3月22日21:00，国家应急处置指挥部在广西梧州举行新闻发布会。此刻，距离事故发生已经过了31个小时。
会上，中国民用航空局航空安全办公室主任朱涛通报，截至目前，搜救工作尚未发现幸存人员，公安部门已对现场进行了封锁管控。
中国民航局确认了这场事故发生的基本过程：该航班于13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失。最终在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。
中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、著名航空案律师张起淮对记者表示，本次事故情况的极端和异常，给后续黑匣子的搜索以及黑匣子数据的读取都带来了困难，而能否顺利找到黑匣子是揭开事故原因的关键。张起淮参与过“8.24”伊春空难索赔案、“7.31”南京空难索赔案等多起空难案件的诉讼，还参与过空难事故现场搜寻和调查工作。
最终将由调查组出具事故调查报告，然而这需要一个过程。
按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》（以下简称《规定》），民航总局应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。参考此前一些空难的调查周期，由于航空事故的调查报告涉及技术因素复杂，调查周期长，需要数月乃至一年的时间。
寻找黑匣子
能否顺利找到黑匣子是揭开事故原因的关键。
黑匣子，学名为“航空飞行记录器”，它所记录下的飞行数据和机舱内话音、声响，是判断飞行事故原因最重要、最直接的证据。一架飞机通常有两套黑匣子，分别用于记录驾驶舱的语音记录器、飞行数据的记录器，目前中国民航的黑匣子还没有视频记录功能。
通常来讲，黑匣子是防高温、防爆、防挤压的，除非在极端条件下，否则黑匣子内的数据是不会丢失的，但过往也有其受挤压变形而无法读出数据的案例。
中国民航局官网2015年曾发布了一篇题为《谈谈“黑匣子”》文章，其中提及：“黑匣子被放进一个(或两个)特殊钢材制造的耐热抗震的容器中， 此容器为球形或长方形，它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水。”
但在本次事故中，根据多款飞机跟踪软件显示，飞机从8000多米的高空在1-2分钟内下降至一千多米。
张起淮表示，如果按照上述情况，对黑匣子的保存是很不利的，目前状态很难说。而且从事故现场照片来看，地面只有一些散落的东西，有可能是飞机钻到了土里和石头里，这就更不利于黑匣子的保存和搜索。
黑匣子并不是事故调查的*依据。调查组还会对飞机的碎片进行处理、测量发动机叶轮旋转的扭矩，试图证明当时飞机发动机的转速，此外机上有很多仪表盘，高度表、温度表、发动机温度表等，由这些表针的位置，也可以帮助判断出，飞机在触底或撞击的一瞬间，处于一个什么状态。
朱涛在发布会上介绍，事故应急救援工作仍在继续进行中，事故现场初步勘查工作也已同步开启。后续指挥部将继续搜救，一是尽快搜寻机上的两部黑匣子，尽快开展黑匣子数据分析。二是做好遇难者家属安抚、援助及服务工作，妥善处理善后事；三是做好疫情防控和信息发布工作。
坠落细节中的技术信息
新闻发布会通报，东航MU5735航班于3月21日13时16分从昆明起飞，14时17分保持巡航高度8900米进入广州管制区。14:20管制员发现飞机高度急剧下降，随即多次呼叫机组，但未收到任何回复，14:23飞机雷达信号消失，后经核实，飞机在广西壮族自治区梧州市藤县境内坠毁。截至目前，搜救工作尚未发现幸存人员，公安部门已对现场进行了封锁管控。
根据被广泛传播的某矿业公司拍摄视频显示：飞机坠落时，在视频画面中呈现出垂直下落的趋势。
张起淮表示通常来讲，飞机设计都带有仰角，即只能“抬头”，不能“低头”，即便下落也是走出一条抛物线的形状，但这架飞机不但“低头”，还垂直下落，这种情况从飞机设计上看都是不允许的。
不过，上述垂直下落状态也只是在视频画面中的显示，还存在视角等问题，其真实飞行状态，目前尚难以确认。
根据飞常准信息，飞机在下坠之前一直在约8869米高度进行巡航。通常这种巡航状态的飞机是设置成自动驾驶模式的，飞机的高度、速度和方向都是自动控制的。
一般来说，如果想要迫降，飞行员可能会解除自动驾驶状态，改由手动操作。巡航阶段直接迫降也并非一个特殊行为，但确实比较罕见，它所对应的情况通常只有一种，机舱加压失效。这时飞行员需要迅速从巡航高度下降到人类可以正常呼吸的高度（通常来说，3000米高空的气压和含氧量在人能承受的范围内）。
根据飞常准等飞行检测软件，飞机在向下俯冲的最后关头，即在2500米高度左右有一个拉升，速度也上升，紧接着速度降下来，高度拉升有数百米左右，再次掉落。网上有猜测：这是否是飞行员当时正在尝试控制飞机或者试图折返飞行？
在急速下落过程中向上拉飞机，难度较高。但是有一种特殊情况，即飞机在自由落体的情况下也是有可能出现“爬升”的。飞机随着不断下降而加速，加速到海拔越低的地区，空气的密度越高，飞机获得的升力就越大。当升力大于飞机重力时，就会出现飞机“爬升”现象。但每一次“爬升”都要消耗速度，“爬升”到一定程度，升力也就被抵消，飞机就会再一次往下掉。
针对上述情况，张起淮表示，下落会有一定升力，但当飞机像自由落体一样下落，中间是不可能有反弹爬升出现的。
此外，上述飞行检测软件的数据在特殊状况下是否准确，也需要进一步的调查。
事故调查将如何进行？
张起淮对记者表示，这一次事故发生在中国境内、事故目标和地点集中，虽然处于山区地理环境，但搜救时间不会太长。通常流程是，搜集到黑匣子后，需要各方专家代表共同对其进行解密，即研判黑匣子记录的数据和声音。
张起淮表示，各方讨论后会出具事故调查报告，通常分为初期报告、中期报告和最终报告，如果事故大、事故时间长，就会将三类报告都出具完全。
根据《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》（以下简称《规定》）——该规定颁布实施于2007年——负责组织调查事故的主体为民航总局或地区管理局。一位熟悉航空政策的人士表示这类重大事故，肯定是由国务院层面牵头调查，民航体系属于配合。
3月22日晚，国务院调查组即举行新闻发布会，介绍飞机黑匣子的重要性以及搜寻的方法，以及目前搜寻的最新进展。
《规定》中提出，负责组织调查的部门应当允许航空器的登记国、运营人所在国、设计国、制造国各派出一名授权代表和若干名顾问参加调查；如有关国家无意派遣国家授权代表，负责组织调查的部门可以允许航空器运营人、设计、制造单位的专家或其推荐的专家参与调查。
通常来说，专家方面包括责任方，即发动机制造商、波音飞机制造商、东方航空公司的专家，还有中国民航局的专家等。
3月21日，据环球网等多家媒体报道，美国联邦航空局（FAA）在一份声明中表示，已获悉有关飞机坠毁的报道，如有需要，将随时为调查工作提供帮助。
3月22日，波音中国方面对经济观察网表示，波音正与美国国家运输安全委员会保持联系，我们的技术专家也为协助中国民航局开展调查做好了准备。
从现场调查到出具报告，需要一个过程。按照《规定》要求，民航总局应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。
不过，航空事故的调查报告涉及技术因素复杂，调查周期长，需要数月乃至一年的时间。根据公开信息，2010年8月24日发生伊春“8.24”空难，事件的调查报告，在2012年6月29日经国务院批复结案，予以发布。
朱涛在22日晚的新闻发布会上表示，航空器事故调查是一项系统性工作，运输类飞机结构复杂、系统集成度高，本次事故飞机损毁严重，调查难度很大。目前调查组正按照程序全面开展调查工作，对事发现场进行勘查，并全力搜寻飞行记录器的同时，还对包括飞行、维修、空管、气象、飞机设计制造等方面进行逐项深入的调查。鉴于调查工作刚刚开始，以目前掌握的信息，还无法对事故的原因有一个清晰的判断。下一步调查组将全力以赴搜集各方证据，重点在事发现场飞行记录器的搜寻，并综合各方面信息开展事故原因分析工作，深入全面查明事故原因，一旦调查工作取得进展，将在*时间公布。
民航产业震动
事故发生后，民航产业正在进行一轮安全检查。
3月22日，中国民航局下发通知，要求在前期行业安全督导工作的基础上，立即开展为期2周的行业安全大检查，旨在进一步强化底线思维，加强民用航空领域安全隐患排查，确保航空运行*安全，确保人民生命*安全。
3月22日，一位来自国航的空勤人员对记者称，昨晚接到单位通知，今天会有上级出港、登机检查工作，要求在岗人员进行航前协同工作。今天在岗的同事又会非常紧张、工作也会非常多。
其实该人士已经连续一个月在家“待命”，所在地区航班量受疫情影响严重，他和同事每月只上几天班，普遍飞的航班量减少至个位数，待遇在缴纳完社保后，所剩无几。该人士称，今天早上就有一名空勤同事提出了离职。当前阶段，对民航业也是一个艰难的时刻。
彼时，涉及云南昆明、广州白云两地的航班被大面积取消。事故飞机波音737-800属于窄体客机，主飞支线航线。根据波音官网介绍，这是波音主打机型，其优势是维护和运营成本更低，同时，经过技术改进，能大幅降低飞行员工作难度和强度。
张起淮表示，飞机机龄一般在20年左右，这款波音737-800机龄6.8年，正是“年富力强”阶段，这个时候故障率是很低的，中国的保有量大约超过1000架。按照波音737-800参数，空客A321可以作为替代机型，后者在中国也具备一定保有量。按照流程，在事故结果未调查清楚前，民航局是不会马上停飞国内所有涉事机型（波音737-800）的，但是或许将该机型与其它同类机型之间进行一些调配。目前疫情期间航空器的运力充足，调配起来也是相对容易的。
