比亚迪在上半年夺走了特斯拉的*王座，但这次逆袭的含金量没那么高。除了受疫情影响减产外，特斯拉的纯电动车销量仍超过比亚迪20多万辆，均价也远高于比亚迪。在正面战场，比亚迪还没有战胜特斯拉。
漫长的百年汽车发展史中，发动机、变速箱和底盘的“三大件”，是定义传统燃油车优劣的黄金标准，它们决定了汽车的动力、驾驶感受和乘坐体验。彼时，汽车还是纯粹的代步工具，销量和利润是衡量车企成色的黄金标准。
新一代汽车*，除了销量和利润外，还应具备良好的软硬件结合能力、敏锐的市场感知能力和营销能力。车企竞争趋势正从制造属性转向科技属性。销量从不是撑起特斯拉市梦率的武器，变革与想象力才是它身上最性感的标签。
8月8日，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏在一个视频演讲中表示，到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。他还强调，“就自动驾驶技术而言，（百度旗下）集度将*特斯拉一代。”这已经不是特斯拉*次被“踩”。事实上，特斯拉稳坐4年的电动汽车铁王座，裂缝已经越来越大。
全球电动车*已被比亚迪夺走，二季度财报又写满了“下降”，面对马斯克喊出的150万辆交付目标，市场质疑声四起。产能艰难爬坡的内忧尚未解决，竞争对手虎视眈眈的外患又日益逼近。
增长神话破灭的特斯拉，会就此跌落神坛吗？在它之后，谁将重新定义汽车*？
狂欢休矣
不久前，新能源汽车2022年上半年销量出炉，比亚迪以64.79万辆的成绩超过特斯拉（56.47万辆），夺得全球电动车*宝座。一时间群情振奋，但热情很快消散。
毕竟，这个让整个汽车圈掀起狂欢和争议的“逆袭”，含金量并不高。
特斯拉王座旁落不容忽视的原因之一，是“天时”导致的产能下降。受疫情影响，从3月底开始计算，特斯拉上海工厂至少停产22天，这使特斯拉产量损失超过4万辆，并在全球范围的特斯拉供应链引发了蝴蝶效应。柏林工厂使用的传统电池需要仰仗上海工厂的运送，但港口停运导致6月柏林工厂周产能仅1000辆，为原定计划的1/10。
若拆解销量构成，比亚迪的混动和纯电车型基本各占一半，特斯拉则完全为纯电车型。若仅以纯电动车销量对比，今年上半年，比亚迪交付32.3万辆，与特斯拉的56.47万辆相比，差距超过24万辆。
推动比亚迪销量增长的主要引擎仍然是混动车型，上半年同比增长454.22%，远高于纯电车型246.23%的增速。比亚迪董事长王传福将混动车型视为燃油车向纯电动车的过渡，而在纯电领域，特斯拉仍占据*优势。
更重要的是，在特斯拉的中高端价格区间，二者虽然摩擦不断，但从未有过正面对抗。
目前，为特斯拉贡献超九成销量的车型是Model 3与Model Y，定价区间为27.99万~41.79万元。2022年Q1，比亚迪的平均销售价格（ASP）为15.8万元，远低于特斯拉。
正是由于ASP不同，两家车企在利润上的差距十分明显。特斯拉Q2净利润在环比下降了32%之后，仍有22.59亿美元（约合152.7亿元人民币）；比亚迪预计Q2净利润环比增长145%~245%，最高达到27.92亿元，仍远低于特斯拉。
在某种程度上，这是由于二者的车型战略布局迥异。
特斯拉的路线是高举低打，先以售价过百万元的Model S与Model X打品牌，再推出中高端走量车型Model 3和Model Y。比亚迪则采取自下而上的定价策略，10万元起步的车型占据主流，汉和海豹是最近才推出的中高端车型。
在天时地利的影响下打赢一场局部战役，还远不足以让比亚迪锁定胜局。特斯拉走到全球最高市值车企的位置，也从来不是只靠销量。
市梦率背后
带着科技和颠覆的标签，特斯拉开启了汽车发展史上新的一页。虽然它的销量仍然远不敌传统巨头，但已是投资者眼中冉冉升起的新星。
截至美股7月26日收盘，特斯拉市值8343亿美元，稳居全球车企*，超过第二至第十名车企市值之和。
排名第二的丰田在2021年卖出了1050万辆新车，夺得全球*，销量是特斯拉的11倍还多，但市值却只有特斯拉的1/4。2020年6月，特斯拉首次超越传统巨头成为全球市值最高车企时，销量只有丰田的1/20。
不靠销量，特斯拉靠什么撑起了8000亿美元的市值？
摩根士丹利在近期一份报告中介绍了对特斯拉的估值模型。报告认为，特斯拉的目标市值为1.34万亿美元，其中互联网业务价值3500亿美元，约占总估值的26%。
2012年，特斯拉在Model S上首次搭载了整车OTA（空中下载技术），通过OTA升级，特斯拉可以提升续航、最高速度、乘坐舒适度等。OTA的出现，让特斯拉构建了软硬件结合的运营服务体系，软件收入成了新的掘金点。
换句话说，特斯拉改变了传统车企只靠终端和售后的盈利模式。
就像苹果凭借可拓展应用的iOS系统革新了传统手机，特斯拉也借助整车OTA改变了汽车生态，将传统汽车带入智能化时代。在特斯拉之后，“用软件定义汽车”逐渐成为业界共识。
“特斯拉应当被当做是科技型企业，与传统汽车公司几乎没有任何关系。”马斯克如是定位特斯拉。
2020年，华尔街著名证券分析师Adam Jonas曾表示，为了评估特斯拉企业价值，负责人由汽车行业分析师换成了科技行业分析师。
特斯拉所呈现的高毛利率和超高的利润率成长，也的确更接近科技公司，而非传统车企。2022Q1，特斯拉的毛利率为32.9%，远超传统车企。
过去数年来，特斯拉的净利润以三位数增速猛增，远高于传统车企，更接近初创型科技公司。目前，特斯拉的盈利能力在新造车企业中一枝独秀，单季度盈利甚至已接近全球*钱的车企丰田。
这些在财报上狂奔的数据，撑起了特斯拉的高市值，也让它拥有了重新定义“汽车*”的权力。作为一家科技公司，变革和想象力，无疑是特斯拉在市场和分析师眼中最性感的标签。
但如今，面对虎视眈眈的对手，特斯拉的王座裂缝已现。在更长远的未来，谁将重新定义汽车*？
权力之战
漫长的百年汽车发展史中，发动机、变速箱和底盘的“三大件”，曾是定义传统燃油车优劣的黄金标准，它们决定了汽车的动力、驾驶感受和乘坐体验。
彼时，汽车还是纯粹的代步工具，销量和利润是衡量车企“成色”的黄金标准。
2008年之前，美系三巨头福特、通用和克莱斯勒轮流霸占汽车*的宝座，长达70余年。2008年次贷危机，底特律三巨头相继遭到重创，新的汽车*争夺战在德国大众和日本丰田之间打响。
这场争锋持续了十几年，丰田逐渐占了上风，成功摘夺桂冠。2020年和2021年，丰田凭借超千万的销量*，盈利能力在众多车企中同样稳居前列，2021年净利润是大众的近1.5倍。
直到马斯克开着特斯拉闯入公众视线，汽车工业才正式驶入新能源和智能时代。曾经的三大件被新的核心取代——由电机、电池、电控组成的三电系统，它们服务于更高级别的自动驾驶、智能座舱等智能化设施。
这意味着，汽车*的定义也将被重构。
富途投研对雪豹财经社表示，目前车企的竞争趋势是从制造属性转向科技属性。过去，供应体系把控能力是整车厂竞争的核心因素，但随着自动驾驶技术进步，车企智能化建设能力的重要性愈发凸显。
富途投研认为，拥有良好的软硬件结合能力、感知市场的需求能力和营销能力，将成为未来汽车行业龙头的关键指标。
从这3个关键点来看，特斯拉在过去10年凭借先发优势跑在前面，但随着时间推移和强劲对手的持续加入，未来它还能坐稳铁王座吗？
特斯拉在超算芯片和自动驾驶系统上优势明显。但随着蔚小理新车的发布，国内的造车新势力愈发注重算力，都搭载了英伟达最新的高算力芯片。仅从芯片算力上看，特斯拉已经落后。
良好的感知市场需求的能力，部分体现在产品定位上，这也直接影响了车企未来的销量。目前，特斯拉的走量车型为Model 3和Model Y，均为中高端车型。早在2020年，马斯克便宣布要推出售价更低的Model 2，但至今仍未落地，马斯克也表示2022年不会再推出任何新车型。
这意味着，车型矩阵薄弱和推新速度缓慢，或将限制特斯拉的销量天花板。
相比之下，从大众、丰田到此次销量超越特斯拉的比亚迪，均以不同定价级别的产品矩阵，抢占更广阔的市场。以丰田为例，热卖了57年、售价10万元左右的卡罗拉是全球最畅销的车型，截至2021年已卖出超5000万辆。比亚迪每年都推出十余款不同价位的车型，密集“下饺子”。
造车新势力也在积极拓展产品矩阵。据36氪报道，蔚来将推出第三个子品牌，瞄准20万元以下的中低端市场，价格或下探至10万元。理想也计划推出20万元左右的车型。
在营销层面，特斯拉目前几乎没有营销支出，全靠超级网红马斯克的一言一行带动全球目光，但此举有利有弊，当一个企业与创始人形象深度捆绑，往往是不成熟的表现。而传承百年的传统车企，往往就像一台在永不停歇转动的巨大机器，历经数代掌门人更迭仍能如常运转。
在以金钱、技术、野心为燃料的引擎推动下，新的汽车*拉力赛仍在继续。资本市场依旧风云变幻，但在百年工业根基的汽车市场，特斯拉想要彻底战胜实力雄厚、野心勃勃的对手们，恐怕没那么容易。更何况，面对新老车企的围追堵截，特斯拉在过去10年领跑的优势正在被逐渐消解。
曾经的无人之境，如今挤满了对手。谁会是新一代的汽车*？
