十年时间，张超一直致力于电池回收。从最初“光杆司令”，每天一个人给不同电池厂家、新能源公司打电话回收电池，因为量小而不被重视，到今天，已经成长为深圳一家电池破碎工厂的老板，招了几十位工人。
这十年，中国经济迎来飞速发展，手机、笔记本电脑、电动车等电子产品极大地改变了人们的生活方式，其中给这些产品“输送能量”的电池也经历了更新换代。
从铅蓄电池到锂电池，更加新型环保实用的电池也在不断被研究推出。因为体积小、重量轻、能量密度高、使用寿命长、安全等优势，锂电池大面积替代铅酸电池成为主流，其广泛普及，让张超这样的创业者看到机会，在电池回收领域掘金。
很多锂电池都可以经过回收再利用。从2009年起，张超开始进入锂电池回收行业，那时都是回收一些诺基亚手机里的锂电池，后来智能手机开始普及，电池回收的量也变大，再逐渐也回收用在电动列车等交通工具上的动力电池。
从2013年起，特斯拉等电动乘用车开始进入国内，新能源汽车的推广初具规模，那一年，我国新能源汽车全年销量实现1.8万辆。动力电池也因此极速发展，催生了宁德时代、比亚迪这样的动力电池制造巨头，报废的大量电池开拓了一个新的商机，动力电池回收，下游随之长出了格林美、邦普等回收龙头，同时还撑起了一批如张超这样的“小作坊”的野心。
据东亚前海证券研报显示，截至2021年11月，我国的动力电池月度装车量水平超20GWH，创历史新高。预计2025年新能源汽车市场渗透率达35%，随着动力电池接近报废年限，2030年需报废处理的动力电池总规模或将达到237万吨（磷酸铁锂153万吨，三元84万吨），拆解回收市场空间将达1074亿元。
主营业务为梯次利用，陈立的创业公司未来的计划是往原材料方向拓展。“动力电池回收就是一座大的矿藏。”
这一领域拥有庞大的规模与利润，但同时退役的动力电池危害性较高，对其回收处理受到相关部门严格管控。中国人民大学环境学院的李岩教授曾指出，“动力电池如果不能有效回收，将对环境产生巨大危害。锂电池一旦发生电解液泄漏，会导致有毒性、腐蚀性的电解液流到自然环境中，负极材料中的碳和石墨会造成粉尘和对空气的污染”。
机遇与危机并存之下，目前动力电池回收尚未形成完善的产业链，如张超这样“小作坊”式的中小回收企业充斥着整个行业，他们既无正规流程，也不遵守相关要求，更谈不上任何技术含量。
而非正规回收甚至比正规企业还多，不仅扰乱市场秩序，更留下污染隐患。随着国内*批电动车逐渐达到使用年限，退役电池回收成为整车厂、电池厂商不可忽视的问题。
劣币驱逐良币
企查查最新数据显示，目前我国现存“动力电池回收”相关企业超3.5万家。其中大量是张超这样的非正规军。
以张超的回收工厂为例，他告诉光子星球，像宁德时代、比亚迪这样的电池大厂的回收招标，他的工厂根本没投标资格，只能从中小电池厂家回收废弃电池。
“现在有钱了，开始自己租厂房，招工人去破碎、拆卸。”最初张超还只能跟朋友一起去跟修理店、4S店回收电池，做中间商再以高价转卖给大的电池回收企业。
将动力电池回收起来，张超的工厂利用一群工人手工破碎后，再将提取出来的原材料卖给上游的电池制造商。而他们的手工破碎拆解电池技术并未有技术可言。
经过多年积累，张超的工厂有多种电池材料，磷酸铁锂、纯锰、纯钴、纯三元都有。2017年，原材料行情大涨，他的工厂屯了大量纯钴原材料，四五万一吨收过来，最后再以二十五万高价卖出去，那年一次性赚了上千万。
小作坊为节省成本，采用原始手工破碎、拆解电池，再根据电池的具体情况将电池或简单加工成为新电池或提取出原材料，或转卖给整车厂或转卖给电池制造商。
跳过回收利用率低、污染等问题，无资质的玩家们赚得盆满钵满。他们让整个行业处于混乱发展中，“正规军”极大地少于“非正规军”。
正规军指的是具备动力电池回收资质的专业企业。截至目前，相关部门一共发布了三批《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业白名单，目前仅有47家进入白名单的企业符合我国电池回收行业的准入标准，占比非常少。
其中以宁德时代旗下湖南邦普、格林美、光华科技、豪鹏科技等为代表的第三方回收企业，在动力电池回收领域已具有一定规模。但因为行业并没有攻克技术难关和统一管理规范，正规军与非正规这两股势力混战多年。
“如果有投标资格，能拿下这些大厂的单子，我早就是上亿身家了。”张超称。但是大厂招标时对电池回收企业有要求，例如，做破碎的容易着火，需要危废资格证，张超的工厂并没有。
“只能从中小电池企业回收，他们并没有那么多要求，只要价钱给的高就行。”
与之形成对比的是，大部分正规动力电池回收企业生意十分冷清，甚至原材料都无处可寻。因为按照拆解要求，在设备、环保处理、技术上需要投入较大成本，回收价格自然比不过那些“非正规军”，劣币驱逐良币现象便随之形成。
这一现象也发生在整个产业链上。
在电池回收产业链中，上游是各类电池制造商，中游是第三方回收企业，这一环节也是小作坊等非正规军丛生的地方，下游是电池再生产和再利用企业，比如储能领域的梯次利用。
一位做两轮电动车梯次利用的从业者告诉光子星球，目前中游更多是没有回收技术的贸易商，他们从电池制造厂家、大型的PACK厂回收过来，再转手卖给下家“第三方”，充当着二道贩子赚差价。
当中游第三方回收企业把握着回收供应链，一些想要做技术创新的下游再利用企业只能被迫选择用较高的价格再回收动力电池。
三年前，陈立注意到动力电池的火热，遂从家具制造业转行到动力电池梯次利用。因为回收的电池规格有限，量太少，没有上游厂商愿意供货，只能从“第三方回收机构”那里订购。
但这个第三方的价格经过多次转手后，是一手价的好几倍。他们利用关系和高价将电池回收到自己手中，再以2-3倍价格卖给下游的电池再生产和再利用企业。
有电池的只想做贸易商赚多倍差价，那些想要真正投入做技术研发的企业，还要花多倍价格买电池给原本不足的资金链带来压力。
但更严重的是，下游的电池再生产和再利用技术并不成熟，也没有统一的管理规范。“即便是一些企业能生产出优质产品，没有相关部门权威的认可，自然也得不到市场端的认可。”一位从业者称。
为了能拿到想要的电池，陈立的公司只能与当地的电池回收转手商合作，但让他更难受地是，很多粗制滥造的动力电池再利用产品，扰乱了市场秩序，“当好产品与坏产品一起投放到市场，消费者无以辨别，只能优先选择低价的”。
浪费资源还是节约资源？
作为给新能源汽车供能的“心脏”，动力电池的性能会随着充电次数的增加而衰减，按照国家规定，使用年限一般为5-8年，从电动汽车上退役的动力电池通常具有初始容量的60%-80%剩余容量，还能再次回收利用。
市场对退役电池的回收处理，目前主要有两种可行方法：梯次利用和拆解回收。
梯次利用，是将退役的动力电池用在储能等其他领域作为电能的载体使用，从而充分发挥剩余价值；拆解回收，即将退役电池进行放电和拆解，提炼原材料，从而实现循环利用。
汽车动力电池主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池。据业内人士称，磷酸铁锂电池中没有三元锂电池较多的重金属，直接拆解不见得有资源规模化效益，进入梯级利用是重要方向；而三元锂电池的正极材料中含有丰富的镍、钴、锰等金属资源，直接拆解回收效益更高。
随着新能源产业下游汽车需求的爆发，传导至上游原材料成本逐年上涨。反之，去年因为电池紧缺影响了很多车企，包括小鹏、蔚来产能下降，这其中跟电池原材料紧缺或许也有一定关系。
截至2022年1月13日，据生意社数据，国内电池级碳酸锂的报价已经达到每吨36万的高位，而电解镍也已经到达每吨16.77万元，相比去年同期均有大幅增长。
“再生利用（拆解）经济效益不好，提炼成本高，相比原生矿的成本高很多，不过随着原生矿的价格越来越高，市场会越来越多转向回收资源的。”一位业内人士说。
除了矿藏开采，对动力电池回收金属资源，也将有利于上游原材料供给。
一位业内人士告诉光子星球，因为设备等投入成本高，只有一些大企业例如格林美会做原材料提炼。所以市面上更多是磷酸铁锂电池的梯次利用，但梯次利用效果并不乐观。
“能做好梯次利用的企业不多，真正意义上的梯次利用还是蓝海。”一做梯次利用企业的负责人陈立认为。
据光子星球接触的多位电池回收企业，其中多是做梯次利用的。
“做梯次应用投入门槛低，收益高，所以人满为患，个人和小作坊都可以做。”一位梯次利用从业者告诉光子星球。
在闲鱼平台，可以看到很多锂电池回收商家，他们中很多是个人回收，做梯次利用。其中一位个人电池回收用户称，他回收后用来做太阳能灯，并不需要什么技术，自己一个人就能创业。
格林美是国内电池回收的*龙头，主营业务是废弃钴镍钨资源与电子废弃物的循环利用，公司自2003年开始启动废旧电池回收业务，已经成长为电池回收领域的上市企业。
一位接近格林美的人士告诉光子星球，格林美有两条梯次利用的产生线。有一条投入2000多万的自动线，主要是用来装配18650电芯规格的产品；另外一条线是半人工的装配线，可以使用多种电芯，主要做两轮电动车梯次应用的电池。
据这位人士称，其在梯次利用领域也并没有较有效的技术。
梯次利用技术发展不成熟，国家没有强制性的市场监督和管理机制，甚至认证体系都不完善。行业竞争激烈，各种梯次利用企业做出的电池质量参差不齐。
“很多都不能保证梯次利用后的电池寿命。”陈立说。
在他看来，行业难的是做出长寿命的梯次利用电池。如何提高一致性是梯次利用中最重要的问题，直接关系到电池的寿命和安全。而电芯一致性在于电芯配组环节，即将相近容量的电芯组合到一起，能增加电池的使用寿命和安全性。
一位格林美的回收负责人告诉光子星球，梯次应用后的电池组质保一般在1-2年时间，而电池分容配组后的一致性，格林美的新能源部门也不能确保。
退役电池可以梯次利用到通信基站、储能、低速车、路灯等多个领域。囿于安全、成本等因素，目前真正有一定规模应用的是中国铁塔。行业并未有成熟的梯次利用技术，导致很多动力电池回收后只能被应用到路灯这样的小动力电池的场景中。
“如果生产出来的都是短命电池，从另一个角度来理解，电池的梯次应用是在浪费资源而非节约资源。”陈立这样认为。
囿于电池标准不统一，技术成本与回收报偿的博弈下，梯次利用的经济性仍有待考量。
巨头下场掘金
以2018年为例，我国动力电池退役总量达7.4万吨，但动力电池回收量仅为5472吨，只占报废动力电池总量的7.4%。
回收率如此低的原因在于，电池回收看似红利颇多，实则盈利非常难，*问题在于技术难攻关。同时小作坊式非正规军猖狂，行业一片混乱，急需一批正规军力量带来变革。
多位在特斯拉、蔚来工作的人士告诉光子星球，除了交通事故碰撞导致电池损害，需要更换新的电池，目前国内这些新势力车企还未有大面积车主电池退役的情况。所以目前，电池回收资源更多还是从电池制造商、PACK厂商等上游厂商流出。
2018年，国家出台“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，再加上电池原材料紧缺等诸多因素，大众、比亚迪、宁德时代等整车厂、电池厂开始投身到电池回收，与第三方回收机构合作，多方联合，通过投资、自建动力电池回收体系等方式参与其中。
早在2015年，宁德时代收购了第三方回收企业广东邦普。目前，邦普已形成“电池循环、载体循环和循环服务”三大产业板块，专业从事数码电池和动力电池回收处理、梯度储能利用。
去年10月12日，宁德时代宣布对涉及废旧电池材料回收的产业园项目投资320亿元，主要建设具备废旧电池材料回收的生产基地，拟由子公司广东邦普及其控股子公司宁波邦普负责实施。
比亚迪目前已经在全国设立了40余个动力电池回收网点，采取精细化拆解、材料回收、活化再生综合利用三个步骤。此外，比亚迪还与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成战略合作，共建共享回收网络，实现退役电池梯次利用规模化。
对于电池制造商，切入动力电池回收业务，有利于提高其向上游原材料企业的议价能力，降低电池的生产成本。
同时，随着新能源电动车的逐步普及，电池的处理问题也影响着整车厂。
此前有消息称特斯拉将在中国推出电池回收服务。一位特斯拉员工告诉光子星球，在国外，特斯拉有自己的一套电池回收系统，但是国内换电高峰还未到，不清楚如何做。
但国内很多新能源车企纷纷入局换电模式，以此延长电池寿命，降低消费者的购车成本的同时，也能将电池管理掌握在车企手中，方便电池回收。
2020年8月20日，蔚来正式发布了电池租用服务BaaS（Battery as a Service）。就在BaaS模式上线的前两天——2020年8月18日，蔚能电池资产有限公司也正式成立，由宁德时代、蔚来汽车等发起成立。
尽管有诸多电池厂商和主机厂加入，但截至目前，动力电池数据信息共享没有打通，电池残值量测量标准不统一等问题依旧没解决，这需要从上游生产厂家到下游回收再利用企业共同努力。
似张超这样的“小作坊”企业和贸易商肆掠，电池回收主要玩家还未形成规模效应，有些电池工艺水平尚未健全，资源的回收效率还是有待提升。
长远来看，在逐渐壮大的正规军的挤压下，传统的小作坊们必将被兼并或淘汰。但目前的动力电池回收市场仍处于黎明前的黑暗时刻。张超认为，自己的工厂未来肯定会受到挤压，但这种混乱还将会持续一段时间。
