论搞钱，深圳人真的很拼。
深圳的朋友经常把“搞钱”挂在嘴边，之前因为疫情、局部封控时*反应是回公司拿电脑。作为城市公共交通的主力军，深圳地铁在“搞钱”这件事上也格外在行。
深圳地铁是国内*钱的城市地铁公司。根据深圳市地铁集团公司的年度报告，公司年营收在过去十年里增长了20倍，一度突破200亿元。更有趣的是，深圳地铁近5年的收入里，超过一半来自“副业”。
究竟搞什么副业能年入百亿？这赚钱的本事又是从哪学的呢？
地铁站里的浓郁“港风”，便是答案。
01、深圳地铁里，港风满满
深圳地铁，可说是自带流量。
近年不少网友慕名前往5号线“翻身站”，对着站名躬身拜拜，祈求“下一站翻身”。此外，锦鲤站、大运站和吉祥站等一系列寓意美好的站点，也成为善男信女的祈福打卡地。
深圳地铁的流量，不仅写在站名上，而且覆盖在站内的马赛克墙面。绿色的上梅林站、蓝色的清湖站和砖红色的红山站……4号线这些地铁站，早已成为小姐姐拍港风氛围大片的天然布景。
深圳4号线站点里的马赛克装饰。/@yankani
没有深圳生活经验的人们，乍一看这些照片，很容易以为是在香港某个地铁站里拍的。明明建在深圳的地铁站，为啥跟香港地铁站如此神似？
马赛克装饰，是香港地铁最抢眼的视觉标识之一。每个香港地铁站，都会用不同色彩来装饰。就算在车厢里没听清列车广播，乘客也能通过瞄一眼站台的颜色，来辨别车站。
2004年，港铁获得深圳地铁4号线特许经营权，为期30年。港铁地铁站独特的色彩标识也被复制到4号线站台上。这也是深圳这么多港风车站的原因。
通过港铁（深圳）4号线，港铁带进内地的，还有运营服务的经验。
当年，深圳*期地铁线路开通，地铁运营经验几乎没有。反观一河之隔的港铁，不仅是优质的地铁运营商，而且是全球少数几个实现盈利的城市地铁公司之一。
接受新周刊记者采访时，中国城市规划设计院（深圳分院）高级工程师蔡燕飞表示：“跟别的城市自行摸索不同，深圳地铁选择了一个更灵活的成长方式——直接引入港铁。这相当于把学习对象直接拉到自己身边，天天看着对方如何运营，从旁学习积累经验。”
深圳地铁的成长点滴，轨道交通迷木易一直在关注。2011年他初到深圳，当时深圳地铁二期工程刚完成。
木易见证了“深圳哪里开地铁，哪里就腾飞”的历史巨变，看着深圳北站从一片农民房，变身成高楼林立的商业区。
比起普通乘客，木易还留意到深圳地铁如何向港铁明里“偷师”。
*次在深圳坐地铁，他形容自己是“大乡里进城”。手机不能上网的年代里，他曾在枢纽站里绕半天，才找到正确的出口。
木易向新周刊记者介绍说，早期的深圳地铁站内出入口只标有英文字母，下面没有出口周边的主要建筑物和道路信息。
而由港铁运营的4号线里，每一站都有大小适度、自带反光的标识，乘客稍一抬头就能找到指引。
从站内标识指引到高峰期客流管制，再到自建车厂维修，这些从香港引进的服务细节，很快被深圳地铁所吸收，现已成为新开线路的标配。
截至2021年年底，深圳城市轨道交通运营总里程431公里（含龙华有轨电车），其中深圳地铁负责运营400公里，港铁负责运营31公里。
经过近20年的学习，深圳地铁早已从轨道运营小白逆袭成为高手。一座城市，两个地铁运营商，自然少不了相互竞争。
港铁运营的4号线，早年*复刻了香港“冻人”的空调温度，车厢温度在20°C出头。针对深圳市民的需求，深圳地铁将车厢分为“弱冷”和“强冷”。乘客可按车厢内温度的不同需求，选乘不同车厢。
强冷和弱冷车厢温差2℃。/龙岗频道
两家地铁公司不仅在温度上较劲，而且在服务时间上“卷”起来。
2020年，深圳地铁推出“早鸟计划”，前往火车站、机场的首班车提前半个小时，早上6点已经可以安心坐上地铁。
到2021年，港铁在4号线里先增加“早鸟”服务，接着推出“半程加班车”。末班地铁以往是全程空载回车厂。半程加班车，也就是末班列车从终点站开出后，半途载客，半途空载回厂。在23:00开出末班车后，从两端终点站双向加开半程加班车，这样能使运营服务时间延长30-44分钟不等。
“半程加班车”服务示意图。/港铁（深圳）
到别的内地城市旅行坐地铁，木易发现一趟车有时要等15分钟。而深圳地铁市区内的高峰间隔最短是2分钟，平峰间隔最长不超过8分钟。
每次坐上快节奏的深圳地铁，木易会对“深圳是用来拼命的”这句话有更多的共鸣。
02、搞副业赚钱，深圳地铁是认真的
深圳地铁与港铁的共同点，可不只有斑斓的外表和服务的细节，还在于搞钱的内核。
自1996年以来，港铁公司就是全球少数能盈利的城市地铁公司之一。与之相邻的深圳地铁，过去5年都是内地*钱的地铁公司。
根据“南方+”的数据梳理，2020年深圳地铁净利润为111.02亿元，相当于内地20座城市地铁净利润总和的1.7倍。
2020年深圳地铁的净利润远超内地主要城市。/南方+
尽管两家地铁公司在“卷”服务，但地铁的运营实际上是不赚钱的，有时别亏太多已算表现上佳。
世界上许多国家和地区的轨道交通运营商都在赔钱。据人民网报道，纽约地铁目前每搭载一名地铁乘客，至少亏损1.1美元。
2021年，深圳地铁平均单公里运营成本为16.62元，而平均每人次票价仅为2.34元。如果单纯靠票务收入的话，深圳地铁运营恐怕也会入不敷出。
更要命的是，建地铁是一笔大投入。
国内一般城市里，平均1公里地铁造价为5亿—10亿元。这是什么概念？中国高铁，每公里的造价是1.6亿元左右，城市次干道造价则约为6000万元，也就是说，造1公里地铁的成本，是高铁造价的3—6倍、次干道的8—17倍。
受地质条件、地价补偿等因素影响，深圳地铁三期平均每公里造价约为9.4亿元，其中20号线一期工程的单公里造价甚至超过了14亿元。
过去十多年来，深圳地铁能持续烧钱，甚至有余力去“卷”服务。这都离不开坚实有力的经济支撑。
2013年前，深圳地铁运营每年都要政府补贴。仅2010—2012年的三年里，财政对深圳地铁的补贴金额共计20亿元左右。
蔡燕飞对新周刊记者说：“从发展历程来看，地铁公司是‘被迫’去追求经济效益，考虑更多的是社会责任。中国一线城市的线网规模很快超过500公里。如果还让政府来补贴兜底，这几乎不可能实现。”
为了搞钱，深圳地铁跟港铁学做副业——“地铁+物业”开发。
“天颂”是港铁在内地的*物业发展项目，位于深圳地铁4号线车辆段上盖。港铁在2011年以20亿元的价格，投得地铁龙华站地块做“天颂”住宅项目开发。2015年开盘预售，当年销售总收入接近70亿元。
参照港铁的搞钱路径，深圳地铁也积极参与地铁上盖物业开发。2013年，由深圳地铁开发的车辆段上盖物业首次开售。位于蛇口西车辆段上盖物业，仅一个半月内签售额超4亿元。
这次尝试开启了深铁快且稳的副业佳绩。2014年引入房地产企业万科联合开发后，深圳地铁晋级年度销售百亿房企。2017年至2021年，它还连续五年位列“深圳市房地产开发企业综合实力排名”前三甲。
2020年，深圳地铁营收高达208亿元，其中有接近150亿元来自房地产收入，占比超过70%。受疫情的影响，深圳地铁2021年的营收和净利润都大幅缩水，但自主开发的物业销售额却创下历史新高，达到268亿元。
深圳地铁不仅让这座年轻的城市卸下沉重的财政包袱，而且能够反哺地铁建设和运营，有余力去持续提升服务质量。
随着城市迅速发展，深圳地价也水涨船高。地铁公司能成功投得的地块范围从线路沿线，逐渐缩减到车辆段上盖。
为了提升市民的居住环境，深圳增加公共服务的投入，其中一个举措是在车辆段上盖建设公园。这一规划的调整，要求将开发目光从地上移到地下。
为了更好地支持城市发展，深圳地铁近年积极探索“站城一体化”开发，其中大部分项目为集住宅、公寓、写字楼、酒店等多种业态于一体的城市综合体。
借助以公共交通为导向的城市土地开发模式，深圳地铁正在推动城市出行、生活、购物、休闲无缝对接，挖掘地下空间资源的创新利用。
03、抄作业有效，但很难一直抄下去
根据《面向城市更新的中国城市TOD指数研究报告(2022版)》，深圳市TOD发展综合指数中国内地城市*，成为广州、成都、杭州等城市地铁的学习对象。
蔡燕飞指出，如果想更大程度发挥轨道交通的规划作用，目前还有待体制的创新，来保障地铁运营商参与规划的话语权，又或者在沿线用地开发的优先权。
她说：“当前建设运营中遇到瓶颈时，地铁运营者向政府部门寻求帮助，仍处于‘一事一议’的阶段。”
反观港铁的“轨道+物业”开发，空间的协调发展是由制度保障的。
梁秉坚曾任港铁（深圳）房地产总经理，后到北京城建设计发展股份有限公司担任副总规划师。他曾撰文指出，“港铁模式”成功的关键在于精准有效的顶层架构。
从“港铁模式”示意图上可见，在具体运营上，香港政府和港铁公司，有同等重要的话事权。/梁秉坚
香港政府是港铁的大股东。港铁通过修建和运营铁路，以折扣地价来换取地铁站场上盖物业的专属开发权。相应地，港铁自行承担风险，香港政府不再给予协议外的财务补贴。
随后，港铁以统筹的角色去公开招标，与房地产企业共同发展铁路沿线的商场、住宅等物业。物业建成后部分交付港铁，与港铁分利。
为吸引居民搭地铁逛商场，开发商在一定程度上代替政府，进行城市公共设施的建设，例如兴建广场、花园、连廊、天桥等设施。
这种“港铁模式”使地铁网络覆盖香港70%的居住区和商圈。地铁站点成为满足居民衣食住行需求的微中心，给商场和店铺带来稳定的客流，实现政府、企业和城市居民的“三赢”。
然而，这种环环相扣的模式，很难在深圳复制粘贴。
在内地既有的土地管理法规下，商品房土地要以公开“招、拍、挂”的方式出让。这种方式难以把地铁沿线土地的收益，定向转化为轨道运营所需的补贴。
梁秉坚认为，内地各大城市的轨道交通规划，往往局限于指定项目，呈现出碎片化和局部性。这样的结果是，削弱应有的规划优势，降低轨道运营效率。
深圳地铁可以参考港铁的运营经验，但终究是无法照抄港铁的作业。
蔡燕飞说：“深圳地铁已经跟港铁学习多年，现阶段深圳需要自己去探索，在我们的国家治理背景之下，再往前走一步，引领其他城市乃至国家的轨道交通发展。”
深圳地铁口号的变迁，也反映其自我定位的调整。从2021年起，该口号升级为“厚德载运，深铁为民”。按照深铁官网的解释，“厚德载运”引自《周易》的“厚德载物”，改“物”为“运”，意指交通运输业，亦有福运昌盛之意。
在《空间的社会逻辑》中，英国城市形态学专家比尔·希利尔指出：“空间的秩序安排就是人与人之间关系的安排。”
以日本东京为例。它是个“单中心都市圈”，地铁运营的主要压力，是早上把乘客从城郊运进核心区，晚上再朝反方向运输。尽管东京的轨道线网密集，但高峰时段依然流传着“通勤地狱”的说法。
跟东京不同，中国深圳整体土地开发密度非常高，呈现多中心的城市空间形态。
深耕中国轨道交通十多年后，蔡燕飞认为：“现在是时候考虑，深圳居民想要的幸福生活到底是什么样的。通过地铁和城市的一体化开发，构建深圳居民认可的、更幸福的城市空间，而非直接照搬其他国际化大都市的模式。”
