退役的新能源汽车动力电池，正在成为被争抢的对象。
据央视财经2月22日报道，从去年上半年至今，单个电池回收价格普遍从2万多元涨至3万多元，涨幅将近50%。
这背后是锂电池材料价格的飞涨。2021年1月，每吨电池级碳酸锂价格还在5万元左右，目前已经突破了47万元/吨。
这样的涨势已经超出不少人的预期，囤货后待价而沽，成为一部分市场参与者的赚钱之道，但“一天一个价”的背后，除了大范围内的价格上涨，也有局部地区的价格出现了剧烈波动。
福建地区某电池回收企业负责人告诉市界，最近一段时间价格波动尤其明显，同一批货可能前一天的价格在1.3万元/吨，第二天就是6700元/吨。
在他看来，这种时候回收电池就成为一件“很有赌性”的事情，自己可能也会观望一段时间。
在市场价格千变万化的背后，包括电池厂商、电池供应商、汽车厂商、专业回收企业等多种角色，都试图在电池退役潮初期，抢占先机。
价值1000亿的大生意
2015年，我国新能源汽车首次爆发——中汽协数据显示，当年新能源汽车生产34万辆，销售33万辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍，远远超过预期。
自此，新能源汽车的高增长势头一直延续了下来。
据中汽协数据，到2021年，我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，是2015年10倍以上，国内每卖出100辆汽车，就有13.4辆是新能源汽车。
在新能源汽车时代来临的同时，大量从汽车上“退役”的电池该何去何从，也成为一个关乎环保与利益的问题。
中国汽车技术研究中心的高级工程师黎宇科在一份关于动力电池回收的研究报告中提到，新能源乘用车寿命在4-6年。
假设我国动力电池退役年限为5年，2021年将有25.2万吨动力电池退役，到2030年将增长至237.3万吨，对应市场空间1074.3亿元——这是一块巨大的蛋糕。
但另一个更为紧迫的问题是，如此规模的退役电池，如果没有进入正规企业的循环系统，可能对本就备受争议的“电动汽车更环保”的话题，产生更加负面的影响。
动力电池中的钴、镍、锰等元素以及电解液，或属有毒物质，有可能因为未进行必须的特殊处理，而对土壤、水源等环境带来污染。
当然，撇开环保的使命，电池回收其实也已经变成一件有利可图的事情。
研报显示，镍氢电池里面包含35%的镍、4%的钴、1%的锰和8%的稀土元素；磷酸铁锂电池含有1%的锂，三元电池则含有12%的镍、5%的钴、7%的锰和1%的锂。
这些电池中的金属材料价格自2021年以来大多出现了明显的上涨，其中以电池级碳酸锂和电解钴为甚。
为什么电池级碳酸锂这么重要？我们先来一个简单的科普。碳酸锂分为工业级碳酸锂（碳酸锂含量98%-99%）和电池级碳酸锂（碳酸锂含量≥99.5%）两种类型。工业级碳酸锂主要应用于传统陶瓷、玻璃等行业。电池级碳酸锂是生产锂离子电池正极材料的关键原料，如钴酸锂电池、磷酸铁锂电池以及三元电池等的正极材料，均是以电池级碳酸锂为基础合成而得。
Wind数据显示，电池级碳酸锂价格已经从2021年初近5万元/吨涨至2022年2月24日的46万元/吨，电解钴价格则从27万元/吨增至55.25万元/吨。
价格暴涨的背后，是新能源汽车快速发展导致的巨大需求，与各类金属资源不可再生性之间的矛盾。
伴随着原材料价格的上涨，退役电池价格也水涨船高，尤其以含有多种金属的三元电池为甚。业内人士表示，钴是目前市价最高的元素，含钴的三元电池也是目前价格最高的电池。
那么，如此“贵重”的电池，在退役之后将去往何处？
目前市场上退役的电动汽车电池，主要有“梯次利用”和“拆解回收”两种流向。
梯次利用，指的是电池电量降至80%以下但仍高于60%时，虽然无法满足电动汽车的使用需求，但还能够在检测、再加工等程序之后，用于一些对电量要求不高的设备，比如“老头乐”、基站、发电系统的蓄电装置等等。
拆解回收，指的则是电量在60%以下时，经过湿法或干法等技术路径，将原材料分离、提纯、再利用的一个过程。这个环节的产物是用以生产电池的直接原材料，包括锂、钴、镍等金属盐和氧化物等等。
不管从环保角度还是利益角度，电池回收都已经成为一件值得做的事情。
十年渐变
在退役潮来临的这几年，电池回收行业正经历一个全方位的变化，而赛道上参与者突然增多，是一个最直观的表现。
天眼查数据显示，2011年，即*批电动汽车投放市场的那一年，与电池回收相关的企业注册量首次突破200家，2017年首次突破1000家。
2021年具体法规逐步出台后，注册量更是直接从上年的3413家剧增至2.4万家，真正诠释了“爆发”二字。
同样选择在这一年进入行业的施辰告诉市界，之所以选择这个时间点，主要是因为整个市场上*批电动汽车电池正在进入退役期，而其所在城市与动力电池相关的配套产业正在逐步落地，机会较多。
全国范围内诸如此类的城市并不少。比如厦门，近几年陆续有宁德时代、海辰新能源、中航锂电和厦门钨业这些电池生产企业的新产线开始布局或已落地，可以和当地电池回收产业形成一个闭环。
入局者越来越多的同时，“小作坊”与“正规军”之间的博弈，后者也开始占据上风。
据此前的媒体报道，市场有许多小作坊拿到报废电池后，并不像正规企业一样进行电量检测、环保处理等操作，节省了开支，也得以向市场开出更高的回收价格，但可能带来污染环境的危害。
2018年，工信部发布了首批符合新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件的企业名单，华友钴新材料、豪鹏科技、格林美、邦普循环、光华科技五家企业站在了聚光灯下。
但据公开数据，2018年全年退役电池7.4万吨，当年5家白名单企业只回收处理了0.5万吨。这意味着有9成以上的退役电池都流向了正规军之外的渠道。
2020年12月16日，工信部公示了第二批合计22家入围企业，包括申报梯次利用的13家、再生利用的8家，以及两种类型均涉及的1家。相比之前5家，产业链上下显然有了更多的选择。
给“正规军”正名的同时，关于小作坊违规回收、处置废旧电池的处罚也在从严。
2020年9月1日，国家新颁布的《固废法》开始实施，将私自回收、囤积、倒卖废旧电池等行为明确定性为违法行为。
新《固废法》规定，累计非法回收及非法处置危废超过3吨就属于违法行为。而以续航400公里左右的比亚迪E6为例，一个电池组重量就在600kg以上，5个就可能达到需要量刑的标准。
除此之外，几年时间的探索，让行业内关于梯次利用的场景问题，也形成了一些可供参考的范本。
行业相关人士郑淳告诉市界，2016年其所在公司曾经计划与中国铁塔合作开展梯次利用项目，当时市场在这方面缺乏经验，处于一个试探的阶段。
5年时间过去了，截至当前，中国铁塔集团已经成为全国动力电池回收*的出口——其在全国拥有的200多万个基站，对应的电池总量超过40GWh，而2020年累计退役的动力电池只有13.79GWh，前者完全可以消化后者。
成立于2014年7月的中国铁塔，由中国移动、中国联通和中国电信共同出资设立，原名为中国通信设施服务股份有限公司，后改名为中国铁塔股份有限公司。
入局者逐渐增多，法规逐渐完善、去向逐渐明朗，动力电池回收产业似乎正在经历一个“拨云见雾”的过程，但距离真正放晴的那一天，却也还有一段距离。
业内人士告诉市界，理想状态下，退役电池需要先进行梯次利用，然后再进行拆解回收，但现在原材料价格大涨，作为手中持有退役电池的中间商，将电池出售给中国铁塔获得的收益，远不如将其出售给格林美等回收企业获得的收益。
原因在于，前者有一个公开的回收价格标准，公开资料显示2019年这个价格标准为0.68元/wh。而后者则随着原材料价格每日浮动而浮动，尤其是三元电池，由于含有价值高的钴金属，在行情上涨的时候还会被囤着，等待更好的时机谋求更高的利益。
对于商人而言，价高者得才能利益*化，但对于整个电池回收体系而言，这并非目前倡导的效益*化的模式。
除此之外，从技术角度来看，宁德时代向市界表示，现阶段对电池回收影响较大的是规模化问题——目前动力电池还属于非标准化产品，回收拆解成本较大，较难实现全流程机械化。如果换电模式得以推广，将让电池成为标准化产品，有利于后续的回收业务。
群雄逐鹿
在这个特殊的行业“混沌期”，包括动力电池厂商、电池原材料供应商、汽车厂商和第三方专业回收企业在内的多种角色，都以特有的优势陆续布局。
作为电池厂商中的代表企业，宁德时代告诉市界，其主要优势来自于技术、规模和回收体系建设三个方面。
简单来说，其技术可兼容处理各类型动力电池，通过“逆向产品定位设计”回收电池中的镍、钴、锰、锂等金属，核心金属回收率达到99.3%以上；旗下邦普循环为国内*废旧锂电池资源化回收处理企业，有规模优势；回收后的贵金属有直接的投入渠道，不担心销路。
在原材料价格飞涨的当下，获得持续的原材料并降低采购成本，无疑是电池生产商在承担社会责任之余，更为直接的一个驱动力。
以中伟股份、厦门钨业为代表的电池原材料供应商，由于本身就是生产电池原材料的，其主要产品之一即“三元前驱体”，是一种镍钴锰氢氧化物，用于生产三元电池。这就导致其生产技术与电池回收需要的技术，具有一定的同源性。
与此同时，与电池生产商相似，原材料的可获得性和成本的降低，也是这类企业入局电池回收产业最主要的原因。
在电池产业链的更末端——以特斯拉、比亚迪为代表的汽车厂商，也在积极布局电池回收产业。
特斯拉曾表示，其正在建造的德州和柏林工厂都会自行生产电池，也会针对不同工厂量身打造电池回收系统，最终目标是开发高回收率、低成本和低环境影响的电池回收方案。
特斯拉公布的《2020影响力报告》显示，其生产的动力电池中有92%的材料是能够回收再利用的。2020年，特斯拉已回收了1300吨的镍、300吨的铜和80吨的钴。
值得注意的是，区别于国内目前倡导的“梯次利用”与“拆解回收”两套方案，特斯拉的电池回收体系中，只有拆解回收再利用这一种方式。
究其原因，早在2016年，其首席技术官就表示，特斯拉对电动汽车退役电池在电网储能方面的梯次利用进行了仔细研究，但研究结论并不乐观，采用梯次利用来处理这些退役电池未必是一种经济的方式。
与此同时，特斯拉自己的超级工厂具备成规模的电池回收处理能力，如果退役电池进入梯次利用渠道，不仅可能浪费现有的电池回收产能，也可能导致自己未来在电池原材料方面受到制约。
国内的比亚迪也在动力电池回收业务上走在前面。
作为新能源汽车产业链上为数不多的，几乎涵盖整车生产环节的一家企业，其不仅拥有包括动力电池、汽车芯片等关键部分的研发和生产能力，连更为上游的锂矿山也已经有所布局。
至于电池回收业务，比亚迪早在2018年就已经建立了自己的电池回收体系，将可梯次利用的电池向中国铁塔进行输送，对已无利用价值的电池则通过湿法进行再次回收，有一套比较完整的回收体系。
除了与电池相关的产业链企业，以格林美为代表的第三方专业回收公司，在这个蓝海产业中的布局也有自己的优势。
2010年上市的格林美，以废旧电池和动力电池回收及再利用为主业，已经在20年左右的时间里攻克了废旧电池回收技术、报废汽车整体资源化回收技术以及动力电池材料的三元“核”技术，目前在梯次利用和拆解回收领域均有布局，以后者为主。
其最明显的优势在于，截至2020年末，格林美已经与全球280余家汽车厂和电池厂签署协议，建立废旧电池定向回收合作关系。这种渠道的积累，是单家汽车厂商无法实现的结果。
直接的效果是，许多新能源车的电池，在出现故障或报废后，会经由各品牌的4S店，进入格林美的回收体系之中。
在这些大体量的入局者之外，天眼查数据显示，目前与电池回收业务相关的企业中，注册资本在200万以下的有46.5%——大量中小体量的企业也是这个产业内重要的参与者。
去年开始筹备，今年初逐渐开展业务的一家电池回收企业负责人施辰告诉市界，他所在的这家公司主要通过与当地报废厂、公交集团、出租车公司等合作，进行退役电池的回收，之后根据电池成色和市场行情，分别销售给不同的下家，流入梯次利用或拆解回收的渠道。
据其描述，从出租、公交上回收来的电池，剩余电量一般在80%以上，一组的回收价在五六千，出售价格约六七千，一批货出去就是二三十万的利润。
在巨头忙着布局，法规逐渐完善，整个市场对未来充满想象的同时，也有像施辰这样作为资源整合方存在的人，能够在牟利的同时串联起产业链上的相关方。
有业内人士认为，“现在的动力电池回收行业，有点像上世纪80年代改革开放时期的中国，机会很多，是‘八仙过海各显神通’的阶段，也少不了在其中赚快钱的人。”
未来，谁能成为这个千亿级市场的主角还未可知。但已有分析师认为，由电池、汽车、回收厂等企业组成的行业联盟模式，或将成为一种主流商业模式。
