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赛力斯6年「烧掉」200亿 ,「张家二代」的钱还够花多久?

鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段,也是唯一能承载手机之后企业野心的地方,华为“联姻”赛力斯可能只是弱势期的情非得已。

车标有鄙视链,而现在站在底端的是赛力斯。

赛力斯超过华晨,成为国内车主最多被抠掉的车标。车主们的抠标行为,背后是对赛力斯,或者说赛力斯的不认可。

赛力斯、问界背后的赛力斯,此前的主要业务是东风系列汽车。

今年8月,赛力斯更名,放弃了小康这一用了36年的老名字。改名背后,赛力斯改头换面,跻身高端电动车行列,此前赛力斯的主要业务是东风系列汽车。

毋庸置疑,小康股份(已更名赛力斯)享受到了智能汽车带来的股价飙升,尤其是宣布和华为合作后,股价已经涨了3倍,市值达到800亿元。

但也就是在和华为合作的前一年,原赛力斯的营收达到了近5年*,约140亿元,是2017年的60%。2021年,小康的营收回升达到167亿元,2022年上半年更是达到了124.2亿。

22年中报提到,营收的增长主要来自于高端车型问界5的交付。

10月9日,赛力斯集团股份有限公司(以下简称“赛力斯”)发布9月产销快报,赛力斯集团9月新能源汽车销量达17596辆,同比增长341.33%;其中,赛力斯汽车9月销量为10142辆,同比增长598%,再创新高。

问题就在于这里,赛力斯的销售不是来自于自己,市场上关于赛力斯是不是沦为代工的讨论不绝于耳。

前车之鉴是,江淮、海马、力帆等,头部造车新势力后,营收开始断崖下降。

此外,赛力斯目前正面临电动车业务和燃油车业务双线亏损的严峻局面,它无法像其他传统车企那样,通过燃油车业务反哺电动车业务,而是重点押宝赛力斯品牌。

在华为的赋能之下,赛力斯虽有所起色,但远远没到能够造血回血的程度。

对赛力斯来说,前途在何方。

1、出身寒门

公开信息显示,赛力斯创立于1986年,当时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”,多年来就是一个小小的弹簧手工作坊。

时值重庆汽车产业在“军转民”的旋风中发展壮大,小康也开始涉足汽车减震器。

后来,创始人张兴海想着运用弹簧业务赚到的*桶金及本地崎岖的地形优势,成为重庆摩托车市场的主要玩家。

可惜失败了。

2003年,小康的重要节点出现,当时东风打算开辟微车业务,于是向供应商小康发起邀请。

二者一拍即合,双方股权对半分,东风小康成立。到2011年,微型车销量正式突破100万辆。

真正将赛力斯带向新能源这条路的,不是张兴海,而是他的儿子,现任赛力斯轮值董事长张正萍。

截至一季末,张氏家族实际控制小康股份约37.56%股权,张兴海为实际控制人。东风汽车控股股东东风汽车公司直接、间接控制26.52%股权,为第二大股东。

2016年,张正萍在外留学时,对新能源汽车产生了浓厚的兴趣,投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。

张正萍还运用上亿美金收购美国民用工厂以及电池研发公司,就在这一举动之后,国内如雨后春笋般冒出了几百家新势力,先人一步的技术构建让赛力斯站稳脚跟。

不过,有欢笑就有哭泣。赛力斯虽然获得了新能源资质,但投入巨大影响了财报表现。

特别是营收和净利润的急转直下。2018年至2020年报总账算下来,扣非后净亏损分别为1.52亿元、8.84亿元、23.08亿元;营收从2018年的202.4亿元暴跌至两年后的143.02亿元。

在如此不利的情况下,赛力斯行险发行可转债计划,IPO募资和可转债给现金流带来了23亿元的补偿。

只是,依赖融资维持的现金流与烧钱的新能源赛道相比则是小巫见大巫了。

出身寒门的赛力斯又在2020年10月公布了定增方案,公开消息显示,该定增最终以26亿元入账。而当年的净亏损为17.29亿元,总募资居然相当于后者的150.4%。

而2021年净亏损也进一步扩大为18.24亿元,类似的还有经营现金流的恶化,一季度为-3亿元,三季报达到-8亿元。

2020-2022年两年间,赛力斯股价可谓大起大落,从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元,今年4月滑落到43.34元,6月又翻到77元。

值得注意的是,在本轮上涨之前,赛力斯决议新一轮定增方案,计划募资71.3亿元。

基于对资金的强烈渴望,赛力斯势必紧傍华为这棵摇钱树。

有媒体曾给赛里斯算了一笔账,如果将股权投资、产能投资和研发费用加在一起,赛力斯过去六年至少花掉了200亿元左右。

2、信任危机

看到问界M5——赛力斯全新高端品牌AITO一款售价25-32万元的中型SUV,*眼感觉就是,它在外形上沿袭双方首次合作的赛力斯华为智选SF5。

整台车看上去比赛力斯SF5更简洁,似乎将更多功夫花在了智能系统上。问界M5车内配有华为的HarmonyOS,能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端,真正实现了车联万物的便捷。

然而在合作车企的选择上,人们难免会追问,为什么华为青睐一家知名度不高的品牌。的确,作为华为“试水”的*个密切合作伙伴,赛力斯的商业实力尚未得到证实。根据乘联会数据,赛力斯华为智选SF5去年前11个月的销量总和仅为7080辆,业绩惨淡。

行业的普遍看法是,华为没有太多选择,不得不热情“献吻”赛力斯—— 华为与赛力斯背后的赛力斯于2019 年开始合作,当时华为的汽车业务并不像今天这般声势浩大。

由于前作实际销量与定下的30万销售目标相差甚远,华为希望问界M5有朝一日能再“扳回一城”。从前期设计、功能定型到后期营销、售卖,华为的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都深度参与进来,包括软件体验和后期升级保障,这款车只差没有贴上华为的LOGO了。“这不是双方合作的简单升级,”华为车BU CEO余承东说,“是一个飞跃,因为这次整车是由我们设计的。”

要让那些对华为的汽车还不熟悉的消费者打消顾虑,得花费一些功夫。此外,很大程度上华为还肩负“成就”车企的任务。

根据协议,华为将在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域投入不菲资金,以帮助赛力斯跑赢新能源赛道——华为要的是深度合作,不出血是不行的。

看来华为和赛力斯琴瑟和鸣,但冷静后再思量,赛力斯未必肯做小伏低。

市场曾经对赛力斯沦为华为代工厂产生质疑,毕竟不是谁都能把汽车放进华为的手机店。赛力斯张兴海特地在投资者交流会上强调:小康不是代工厂,也不做代工厂。

从其他车企表现来看,显然绝大多数对于华为这种强实力公司心存忌惮,不放心将汽车生产链主导权交给后者,顶多拿华为做噱头。

值得注意的是,华为合作的车企并非只有赛力斯一家,还有长安、北汽等,只是合作程度到如此地步的仅小康。

究其原因,传统生产模式中,汽车智能化的软硬件会被拆分开来,分别进行研发、生产或者采购,最后由主机厂集成。主机厂和配件供应商体系严密,其中主机厂掌控整个生产链条的话语权。

比如上汽和华为之间此前就存在这样的矛盾,上汽就不想做华为的“躯壳”,放弃“灵魂”。

赛力斯与华为对于主导权的竞争或许将在未来浮出水面。按照上汽的标准来看,小康出卖的可就不止灵魂了。

华为和小康的合作基础是华为不造车,但是从目前华为涉及的环节来看,离造车只差一步了。虽然华为再三声明不造车,但是华为的承诺可能并不能值千金,毕竟华为还说过坚决不造手机。

就像是福格行为模型里的,一个人有动机、有能力,那么只要有适合的事件触发就会去做,这对于华为来说再适合不过了。

3、造车疑云

互生嫌隙暂且是未来之事,但是目下的合作造车已然面临挑战。

根据佐思产业研究,自动驾驶技术方面,华为的超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能弱于汽车超级供应商——博世。

此外,华为虽然产品线比较齐全,但大多数产品缺乏规模量产案例。

申万宏源研究则指出,华为作为科技巨头,以标准化大批量模式见长,但由于从消费电子到汽车电子,存在标准化向定制化的转变,导致华为对汽车电子模式的适应程度不如A股智联汽车公司(例如德赛西威(002920)、中科创达(300496)),这将削弱小康的产品竞争力。

具体来看,华为目前有一个完整的智能汽车解决方案业务架构,其中,智能驾驶里的传感器(激光雷达、摄像头、毫米波雷达)、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的V2X 通信终端、智能车云里所有的云服务,都是相对标准的产品,但智能座舱里的屏幕、主机,这些部分车企有较多的定制化需求。

即便是被市场视为通用的智能驾驶域控制芯片、计算平台,也会衍生众多专用的软件和服务,如HAL/BSP/开发工具,各方案间存在明显差异。因此与华为这类通用硬件公司合作,赛力斯所受限制要比擅长定制化的IT公司大得多。

另据申万宏源(000166)研究分析,华为等强势科技公司进入智能汽车领域,还会引发"鲶鱼效应",刺激传统车厂智联汽车投入。观察下图“四周环视系统”这一项,合资品牌2017年上半年渗透率仅为6.38%,同一时期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年,各自的渗透率迅速升至10.75%、25.34%。

这显示是赛力斯不愿看到的。

同样的,鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段,也是*能承载手机之后企业野心的地方,华为“联姻”赛力斯可能只是弱势期的情非得已。

需要打开市场、需要实现增长,华为不造整车的声明就像勒令“老虎吃素”——终将在销售驱逼的窘境下痛苦挣扎。

未来,或者两方独自美丽,也或者赛力斯一直甘当华为代工厂这样的“绿叶”小角儿。

但不管走哪条路,都是一次生死抉择。

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