现在去买电动车，就像在逛集合店，很容易让人挑花眼。
蔚来、小鹏、理想等新造车品牌，哪吒、零跑、威马等造车“二梯队”，极狐、极氪、岚图、腾势等传统车企的自主品牌，还有五菱、雷丁、电动屋等微型电动车，都已经量产交付，任由挑选。
如果你想再等等，则可以期待一下小米、百度的车，也可以观望一下智几、深蓝、阿维塔、自游家的表现，这都是造车圈声量很高的新品牌，它们的车将在不久交付或量产。
如此之多的电动车品牌，有传统的也有新潮的，有高端的更有便宜的，这是中国造车历史上从未出现过的现象。
据深途不完全统计，现在市场上独立的新能源汽车品牌，至少有70个，对应的车型则有上百款。而且这个名单还在不断变长。与之对比，2021年传统燃油车品牌有85个。相信很快，新能源汽车的品牌数量就会超过燃油车。
根据品牌背景和特性，深途将当前独立的新能源品牌划分为两大序列——造车新势力序列、传统车企序列。根据品牌调性、打法和所处阶段的不同，它们又可以进一步细化为不同流派。
深途选取了其中相对活跃的品牌，并将它们进行归类，一窥造车全貌。通过这幅全景图，你将能看出，在当今的造车江湖，五花八门的造车品牌中，谁在领跑，谁又在裸泳。
70多个新能源品牌，
都是从哪冒出来的？
造车新势力一直是最激进的，它们代表了新造车行业前进的方向。在内部，新势力也有不同流派。
在造车新势力这一序列中，打头阵的品牌有七个，分别是蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、威马、高合。这几个品牌都已经有量产车型，每个月稳定交付。其中，蔚来、小鹏、理想已经同时在美股和港股上市，零跑、威马在港股提交了上市招股书，哪吒、高合也有上市传闻。
去年大家习惯将“蔚小理”称作*梯队，剩下的几个是第二梯队，但今年这个格局被打破了。一是两个梯队内部出现分化，二是梯队之间开始流动。比如，零跑和哪吒在个别月份的销量能挤进前二，蔚来在今年多次掉出前三，高合在50万元以上的高端市场非常强悍。
造车新势力的第二流派，是以小米、百度为代表的“新新势力”。它们起步比“蔚小理”晚，新车还未交付。按照计划，集度的车将在明年开始交付，小米的车要等到2024年。
进度最快的是自游家，这是由小牛电动创始人李一男创办的品牌，去年底品牌宣布成立，今年初就发布了*车型，将在今年下半年交付。另外还有轻橙时代，去年11月在北京官宣造车，号称“资本融合造车”，代工模式，今年下半年就要交付了。它们的造车速度，要比*代新势力快很多。
新势力中还有“老去的一派”，天际、云度、爱驰、前途汽车，这四家新势力车企有些年头了，属于大浪淘沙过后，没被洗掉但也没站起来的那一类。6月6日，停产多年的前途汽车发布新车K20并开启预售，官宣复活。
所以，即便同为造车新势力，内部也是分层的，各品牌的境遇差别很大，简单的一二梯队，已经不能准确地概括它们。
传统车企的序列，内部同样可以分为三大类。
一类是已经量产的新品牌，极狐（北汽）、极氪（吉利）、岚图（东风）、问界（小康）、飞凡（上汽）等，这是传统车企推出的自主品牌，在玩法上完全对标新势力，而且定位很高端。
它们无一例外都是高举高打，极狐先后赞助了崔健、罗大佑的视频号演唱会，岚图CEO频繁出来放话搞宣传，余承东亲自下场给问界带货。它们在品牌打造方面的投入力度不输新势力。
第二类是智几（上汽）、阿维塔（长安）、深蓝（长安）、沙龙（长城）、腾势（比亚迪）等新品牌，同为自主品牌，但新车未量产交付，还在前期造势阶段。其中腾势比较特殊，它是比亚迪和奔驰合资品牌，但今年比亚迪从奔驰手中拿回主导权，将腾势品牌重新运作，然后发布了新车型。所以我们将它也算在了这一类。
这几个品牌的新车最快会在今年交付，或对原有的造车格局带来新一轮冲击。“长安阿维塔上市后，对于蔚来又是一波分流和冲击。”一位投资人表示。
第三类是传统车企前几年推出的新能源品牌，大多定位主流市场，不像前两类那样高端和好出风头，但能够走量。比如埃安（广汽），5月卖了2万多台，在上述提到的所有新品牌中排*。欧拉（长城）这两年一直卖的很好，黑猫、白猫、好猫都有一批忠实用户群。上汽的荣威和名爵，也是知名度相对较高的品牌了。
这类品牌以市场取胜，是传统车企刚开始转型新能源时期的排头兵，让传统车企拿到了电动化的入场券。
除了以上这些品牌，另外还有一个特殊的阵营——微型电动车。这个阵营里的品牌数量也不少。五菱汽车、雷丁、御捷、电动屋等品牌，都推出了各自的电动车型。微型电动车中最火的是宏光MINIEV，模仿这款车的品牌不在少数，同质化很严重。
月销过万的不到10个，
大部分还在讲故事阶段
这么多造车品牌，真正靠谱的有几个？
七家量产新势力中，除了威马，其他六家的发展势头都不错。
蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒，*的月份销量都过万了，今年应该会有至少一家突破两万大关。高合在50万元以上的高端市场站稳了脚跟，连续4个月蝉联豪华纯电*。这是国产品牌过去从未达到过的成绩。
“老一辈”的新势力，虽然已没太大品牌声量，但其实新车还是在交付的。
根据交强险数据，今年前4个月，天际汽车卖了2102辆，平均月销500多辆。云度汽车和爱驰汽车分别累计销售了281辆、128辆，虽然月销不过百，到了几乎可以忽略的程度，但它们还在坚强维持。
至于速达汽车、国金汽车、国机智骏、汉腾汽车等不知名品牌，要么车卖不动，要么交付不了，基本处于销声匿迹状态。最近有消息称，滴滴正就收购国机智骏的三分之一股份进行商谈。
小米、集度、自游家，以及石头科技创始人昌敬的造车项目洛轲汽车，包括滴滴，车辆都还在开发中，公开的动作很多，故事也讲的很好，但距离量产交付还要等待一段时间。
传统车企已经量产的新品牌，现在还处在艰难的爬坡阶段。
极狐、极氪、岚图、问界、赛力斯、飞凡这六家，月销量都还没有过万，目前销量最高的是问界，5月交付5006辆，3月开始交付以来，3个月销量过万。问界*的标签是华为深度参与研发制造，首搭华为鸿蒙座舱，并在华为门店销售。但自从问界推出后，之前在华为门店销售的赛力斯就被雪藏了，过去四个月销量加起来才几百辆。
极氪的销量相对平稳，月销平均在3000辆左右，相当于一年以前零跑、哪吒的水平。再往上提升一个层次难度较大。
极狐和岚图，属于那种销量和声量不成正比的品牌。今年前4个月加起来，极狐才卖了3186辆，岚图稍微强一点，4770辆。这距离它们的目标，还差一大截。
尤其是极狐，其实是今年以来汽车圈最活跃的品牌。4月*冠名崔健首场视频号线上演唱会，5月*冠名罗大佑视频号线上演唱会，两场加起来观看量超过1亿。
对于极狐的高调营销，业内很多人感到疑惑，因为短期并没有看到转化。但也有观点认为，极狐是在砸钱打造品牌，只要能有曝光就够了。
一位北汽集团内部人士对深途说，集团内部对于极狐赞助崔健演唱会评价挺好，“钱花的不多，效果挺好。销量不一定立刻见效，但是品牌知名度比一般的营销效果好。”
换言之，先把品牌立起来，把故事讲好，至于卖车，那是后续的事情。
跟造车新势力比，这几大传统车企的新品牌，在产品和营销上步步紧逼。在它们最不擅长的智能化方面，它们选择跟第三方供应商合作。比如，极狐、问界抱了华为的大腿，岚图牵手百度，把“灵魂”交出去，换来宝贵的时间窗口，以快速缩小跟新势力之间的差距。
即将量产的智几、阿维塔、沙龙，目前还没有销量数据，但它们的价格都不便宜。智己L7售价最高超过40万，沙龙机甲龙近50万元，新车型腾势D9最高摸到了66万元。作为传统车企冲击高端的代表，究竟市场买不买单还得等交付后再看。
以上提到的这些新势力或新品牌，通常被认为是真正的新造车，除了销量还没上来，其他方面都足够亮眼，有看点也有噱头。
与之相反的是传统车企前几年推出的新能源品牌，比如上汽旗下的名爵、荣威，广汽埃安，长城欧拉，以及吉利旗下一大堆辨识度不高的子品牌。这些品牌都有不错的电动车，有数量不小的消费人群，也有一定知名度，*就是还不够智能，不够有话题度。
有多少品牌能够活下来？
市场上同时存在超过50个新能源品牌，其实在2018年也出现过，但有这么多的流派，如此丰富的类型，却是历史上头一次。
四年前的新造车浪潮，领潮的是造车新势力，传统车企多在观望。后来，造车江湖大浪淘沙，存活下来且还在交付新车的新势力，最终不到10家。“蔚小理”这几个头部品牌，在过去两年几乎成了新造车的代名词。
今天，新能源品牌再次超过50个，但内部结构已发生翻天覆地的变化。传统车企发力，新势力不再是*的主角。
现在的问题是，我们需要那么多新造车品牌吗？或者，这些品牌最终会剩下多少个？
乘联会发布过一个数据，2021年，新能源乘用车销量为332.6万辆，但*新能源乘用车的产能已达569.5万辆，产能利用率仅有58.4%。产能利用率超过100%的新能源车企，一共只有4家，其中还包括特斯拉。
中国年销在40万辆以上的新能源车企，仅有比亚迪和上汽通用五菱，其中五菱靠的是宏光MINI，但微型电动车不是市场消费的主流。年销不足1万辆的纯粹新能源车企，却超过10家。
上文提到的相当一部分新造车品牌，年销量都没有超过1万。事实上，大部分品牌都还没有完整的超过一年的交付纪录——它们还没有在真正意义上经历市场的检验。
所以，现在去推断哪些品牌能够胜出，还为时过早，不妨让子弹再飞一会儿。
不过可以肯定的一点是，这将会是一场双重淘汰赛，一定会有玩家出局。而最终在战场上留下来的，会是那些在电动化和智能化这两关，都表现出色的选手。
新造车的上半场，是电动化的较量。从油改电，到纯电动，以及插混和增程式技术路线，跑出了一批尖子生。BBA的电动车，就是在这个过程中慢了好几拍，才导致掉队。合资品牌也是在这轮淘汰赛中缺少亮眼表现。
比亚迪是上半场*的受益者之一，新能源车的单月销量已经过11万，比新势力前十名加起来还要多。在品牌方面，跟其他传统车企不同，比亚迪延续了过去的品牌架构，然后在车型上推陈出新。直到现在，比亚迪的所有车都是统一在比亚迪的品牌旗下。
不过，比亚迪今年将腾势独立后，将改变这个格局。另外有消息称，比亚迪将推出全新高端品牌，售价80万元起。如果未来比亚迪推出更多独立品牌，那造车江湖的品牌阵容将更热闹。
新造车的下半场是智能化的较量，这决定了一个品牌的产品力和溢价能力。现阶段造车新势力在这方面优势明显，但传统车企也通过华为、百度拿到了门票，虽然迟到但并未缺席。
接下来，还会有更多的新品牌冒出来。一方面新势力会推新品牌做细分市场，比如蔚来就计划推出一个售价低于现品牌的全新品牌。另一方面传统车企会继续推出新品牌来和老品牌做区分，这已经被验证是面对销量不佳的一种解决方式。
轰轰烈烈的造车运动还在狂奔突进，新品牌越来越多，*的问题是，买车的人，短时间内可能真不够用了。
