公司合作，赛力斯所受限制要比擅长定制化的IT公司大得多。
另据申万宏源(000166)研究分析，华为等强势科技公司进入智能汽车领域，还会引发"鲶鱼效应"，刺激传统车厂智联汽车投入。观察下图“四周环视系统”这一项，合资品牌2017年上半年渗透率仅为6.38%，同一时期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年，各自的渗透率迅速升至10.75%、25.34%。
这显示是赛力斯不愿看到的。
同样的，鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段，也是*能承载手机之后企业野心的地方，华为“联姻”赛力斯可能只是弱势期的情非得已。
需要打开市场、需要实现增长，华为不造整车的声明就像勒令“老虎吃素”——终将在销售驱逼的窘境下痛苦挣扎。
未来，或者两方独自美丽，也或者赛力斯一直甘当华为代工厂这样的“绿叶”小角儿。
但不管走哪条路，都是一次生死抉择。
