这两年，如果你关注新能源领域，或者是有新能源车购车意向，就会发现一个很明显的趋势。
特斯拉和几家造车新势力的舆论话语权太重了，关注度太高了。其他的新能源品牌，无论是脱胎于传统品牌，专门做新能源的子品牌，还是传统燃油大厂挂着自家品牌 logo 这一金字招牌的新能源车型，消费者基本都不会关注到，甚至连这个品牌做了新车都不知道。
即便是媒体，也很容易陷入一直盯着一两家公司的动向，技术和新车一直看的情况，毕竟人的精力都有限，整个电动车圈每天发生那么多事儿，也很难把所有事情都了解全面。
让我有这种感受的，是最近与飞凡汽车 CEO 吴冰的一次沟通，以及看了下这家公司的新车，飞凡 R7。
说实话，作为开过世面上几乎所有主流电动车的汽车媒体，刚开始听到这个企业名字，我是非常陌生的，直到发现，飞凡汽车，是上汽的子品牌，之前叫 R 品牌，后来还叫过一段时间 R 标。
按照飞凡汽车 CEO 的说法：飞凡汽车的成立不是一次简单的换标，从某种意义上来说，是大的汽车企业集团对未来新能源战略发展在不断的理解不断的深化过的过程，通过过去一段时间的运作，让我们深刻的理解到，作为一个巨大的市场发展的赛道，需要有一家独立的公司来运营这样的品牌和做完整的产品型谱，这样才能真正满足消费者的需求。
从旁观媒体的角度，这样品牌名称的连续调整，很难不让人琢磨这是品牌战略的来回摇摆，而对于消费者，老车主会觉得自己曾经相信的品牌没多久就黄了，潜在车主也会担心自己如果买了车，会不会过段时间，品牌又换了。
不过，品牌换名已成既定事实，本质上，还是要看这个品牌的后续发展和新车的*产品力。
从单纯的产品力来看，按照现在已经公开的信息，飞凡 R7，会是一辆非常有趣的车。
说有趣，是因为从硬件上，飞凡 R7 是一辆把各种硬件配置尽可能堆满的车，但几乎所有的高配置，都会是对飞凡汽车的软件交付和后续投入能力的一场大考验。
飞凡汽车管 R7 叫做极智高阶SUV，这定位挺不谦虚的，但确实，飞凡 R7 的配置相当高。
所有的高配置，可以分成 3 块儿。
首先是高级别驾驶辅助部分，按照官方公布的消息，飞凡 R7 *自研了 PP-CEM 像素级点云融合高阶智驾方案，这是一套配备了多达 33 个高性能感知传感器，能实现全天候、全场景、超视距、多维度的六重感知融合方案。
这应该是目前市面上精度最高、成本最高的智驾方案，也是冗余最多，对多传感器融合算法要求最高的方案。
飞凡 R7 车顶用的 LUMINAR 是目前这家企业最高规格的激光雷达，采用 1550nm 光源，可以实现超 500 米的最远探测距离以及高精度目标识别，在浓雾和粉尘等极端天气情况下，也可以保证性能。
其次在座舱方面，飞凡 R7 用了一套 43 寸的三联屏来作为仪表，中控和副驾屏幕，其中中控那块儿屏幕是 OLED 材质，分辨率也很高，能到 2.5K，还配了个相当于 70 寸屏幕的 AR-HUD，芯片也用的是今年的车规级旗舰芯片高通骁龙 8155。
最有意思的部分在于电池和补能，续航 600km，电机 400kW 最高峰值功率，700N · m 最高峰值扭矩，冷却也从市面上比较普遍的水冷换到了更利于持续高性能输出的油冷。甚至还支持换电，可以在 150 秒内完成换电。这也让飞凡 R7，成为了蔚来之后，市面上*辆面向消费者市场的，可换电的，定位旗舰的 SUV。
而且从外观上看，我个人觉得，这车设计还不错，外观很有高级感。
但这就意味着飞凡 R7 一定能成功吗？其实并不是。
极高的硬件配置下，还存在一些可能会在后续出现的问题， 我们一个个说。
在辅助驾驶方面，传感器越多，肯定更有利于感知和积累更多冗余的环境信息，但是对于收集的数据越多，对于算力和算法的压力也越大，如何把来自不同供应商的传感器数据整合并最终输出成驾驶决策，会是一个难题。因为行业内卷，各家车企也都会选择在旗舰产品上使用激光雷达，但真正在辅助驾驶中调用激光雷达的车型或者说是场景并不多。
另一方面，现在大多数车企都在提倡所谓硬件先堆满，软件功能后续 OTA 的思路看上去合理，实际操作起来也并没有那么简单，本质上传感器硬件一旦设定好位置，整车确定好算力，一辆车究竟能最终实现怎样的驾驶辅助功能，车企心里是最清楚的。而对于消费者，其实没人会真正在乎一辆车堆了什么样的驾驶辅助硬件，基本上都只会看功能好不好用。
在智能座舱方面，现阶段的供应链，已经能够给车企们交付尺寸足够大，显示素质足够好的车规级大屏幕，用上高通 8155 芯片后，整个屏幕的触摸和滑动体验也可以非常流畅。
但尺寸越大的屏幕，就意味着能显示更多的内容，也会对车企们的车机 UX 体验设计提出更多挑战。如何保证内容显示充足而不混乱，如何保证所有的功能足够易用且不会分散驾驶员注意力，甚至是如何权衡屏幕在不同光线环境下的显示亮度这种极为细致的功能，都会影响整个车载大屏的体验。
而在换电这部分，问题更为直接，因为涉及到换电站这一基础设施的建设，厂商们会铺设多少换电站，准备多少种规格的电池，给用户提供怎样的换电方案，甚至是因为换电站的铺设，电池尺寸的固定，后续这个品牌的产品是不是还是会用同样尺寸同样换电技术的电池。只要飞凡 R7 明确了要走换电这条路，蔚来做过的事情，花掉的钱，搭建的服务体系，飞凡都需要再走一次。
也就是说，本质上，在智能电动车时代，推出一辆硬件配置极高的车，提供一个性价比足够高的售价，确实不容易，但对于消费者，这其实只是品牌给用户画的一张大饼，短期内，也只是能吃到“我车配置很高”这部分饼皮儿，企业要做的，是后续通过软件，通过服务，让用户切实体会到高端配置带来的高端体验。
毫无疑问，这非常难，需要很多时间。
但要想让用户真的愿意为车企画的大饼买单，其实只有两条路径，一条是潜在车主对于这个品牌格外信任，另外一条是这家车企在首次交付时候，就拿出了一套尽可能完善的，且一定程度上*于竞品的功能，而不是单纯把所有的事情甩给后续OTA 解决。
在采访飞凡汽车 CEO 吴冰的过程中，他反复强调了飞凡汽车的品牌 DNA：本真、开拓、品位。强调自己家品牌在未来的宣传过程中，也会注意到用户的期望和实际产品之间的关系，不浮夸，真实的面对用户声音，提供品牌认为对得起良心的服务和产品。
对于飞凡汽车，这样一个背靠上汽，已经造过几款车， 但对于市面上潜在消费者，还是个新入局者的品牌，本真确实是赢得消费者信任的最基本品格。
剩下的，也就只能等车上市再看了。
