2017年的春天，美国得克萨斯美洲赛道，一辆叫作EP9的电动超跑，在无人驾驶测试中跑出了每小时257公里的成绩，成为当时全球最快的无人驾驶汽车。
这辆车的制造商，是一家来自中国的公司——蔚来汽车。消息在赛车圈轰动很大，也极大鼓舞了国内的造车公司。
能拿到这样的成绩，归功于蔚来对自动驾驶的高度重视。蔚来2014年成立，次年就在中 美两地部署了完整自动驾驶研发团队。EP9就是由蔚来位于圣何塞的北美研发中心主力开发。
在那个PPT造车泛滥的年代，很多玩家的车都还没造出来，蔚来已经率先拿到了自动驾驶的门票。
不过，搞自动驾驶很烧钱，要养活中 美两地300多人的团队不容易。在2019年那场严重的财务危机中，蔚来自动驾驶团队人员流失严重，自主研发按下暂停键。
在这个过程中，另一家造车新势力小鹏汽车，突然追了上来。凭借清晰的定位和激进的策略，小鹏在自动驾驶方面创造了多个*。比如，*个落地搭载英伟达Xavier芯片，*个实现量产的激光雷达车型等等。
去年3月，小鹏汽车董事长何小鹏说，要做自动驾驶全球*。
在何小鹏放出这番话两个月后，理想汽车旗下*的量产车型理想ONE，终于迎来中期改款。理想ONE在改款中增加了一颗芯片、四颗毫米波雷达，自动驾驶硬件整体升级。然后赶在去年底，理想正式推送了NOA高速领航辅助功能。
虽然比蔚来和小鹏晚了些，功能也差了点意思，但理想总算没有缺席。
从2017年至今的五年时间里，我们所看到的汽车，外观并无本质变化，但内在构造和功能早已天差万别。比如，车的动力来源正在从油变成电，再比如，五年前让人惊叹的无人驾驶，距离真正落地越来越近。
何小鹏说，在未来判断一台汽车是不是智能汽车，最核心的就在于，这个汽车是否具备自动驾驶功能。
围绕自动驾驶，中国的造车新势力们，掀起了一场轰轰烈烈的抢位争夺战。2022年，蔚来、小鹏、理想这三家公司，将在这个赛场正面相逢。它们除了会各自推出一款史上最高配的智能汽车外，还会在硬件、软件、数据、团队等维度，展开全方位的PK。
蔚小理的自动驾驶大角逐，来了。
01、硬件军备竞赛，不只是和时间赛跑
在自动驾驶这条路上，蔚小理这三家公司中，最早崭露头角的是蔚来。
2018年6月开始交付的蔚来ES8，是新势力中最早量产的车型，也配备了当时国内*进的ADAS（高级驾驶辅助系统）。
这套系统中最核心的零部件，是一颗自动驾驶芯片——EyeQ4。
芯片来自一家以色列公司Mobileye，它当时占据了全球ADAS约70%的市场份额。而蔚来ES8搭载的EyeQ4，是Mobileye的最新成果，这比特斯拉更早之前用的EyeQ3，性能提升了8倍。ES8则成为全球*搭载Mobileye EyeQ4芯片的量产车型。
一开始就用上了最*的硬件，让蔚来实现了自动驾驶的抢跑。
硬件对于自动驾驶的重要性不言而喻。这跟手机和电脑类似，CPU和显卡性能不达标，玩大型游戏就会卡。
但问题是，在摩尔定律的推动下，芯片的性能一直在提升，当下*进，不代表两年后还先进。
Mobileye Q4芯片的算力是2.5 TOPS，蔚来的三款量产车型ES8、ES6、EC6，小鹏的*款车G3，以及改款之前的理想ONE，都是用的这款芯片。
但是小鹏在2020年推出第二款车P7时，换成了英伟达Xavier芯片，算力从2.5 TOPS，直接提升至30 TOPS。这让小鹏在硬件架构上实现了赶超。2021年推出的小鹏P5，也延续了这个架构。
随后，理想ONE在2021年的中期改款中，换上了两块地平线的“征程3”芯片，算力达到5TOPS，虽然不及英伟达Xavier，但相比Mobileye Q4也已经翻倍了。
在蔚小理中，理想是追赶者的角色。车推出的晚，硬件也不是*，所以早期的硬件竞赛，主要发生在蔚来和小鹏之间。
蔚来追赶起来也很快。新车型ET7，直接跳过英伟达Xavier，计划搭载了英伟达最新的Orin芯片，一步到位。这款芯片单枚算力可达254TOPS，远远超过Xavier的30 TOPS。ET7上来就把硬件配置拉满，直接装了四颗，算力高达1016TOPS，远超小鹏和理想旗下所有车型。
不过，英伟达Orin芯片要直到2022年才会投产。小鹏的最新车型G9，以及理想的下一代车型X01，也选择的是这款芯片。它们不约而同踏进了同一条河流。
从计算芯片出发，蔚小理在硬件上展开直接的军备竞赛，2021年是*年，2022年会更加激烈。
车价最贵的蔚来，一向舍得在硬件上“堆料”。在与英伟达合作的同时，它还提出了激进的芯片自研路线。小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑的加盟是一个标志性事件，蔚来创始人李斌亲手抓，组建起了自己的硬件团队。如果能自研成功，那么蔚来将距离全栈自研更近一步。
硬件层面的赛跑，还发生在感知设备上，比如各种雷达。
在实现自动驾驶的过程中，环境感知是*步，载体是摄像头、超声波传感器、毫米波雷达、激光雷达等等。汽车使用这些硬件的种类、数量多少，以及性能高低，直接影响自动驾驶的实现程度。
2021年可以算是激光雷达上车元年。小鹏P5搭载激光雷达量产落地后，越来越多车企加入激光雷达阵营。今年将要亮相的蔚来ET7、小鹏G9，威马发布的新车型M7，全都装了激光雷达，理想X01或将为激光雷达预留接口。
在自动驾驶的硬件架构上，新势力们加速迭代，谁也不敢丝毫松口气。
02、算法和数据，水面之下的博弈
如果只是在硬件上堆料，那自动驾驶未免太过简单。硬件背后，还需要有足够智能的算法和软件支撑，这才是真正拉开车企之间差距的关键。
从上文中我们看到，蔚小理在对自动驾驶芯片的选择上，遵循了大体相同的路径——Mobileye作为过渡，下一代车型进化到英伟达Orin平台之上。
早期之所以选择Mobileye，一是Mobileye的EyeQ系列产品确实好用，二是当时确实也没有更好的选择。
但这里有一个问题，Mobileye的体系是完全封闭的，算法与芯片捆绑销售，它就像一个“黑盒”，合作车企很难根据自身需求设计功能。更重要的是，无法掌握算法和数据。
数据对自动驾驶太重要了。中信证券认为，自动驾驶是一种基于机器学习算法的技术，数据是算法建模与软件落地的基础，大量的数据采集是自动驾驶技术开发的前提。
Mobileye和车企合作，相当于“授之以鱼”，却没有“授之以渔”，车企自身并不具备真正的自动驾驶能力。按照上汽董事长陈虹的说法，“失去了灵魂”。
相比之下，英伟达更加开放，它提供核心芯片，其余部分是开放的，车企能基于它的计算平台做算法、数据的定制化开发和植入。
Third Bridge高临咨询的专家表示，在中国市场，从需求侧来讲，英伟达更适合自身已经具备一定算法能力的汽车厂，Mobileye则对汽车厂做自动驾驶初期相对更友好。
这是蔚小理羽翼渐丰后，放弃Mobileye的根本原因。
但放弃是有成本的。
特斯拉的例子就是前车之鉴。2016年特斯拉放弃Mobileye Q3，切换到英伟达DRIVE PX2，由于相应的感知算法要重新开发，导致Autopilot的使用体验有所下降，直到后来算法优化后才有所改善。
上述专家认为，考虑到国内主机厂尤其是新势力为了做出产品之间的差异化，未来自动驾驶芯片的主流趋势可能会更倾向于和英伟达合作。
如今，蔚小理正在迈出这一步。问题是，它们准备好了吗？
小鹏目前还算成功。搭载英伟达Xavier芯片，并在此基础上做了算法和软件自研的落地车型小鹏P7和P5，先是实现了高速NGP导航辅助驾驶，然后测试城市NGP。这在国内新势力中是*的。
而且，小鹏是蔚小理中*个公开宣称全栈自研的玩家。中信证券认为，全栈自研能力是小鹏汽车的核心优势。2021年一季报，小鹏首次披露了在汽车软件业务上的收入——3000万元，已超过2020年全年收入的一半。
曾经的领跑者蔚来，因为2019年的财务危机，在切换到英伟达的时候慢了一步，当时蔚来的研发按下暂停键，只能继续跟Mobileye合作。搭载英伟达下一代计算平台的ET7，又迟迟没有交付，小鹏就是在这个空档里实现了超车。
不过，蔚来在研发方面的底子还是很深厚的。2020年缓过气来后，蔚来将研发重心从北美迁回国内，又将自动驾驶公司Momenta的核心人物任少卿招至麾下，大刀阔斧重启自研。除了芯片，蔚来还计划在下一代车型中采用全栈式自研算法。
理想一直在努力追赶。事实上直到2020年IPO之后，理想才开始在研发上发力，并大力招揽人才。2020年9月，前伟世通全球首席架构师王凯空降理想，出任CTO，全面负责研发工作，这是理想加大研发投入的重要标志。
在2021年之前，理想主要依赖第三方软硬件供应商实现辅助驾驶功能。跟蔚来和小鹏不同的是，理想在从Mobileye切换至英伟达的过程中，插入了一个地平线征程3的平台。
有观点认为，这在根本架构上并没有发生本质变化，反而要为算法的重新适配花费精力。理想ONE原计划是在2021年9月推送NOA“导航辅助驾驶”系统，实际比计划晚了整整3个月。
在下一代车型X01上，理想在硬件上缩小了差距，但能不能把英伟达Orin芯片强大的算力利用好，就要看理想的自研水平究竟如何了。
03、自动驾驶进化之路：升级打怪、无法结束
在辅助驾驶功能的实现路径上，从最终效果来看，蔚小理大体类似——通过硬件的升级，软件的进化，同时结合新车销量增加带来的行驶数据增加，实现算法的迭代和更多功能的解锁。
比如理想ONE，这款车的定位是家庭用车，辅助驾驶性能没有成为核心卖点。在最初的版本上，它在自动驾驶上存在一些明显不足，比如无法实现自动变道功能，而特斯拉、蔚来和小鹏都具备。
这是因为理想ONE用来做前视探测的硬件，只有1颗前视单目摄像头和1个毫米波雷达，车辆后侧缺少毫米波雷达，无法对后方长距离的车辆进行检测。
改款之前的理想ONE硬件配置 来源 / 中信证券
这种硬件上的不足，直接限制了辅助驾驶能力的发挥空间。后来理想ONE在中期改款的时候，增加了四颗毫米波雷达，然后通过OTA升级，解决了这个问题。硬件升级后，理想ONE才在当年底，向车主推送NOA高速领航辅助功能，这才跟上蔚来和小鹏的步伐。
小鹏采取从L1、L2不断叠加功能，最后实现L3、L4的方法。具体而言，小鹏把整个自动驾驶场景拆解成一个个功能单点突破，比如自主泊车、自动变道、高速 NGP、城市NGP等等，最终通过OTA，实现点到点的辅助驾驶全闭环（从车库到车库）。
一开始的时候，小鹏将重点放在*突破的自主泊车场景，何小鹏不止一次公开推销过小鹏的泊车功能。到了P7，车辆的硬件和软件都上了一个台阶，小鹏的自研算法才真正发挥威力，高速 NGP功能也是在这个时候解锁。有激光雷达加持的P5，则将城市NGP功能又往前推进了一步。
总体上，小鹏是通过一个接一个的OTA，解锁一个又一个功能，形成一个越来越接近L3、L4的高级辅助驾驶系统。而这个过程所花时间的长短，则取决于上文提到的硬件、软件、算法等多维度的综合影响。
蔚来的打法跟理想和小鹏略有不同。在发展早期的时候，蔚来是两条腿走路——一边与Mobileye展开L2级别的研发合作，同时自主研发L4级别自动驾驶技术。相当于当下和未来同时布局。
值得注意的一点是，ET7之前蔚来所有的量产车，都是基于Mobileye的架构，但蔚来依然实现了辅助驾驶功能的持续更新迭代。
经过过去这几年的努力，蔚小理这三家公司都已经向车主推送了自己的高速导航辅助驾驶功能，在功能的覆盖范围上差别已经不是太大，只是体验会有不同。Third Bridge高临咨询的专家认为，在自动驾驶功能方面，高速领航、城市领航是各家造车新势力关注的重点。
在这一点上目前小鹏*于蔚来和理想，去年底小鹏已经开始进行城市NGP的测试，预计今年上半年正式推送。而且，小鹏已经在P5上验证了激光雷达方案，多传感器融合的算法得到了检验。蔚来和理想此前还没装载过激光雷达，要等到下一代车型落地，才开始接受检验。
一个变量是，入职不到两年的理想CTO王凯，或将于近期离职。而王凯此前曾全面负责理想的智能汽车相关技术的研发和量产工作。这或多或少会对理想的自动驾驶研发带来影响。
对于蔚小理而言，探索自动驾驶的过程，是一场真正的长跑。过程中有太多的不确定性，也有太多的弯路，稍不留神就可能掉进坑里，落后于对手。
但在另一个维度，它们又是亲密的战友。在时代的浪潮面前，它们共同探索未知，始终并肩作战，乘风破浪。
最后，贴一张三位大佬的图，来自2020年6月何小鹏的微博。配文是：三个苦逼，在忆苦思变......
