当苹果、小米一众手机厂商入局造车之际，蔚来和吉利也开始反击，布局手机产业。
今年2月，蔚来挖来原美图手机总裁尹水军，负责蔚来手机业务。同时，蔚来在招聘网站上放出和手机业务相关的岗位。尽管李斌强调蔚来手机项目处于非常前期的调研阶段，但蔚来已有所动作。
吉利的布局手机产业的时间则更早。去年9月，吉利董事长李书福控股的湖北星纪时代科技有限公司和武汉经济技术开发区签署战略合作协议，宣布进军手机领域。此外，吉利还被曝出收购魅族手机，有媒体报道称吉利预计2023年推出量产机型。
手机厂进军电动车，背后的逻辑还好理解，即在增量空间见顶的情况之下寻求“第二增长曲线”。而已经身处行业高速发展阶段的汽车品牌下场造手机，这一令人费解的行为该如何解释？
做手机，“蔚来们”迫于无奈？
对于蔚来造手机，李斌表示这“并非进攻，而是防守”。这也意味着蔚来此举并非主动的商业扩张行为，而是不得已的选择。
蔚来究竟有哪些苦衷？
在回答该问题之前，让我们先从苹果公司的Carplay开始谈起。
根据苹果公司此前公布的数据，2020年全球售出的新车中，超过80%支持CarPlay，至少有600款车型支持苹果的CarPlay。具体来看，截至2022年2月，乘用车手机互联产品装备率中，Carplay的装载比率约在25%左右，且使用CarPlay最多的企业好像是BMW，据说BMW车主使用iPhone的比例超过90%。
Carplay正式推出市场的时间是2014年，可以说在智能汽车未形成气候之前，能够实现在线听音乐、实时道路导航等功能的Carplay，的确在很大程度上满足了普通车主对于智能汽车，或者更为准确地说对于智能座舱的想象。
而Carplay的智能化程度本质上取决于iPhone。从亿欧智库定义智能座舱的三个要素来看，首先OTA升级对于苹果手机而言是家常便饭，其次，无论是IOS系统在中控彩屏上的简洁高效与丝滑程度，还是智能语音领域颇具竞争力的Siri，都是Carplay通过车机赋能智能座舱的实力体现。
从Carplay的实践看，智能手机在当前的车机系统中仍承担着相当重要的角色，手机依然处于智能汽车“调度中心”的地位。这一点，在同时发力智能手机和智能汽车两个智能终端的华为身上体现得尤为明显。在终端设备互联上，车机可登录同一个华为手机账号，在Harmony OS的分布式技术支持下，可实现导航、音乐、视频等服务通过手机和车机间的畅连功能自然接续、无缝流转。
站在这个层面，或许也就不难理解蔚来造手机的逻辑。而从汽车产品销售角度分析，“蔚来造手机”也有商业层面的考量。
汽车行业品牌众多，消费者可选择的汽车产品相较于手机范围要更为广泛。《智能相对论》在“懂车帝”APP上设定“20-25万”，“新能源汽车”两个筛选条件，最后显示符合要求的车型共有62款。而当前20万左右主流的燃油车市场，也有丰田凯美瑞、日产天籁、大众迈腾、本田雅阁等众多品牌和车型。
（图源：懂车帝）
可以说虽然新能源车市场的增速很快，但随着行业空间的不断扩大吸引越来越多玩家的加入，单个品牌的单款车型面临的竞争压力是要明显大于某个手机品牌的某款机型。在因数目繁多而造成的较大销售竞争压力之下，想要“突出重围”就需要有独特的优势，“手机”成为了一个独特的优势竞争点。
当前手机制造行业通行的代工模式，使得生产手机在技术层面并非难事。消费者在购买汽车产品时，可以通过“半买半送”的形式获得一个手机，实际上这就类似于此前零售行业的“捆绑销售”，于车企而言，这不仅维护了自身的用户数据安全，同时车机互联本身也成为一个产品卖点。
从这个层面而言，车企们造手机的竞争对手并非是手机厂商，而是基于同侪之间的竞争。车企造手机，蔚来、吉利或许不会是最后一批。
综合技术和商业角度，“蔚来们”造手机遵循的策略是什么？究竟是造手机“华为”版，通过抢占C位级智能终端入口，给蔚来用户提供人车机一体的驾驶体验，还是通过打造“Nio Phone”这样的强力产品，制造出下一个手机行业的爆款，从而为企业再辟新增长曲线。这是一个接下来值得关注的点。
车企和手机厂商们的“缠斗”
对于蔚来、吉利的“反向进攻”，手机厂商们也先后表露出不同的态度。
荣耀CEO赵明接受采访时表示，欢迎蔚来、吉利等厂商入局手机产业，行业需要新鲜的血液。同时也称手机是一个系统工程，复杂度不比车小，荣耀的研发体系可能比绝大多数的造车新势力人数要多。
与荣耀“坦诚”的反应方式相比，小米表露态度的形式则更为“隐秘”。据36氪报道，3月中旬，小米手机开始推行一项竞业协议，主要面向19级以上的核心人才，竞业公司中包含了蔚来、小鹏汽车、理想汽车等造车新势力。
从荣耀和小米的反应中可看出，对于车企造手机这一举动，均表现出不同程度的担忧，手机厂商们的这种担忧并非“空穴来风”。
在自动驾驶技术全面普及之前，手机注定是车联网中不可或缺的一环。如果将汽车视为大号的智能终端，可拆解为语音交互、辅助驾驶、移动互联、FOTA等多个单元。手机厂商所擅长的不单单是系统和服务上的沉淀，还可以通过智能汽车和智能手机的深度联动，在车内制造更多的应用场景和想象空间，并将汽车作为自家生态链和数据链的自然延伸。
在IoT语境下，手机可作为诸多细分场景中的“开关”和“启动器”，移动出行场景中手机可作为智能汽车的连接中心，在出行智能化趋势之下，这一部分场景的使用频次和涉及人数都在快速增长。手机行业步入缓慢增长期后，手机厂商们正试图通过深耕应用商店等自有服务，以及向智能手表、耳机等周边市场扩张来拓展生存空间，而像智能汽车的渗透，则是一个较好的可选项。
车企自建智能手机，很有可能将会对手机厂商们这部分增值业务造成不小的冲击，这是手机厂商们不愿意看到的，也正是其忧虑的核心点。从更深一层来看，手机厂的这种忧虑或许也映射出其在造车这件事上“野心不敌实力”。
手机厂高喊造车的声音已经几年了，至少从目前可公开的资料看缺乏建设性成效。手机厂想要在智能汽车赛道共享收益，更为普遍且更为可行的模式依旧是和整车厂展开合作。对于一些手机厂商而言，在与车企的较量中可能会选择适度妥协。
例如，苹果在重启造车计划后，已经不再试图制造整车，而是将目标锁定在研发自主软件系统的方向，扮演起了“辅助造车”的角色。OPPO被传将推出自主品牌OCAR，但其仍未关闭与车企合作的大门，OPPO Find X3系列手机可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙，拥有自动解锁车门、远程开窗等功能。
“隔行如隔山”，手机厂商造车是如此，整车厂造手机亦然。当前智能电动车赛道仍竞争汹涌，格局未定，吉利的新能源车业务始终成效平平，而作为曾经国产造车新势力首位的蔚来在2021年也遭遇“滑铁卢”，这不得不让人质疑其是否有构建车机一体生态圈的实力。
此前跨界造手机的案例并不少，但如今大多已湮没于历史尘埃之中。最为著名的案例是格力，格力当初做手机的初衷也是构建智能家居生态闭环，董明珠曾在多个场合强调，格力做手机不是为了抢占市场份额，而是有公司自身的规划。但从2015年至今，格力已发布了6款手机，销量大多仅有数千台。
在自身品牌首位度欠缺和“失败案例”的前车之鉴下，车企造手机有其合理性，但同样不是一件容易事。
参考文章：
「1」《蔚来李斌首次回应造手机，为何说是“防守”？》，观网财经；
「2」《智能座舱，离不开一场与手机的“终端话语权”角逐》，谈擎说AI；
「3」《蔚来造手机，小米造车：谁更有戏？》，王新喜；
「4」《车企造手机，目前实力还配不上野心》，财经十一人。
