原计划5月底从陕西飞丽江的于安，月初看到的机票价格在800元-1500元，但20号左右打算订票时发现价格已经接近3000元的水平，再加上这趟航线必须中转，需要收两次燃油基建费，大幅上涨的票价让他最终取消了出行计划。
于安经历的机票涨价并非个例。
微博上有不少网友吐槽，此前低价定下的机票被航空公司退票，重新购票价格大幅上涨，但可选航班减少，且燃油费也从年初0元上调到了60元-120元，根据最新规定，6月5日开始，燃油附加费还将进一步上调。
打算端午节买票回家的学生党大呼，“再涨价考完试我走路去三亚”“斗胆问一下你烧的什么油？”
01、涨价，涨价
除了往年节假日自然上涨的需求导致的票价上涨，今年这一波机票涨价的背后，有了更多的“推动力”。
5月16日，民航局组织国内航空公司召开了视频会议，通知称，财政拟对国内航空运输企业运营国内客运航班予以资金支持。
具体方式上，从5月21日开始到7月20日的两个月时间内，只要国内日执行航班总数在4500班以内，那么客座率低于75%的航班，亏损部分将由财政给予补贴，保证航空公司至少不亏损。
在此之前，国内每日起降航班量平均为2700班，远低于正常航班量。这可能导致民航各专业技术人员（尤其空勤人员），在“无航班可飞”的情况下，技能水平有所下降，通过补贴保持运行的基本费用，也可以达到夯实行业安全基础的目的。
原本是一件好事，但为什么导致机票价格明显上涨呢？
一种说法是，根据政策，想要获得补贴，那么国内41家航空公司每天平均可以飞的客运航班量就不能超过4500班，此时，一定程度上提高票价可以带动收入增长，即便因此客座率低于75%，也能够获得补贴，航司也就有了涨价的底气。
但实施刚满10天，5月30日就有消息称，各家航空公司已经收到《关于暂停在航线航班管理系统航班补贴模块申报航班计划的通知》，相关政策将从6月4日开始暂停执行。
这意味着，“4500班保底补贴政策”仅持续了2周时间。
针对机票涨价的问题，民航局方面回应称，补贴政策实施前，航空运输市场有效需求严重不足，导致供求关系严重扭曲，国内航线平均票价远低于行业平均公布票价水平。从补贴原理上讲，不会存在航空公司通过提高票价多得补贴的可能。
至于政策暂停，民航局相关人员表示，享受补贴的基础是每周内全行业日均航班量不超过4500班，目前并非补贴政策暂停，这是一个动态调整的“保底”政策。
结合飞常准大数据，2022年4月份，国内航班执行总量基本在2000班到4500班之间，全月平均执行量为3340班，但5月8日以来，这一数值已经稳定在了4500班以上，全月平均执行量约4800班。
除了补贴政策和需求回暖之外，国内乘坐飞机需要缴纳的燃油附加费也在2022年1-6月经历了五次上调，“存在感”越来越强。
2022年1月，航空公司一度取消燃油附加费，每张机票只需要另外支付50元机建费。但2022年2月开始到2022年6月，燃油费不断上涨，最新公告是，6月5日之后每张单程机票需要支付80元/140元燃油费，机建费和燃油费合计最高可达190元。
如果是一些需要中转的航线，每一段航程需要单独收取机建和燃油费，假设两段航程都超过800公里，那么合计需要支付的机建及燃油费就达380元。
在这背后是不断上涨的国际航空煤油价格。按照2015年关于民航燃油费的相关规定，当国内航空煤油综合采购成本超过每吨5000元时，就会按照一定的标准收取燃油费。
而2020年5月开始，航空煤油价格持续上涨，2022年1月为740美元/吨，基本达到了收取燃油费的标准，到2022年5月更是达到1380美元/吨的历史高位，涨价最终还是需要乘客来消化。
一系列因素共同推高了近期的机票价格，不少5月中下旬购买机票的用户已有相对明显的感知。而一组来自飞常准大数据的机票均价，对这种“感觉”进行了一定的佐证——2022年5月21日至5月30日，国内客运航班均价为816元，比前十日均价572元上涨了42.66%。
随着6月5日燃油费再次上调，一张机票130元或190元的机建燃油费，可能已经和一些折扣机票的裸票价格相当，届时涨价的感知还会更加明显。
02、消失的“白菜价”
高呼涨价的一个原因在于，大多数用户已经习惯了过去两年的机票“白菜价”。
自疫情爆发以来，为了刺激需求，航空公司时不时采取低价刺激消费的方式，低折扣的机票越来越多。
根据携程旗下FlightAI市场洞察平台发布的《2021年民航年度总结报告》，2019年至2021年，国内机票平均价格分别为758元、598元和678元，显然2020年和2021年整体机票价格不如疫情前。
这种被扭曲的供需关系，也让航空公司陷入了一个相当被动的局面。
从最直观的收入来看，和2019年相比，2020年7家A股上市航空公司收入合计只有2743亿元，同比减少了45%，2021年合计3039亿元的收入虽然有小幅回升，但仍较疫情前相去甚远。
2021年民航公报数据显示，全行业航空运输飞行时长从2020年的876万小时回升至932万小时，但客座率不升反降，只有72.4%，同样远不如疫情前的水平。
这种缓慢恢复结果是，2021年7家上市航司合计亏损396.37亿元，较2020年1094亿元的亏损看似有所缓解，但其实主要原因是ST海航的净利润由-687.43亿元转正为40.47亿元，其他航空公司的亏损并未有明显好转。
就连2020年*盈利的华夏航空，也在2021年陷入0.99亿元的亏损。
更令人担忧的是，2022年一季度数据显示，航司的收入进一步减少，亏损则进一步扩大——3个月内7家航司合计收入只有588.73亿元，是2019年以来*水平，合计亏损则达到280.25亿元，远超出了2020年和2021年同期数据。
持续的巨亏源于大幅缩短的飞行时间和保持低位的客座率，这让行业内大量以飞行时间为基础计算薪酬的飞行员、空乘人员收入严重缩水。
从已有的相关报道来看，由于每月实际到手收入锐减，空姐们有主动选择另谋他路的，有被动裁员的，也有依然留在行业内，接受大幅缩水的收入。
年报数据显示，2016年至2019年，7家航司合计员工人数每年都保持1.5至2.2万人的净增加，同比增幅在5%至8%之间，但2020年较2019年只新增了14人，2021年甚至净减少3016人，首次出现同比减少的局面。
参照2022年一季度惨烈的亏损，未来航空业的员工人数可能还会进一步下降。
针对空乘人员收入持续的下滑，国内已有五家航空公司相继发布了薪酬保底政策。
据其他媒体报道，其中南航对月薪不足3000元的，补齐至3000元，国航统一按照40个小时发放小时费，东航则按照30个小时发放保底，川航给不同地区的员工提供4000元到5000元不等的保底收入。
曾经光鲜十足的空姐空少，如今只能靠公司发放的保底工资，这无疑是航空业遭受沉重打击，最为直接的体现。
03、连锁反应
面对整个行业的难题，航空业曾展开过一场“自救”，但从扩大的亏损面来看，收效甚微。
2020年6月18日，东航推出“周末随心飞”，打响了航空公司“随心飞类产品”的*枪，这之后南航的“快乐飞”、春秋航空的“想飞就飞”等产品陆续推出，价格多在3000元上下，大多可以在半年时间内选择特定航班，被视为航空公司降低空座率的一种“双赢举措”。
但随之而来的是好坏参半的用户评价。有人惊喜于薅到了航空公司的羊毛，计算下来每次飞行费用不超过100元，但更多是吐槽抢票难、限制多的用户。
紧接着是团餐，南航、厦航利用自有的配餐子公司，推出各类团餐外送服务，为返工后食堂尚未开放的机关、企业、事业单位等进行集体配餐，“送外卖”也一度被调侃为航空公司的副业。
川航则充分利用了“四川火锅”这一地方特色，推出过“今日下单、明日送达”的火锅包邮外送服务，有248元和448元两档产品，包含了锅底、菜品、油碟和桌布，一应俱全。
相比之下，更引人关注的还要数航空公司的带货直播间，各家航司的粉丝数量在数千到上百万不等，其中海南航空、南方航空是相对成功的代表。
蝉妈妈数据显示，南方航空旗下两个抖音账号，近30天内共直播了82场，累计销售额2513.1万元，其中最高纪录是5月14日，单场销售272万元。
更胜一筹的海南航空，近30天内直播26场，累计销售额4178.5万元，最高纪录是5月13日，单场销售额546.2万元。
479元至589元的100ml雅诗兰黛小棕瓶、617元至639元的230mlSK2神仙水，以及499元至545元的100ml海蓝之谜精粹水等热门的产品，售价均较天猫旗舰店便宜一半左右，在直播间内的单品销售额达到数十万至数百万元。
但问题已经出现，市界发现，通过官方抖音账号进入商品橱窗，显示的卖方是一些在香港登记的美妆公司，而非海航、南航这些航空公司本身。在海航直播间的画面中也有一则不起眼的声明：“直播间商品销售者为购物链接所属的店铺经营者，而非本直播间”。
近期已有关于消费者在海南航空直播间买到假货的消息，目前仍处于维权阶段。
除了上述相对常规的操作之外，香港、日本和澳洲均有航空公司2020年就开通了“观光航班”，载着旅客在对应区域的上空转一圈看看风景，过程中提供酒水，大概1.5小时后再回到起点。其中香港快运的机票售价388港元，日航收费2.4万日元起（约合人民币1500元）。
另外，新加坡航空还将两架A380客机改装为了餐厅，用户需要在航站楼登机后进入对应餐位用餐，价格在260元至3000元不等，相当于一种地面机舱内的沉浸式餐饮服务。
可惜的是，从结果来看，这些花式自救虽然开发了航空公司的无限潜力，但还是没能救其于水火，产业链上下也不可避免受到了影响。
除了海外的波音和空客，国内主营飞机租赁和销售的渤海租赁，2021年以174.41万人均年薪位列A股*，但2020年以来直到2022年一季度始终处于亏损。
其2021年年报显示，报告期内公司仍面临部分航空公司租金延付、租金违约及承租人破产的风险，年末确认了合计5.18亿元的信用减值和35.07亿元的资产减值，后者包括对飞机机体的25亿元减值准备。
在2022年2月相关部门印发的《关于促进工业经济平稳增长的若干政策》和《关于促进服务业领域困难行业恢复发展的若干政策》中，民航是被提及的受疫情影响*的五个行业之一，政策方面正在给予一定倾斜，促进民航借助发展基金、发债融资等途径平稳发展。
但从7家上市航司平均资产负债率来看， 2016年至2019年始终维持在63.47%至66.47%的水平，2022年3月末这一数值已经来到了79.96%，民航业还是来到了最艰难的时刻。
