1月25日，海航航空集团的员工在社交平台上晒出了公司堆出的红包墙。”据消息称，集团董事局主席方威决定给符合条件的全体员工每人发放5000元“红包”。晒出红包墙的海航员工颇是感叹，“终于有点喜事了。
确实，对于航空人而言，已经很久没有“喜事”了。近两年来，民航人的日子并不好过。
作为航空人，大麦便已经很久没有体会到“快乐”的感觉了。
大麦是一位空乘，往年春节，大麦都是“累并快乐着”，“忙，但收入也不少。”但现在的他，开始利用空闲时间去赚点“外快”。
大麦本来以为今年春节形势会有所好转，但现在看来，并不乐观。“一般春运、五一、十一，都是民航的旺季。原本疫情平稳，还指望着春运周期能多飞一点，多挣点小时费。但现在估计工资又只能‘原地踏步’。”
大麦是2019年加入这家航空公司的，“一家地方航司，虽然地位比不上三大航司，但从区域来看也还算头部航司，福利待遇也是不错的。”疫情这两年，大麦已经好几个月都只能拿8000元了，“空中乘务员的工资主要由三部分构成，基本工资、补贴和飞行小时费。一般来说空乘的基本工资都不高，主要靠飞行时数，飞行时间越久工资越多。我们平日也称自己‘小时工’。”
“疫情一来，之前原本稳定每月有100小时的飞行时数也开始有了变数，疫情刚爆发时，可能一个月飞行时数只有十个小时，虽然现在疫情基本控制住了，在2021年5月旺季收入还过万元，但与2019年工资月月过万相比，还是有较大影响。”大麦介绍。
为了谋生，民航空乘做起了司仪、模特、带货主播等兼职工作。空乘米琪便会在空闲时候接一下兼职，她告诉燃财经，“有些活动需要司仪或者模特我就去，一天也能赚到800元、1000元的出场费，但这些活也不好找，总的收入还是不多。”
疫情持续两年，民航业和民航人也熬了两年。据民航局披露数据，2020年民航旅客运输量为4.18亿人次，同比下降36.7%。几乎一夜回到五年前，因为在2015年，民航旅客运输量为4.36亿人次。2021年，严峻的情况还在延续。2022年全国民航工作会议披露，2021年民航旅客运输量为4.4亿人次，同比微增5.5%，但也仅恢复至2019年的66.8%。
2021年12月，《财经》产业研究中心发布“2021十大收缩行业”，“航空与机场”位列其中。研究还指出，样本公司中中国国航是当期亏损最多的公司，亏损147亿元，在2019年同期，它盈利92亿元。
对于未来，各航空公司仍在努力。民航局也在2022年全国民航工作会议上表示，民航2022年的主要任务，是“在疫情不出现反复波动的情况下，力争实现行业整体扭亏增盈”。
但有些航空公司已经提前“落幕”。根据国际航空运输协会（IATA）2021年2月发布的报告，全球民航旅客运输量较2019年下降了65.9%，全球航空业出现历史性巨亏，疫情发生以来全球已有四十多家航空公司破产重组。
行业环境不好，民航人也不好过。
目前米琪已经不堪忍受，离开航空公司重新就业。大麦则还在坚持。在知乎“请问民航业还有没有前途”的问题下，也有人直言：一批又一批的人离开了这个行业，但也有新人进来，每年就业季都有学弟学妹在问去哪个公司不错，顺便问一下待遇。
或许任何行业都有起伏和波澜，民航业也在“等待春天”。只是身处其中的民航人，最急迫且直接的是，如何度过眼前这个冬天。
01 离开与坚守
很多民航人仍在坚守，但也有民航人选择了离开，米琪便是其中之一。
为了补贴收入，米琪做过司仪、模特等兼职工作，最后因为在社交平台吐槽工资，被指控“违反数据管理相关规定”而果断离职。
“我在自己社交平台账号发了个吐槽疫情期间工作的帖子，后来被领导发现，然后命令我删除，并且上交检讨书。”说起离职的原因，米琪虽有点忿忿不平，但她觉得离开也是迟早的事。
“不过这只是导火索而已。”米琪表示，“导火索背后，更深层次的原因是工资减少，以及疫情期间公司实行了更加严苛的管理制度。”
前“空少”陈乐乐的离开也与公司的管理制度有关。
“2020年下半年简直是钱少事还多了。”陈乐乐说道，“公司开始加大各资质类培训力度，像规章守则上的业务知识，按要求全部都背下来，检查不通过后果很严重。此时，公司内部还将给乘务员开罚单当作一项工作任务。”于是索性提了离职。
离职后至今，陈乐乐还没有找到一份正职工作，而是在家待业一个多月后，在朋友的介绍下成为了一名带货主播，“说实话，离开航空公司真的不太好找工作，可选择的方向无非就是机构当培训讲师、进企业当行政当HR、继续从事服务行业，但我觉得这些工作对于男性来说并不占优势。”
米琪也曾经担心自己再就业问题，“我毕业就进了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很单一，甚至可以说我与外界是‘脱节’关系。”
“当时辞职更像是在‘赌’。”米琪说告诉燃财经，“疫情期间虽然收入减少，但航空公司也不裁员，发着基本工资还给缴纳五险一金，如果离职的话一来不好找工作，二来离职后要再想回到这个岗位基本不可能。原本还想着多‘耗一下’，觉得疫情控制住了就没事了，很快就会好起来，谁也没想到持续时间会这么久。”
如今从结果来看，米琪“赌”赢了。离开航空公司后，米琪先是找了一份行政工作，然后通过内部转岗成为了一名HR，现在工作虽然工资收入也不算特别高，但胜在规律。
陈乐乐的主播工作也已经上手，“从事一段时间下来，觉得带货主播和空乘服务人员一样，要求形象佳、口才好、应变能力强。所以对我来说也不算难，上手也挺快。”
有人还在坚守。大麦告诉燃财经：“这行本来就是吃青春饭，趁自己现在精力允许，能多干就多干几年，况且收入在当地也算比较头部，福利待遇一项也不落下。”
在海航工作了三年的林恩则在离开和留下之间反复拉扯。“海航的新闻大家都听过。”林恩说道，“其实早在2020年，我就想离职。但因为想等被裁拿一笔补偿金而一直坚守岗位至今。”
2021年12月，随着海航航空经营管理实际控制权正式移交方大集团，林恩也从一名“海航人”变为“方大人”，被裁的希望变得渺茫。“方大入主后，*时间给海南航空员工服用了一颗定心丸，在干部员工大会上承诺决不能在人力上降成本，“坚决实行‘三个不减’，不减一名员工，不减员工一分钱工资，不减员工一分钱福利待遇。”
乍看是柳暗花明，但“新主”也带来了新的管理办法，林恩辞职的想法曾多次涌上心头。
临近年关，方大集团宣布发年终奖的消息成了林恩不再想提离职的理由，“已经确认了，每位员工发5000元年终奖，红包也都到手了。”林恩表示现在国内航班基本都恢复，工作也都走回正轨，离职的事现在也不想了。
航空公司也积极为民航人谋出路。“为了照顾到员工生计，公司还牵线一些培训机构、活动主办方，就为了给没排上班的员工找兼职。”某国外航空公司上海基地的客服部工作人员沈青介绍。
02 今非昔比的民航业
米琪是2019年入这家航司的，在职两年多的时间里，米琪从未想过要转行。
“在前司当一名‘空姐’是我人生中*份工作。我大学学的就是空乘专业，在校招时候也是从好几百人的选拔中被选上，对这份工作我是由衷热爱的。”“空姐”在大众眼中是一个光鲜亮丽的职业，米琪过去也曾这么认为，并且给自己设好了一个职业规划，“先在国内航班飞行2年左右的时间，再飞国际航班，那样收入也能增加。”
正如米琪所言，在过去很长一段时间里，民航相关行业一向与高大上相关。在各种宣传中，民航形象更是光鲜亮丽。
知乎用户“车轮不息”也介绍：中国民航也曾经辉煌过，特别是改革开放后到2008年这一段期间，中国民航有长达三十年的黄金发展期。
“在90年代的时候，乘务员实际月收入就有几千元，要知道1995年北京房价也才四五千元。即使是本世纪初进去民航的也不差，就拿机务来说，要是在一二线工作的一般两套房是大概率的事情，而且职位也到达了一定层次，实际身价大几百万元的大有人在。” “车轮不息”说道。
但如今时代车轮滚滚向前，乘务员的收入却原地不动。“之前每个月大概能拿到一万元出头的工资。”陈乐乐表示，疫情雪上加霜，“疫情以来，飞行时长减少，基本工资和补贴占工资大头，往往只有三五千元，*的时候还领过当地底薪。即使旺季，也只有八九千元，笼统来算，比2019年薪资水平减少了30-40%。”
此外，民航也有空乘、飞行员、机务、地服等多种岗位，不同岗位薪资水平不同，各航空公司之间也有差距。“三大航薪酬福利较好，其他则一般，廉航最差。航空公司内不同工种间也有差距，即便是同一个工种，也按级别分个三六九等。”某航空公司地面服务人员表示，和自己一样，工作三年还拿着几千元工资的地面服务员工不在少数。
疫情对航空业的影响不小，陈乐乐透露，在他所在的空乘人员大群中，疫情两年以来离职的空乘人员不是小数。“空乘人员的离职率本来就很高。因为工作属性导致，作息不规律、规定严格，稍有操作不规范就得扣工资写检查，工作压力不言而喻。这两年飞行时间减少，收入骤减只是加剧了这一情况。”
不过对比来看，被疫情波及的主要是空乘岗位。大抵由于乘务员的工资由基本工资、补贴和飞行小时费构成，其中飞行小时费占了一大部分，受影响较大。沈青就告诉燃财经，“上海基地三百多名乘务员公司也兼顾不过来，空乘主动离职比较多。”
同时有消息表示，2020年多数航司乘务员招聘减少或暂停、延期了。
来源/各航空公司财报 制图/燃财经
只是这一点暂未展示在数据上。虽然在小红书、微博等各大社交平台，能看到身份为民航从业者的博主叫苦不迭，因飞行小时减少而导致到手工资大幅降低。但燃财经对比三大航空以及资本市场较为知名的航空公司公布的员工情况数据，发现近两年各航空公司的员工数量并没有发生巨大变化。
03 航空业“等春天”
民航人的生存情况，与航空公司和民航业的情况息息相关。为了走出“冬天”，航空公司也使出了浑身解数，推出了各种“五花八门”的产品。
2020年2月，率先“不务正业”的是四川航空，航线大规模停飞背景下的四川航空做起了火锅外卖生意，随即厦门航空也紧跟其后开发了一个点餐小程序卖起了团餐，满100份免配送费。
除了外卖，电商也是航空公司们*的尝试，原本只在积分商城内出现的商品出现在各大航空公司公众号主页，各类生活必需品和周边均可找到，可谓应有尽有。
在“揽客”方面，各航司更是不遗余力推出各种优惠产品。其中大众最为熟知的便是各种“随心飞”、“快乐飞”。2020年6月，东方航空首先推出“随心飞”产品，新事物的出现引来了大批有着猎奇心理的消费者，东方航空的APP在随心飞开售后一度被涌入的消费者挤爆，甚至在二手平台还出现了黄牛加价转卖的现象。
广受追捧的“随心飞”也让其他航空公司嗅到了新的商机，此后海南航空、华夏航空、春秋航空等多家航空公司纷纷跟进，开发出自己的“随心飞”、“任性飞”产品。与此同时，2021年，东方航空在“随心飞”基础上推出了一款“前程万里”的里程兑换机票新产品。
临近春节，各航空公司也推出了各种定点航线产品。“我朋友买的南方航空的‘团圆之旅’，北京往返厦门，只花了600元。我则是用国航的‘新年飞行卡’，450元买到了北京飞重庆的机票。另外听说还有川航的‘大湾区团圆卡’等。”在北京工作的林琳便购买了国航的定点航线产品。
只是“揽客”效果有限。业内人士指出，“无论是‘随心飞’相关产品，还是新出的‘前程万里’，给航空公司带来的资金与航空公司动辄百亿元的亏损相比还是远远不够的，但这些产品的推出作为航空公司的一种新尝试。”
在花样百出的各种产品之外，各航空公司也出让股权、飞机等资产，以求开源节流、缓解困境。
这两年，大股东资金实力不强的民营航空公司承受着更大的压力，向国企抛售股权几乎成了生存下去的选择之一。2020年，云南的一家民营航空公司瑞丽航空，与无锡市交通集团签署股权转让框架协议，瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。同年，迎来两次拍卖的龙江航空最终以约7.71亿元的成交价，出售了龙江航空98%股权对应股东部分权益价值项目。
就连2020年上市航空公司中*实现盈利的华夏航空，也在财报中表示“公司出售并回租三架CRJ-900NG型飞机产生资产处置收益，增加公司净利润。”
除了进行资产处置外，华夏航空对于自己实现盈利且净利润同比上升还总结了其他理由，“主要系公司积极推动航班恢复、优化航线结构、加强收益管理和成本管控，促进公司整体盈利能力提升”。
航司的努力取得了一些成效。2021年11月1日，国内上市航司陆续发布了2021年三季报业绩，包括中国国航、南方航空、中国东航、ST海航、春秋航空、吉祥航空、华夏航空在内的7家航空公司，只有国内*的低成本航空春秋航空实现了盈利。
大环境方面，随着疫情逐步得到控制，国内航线也在2021年下半年逐步恢复，二级市场对于行业利好消息同样予以了积极反馈。航空公司A股股价已接近回到2020年年初的水平。安信证券在2021年3月研报也指出，“总体看，航空受疫情影响最严重的时期已经过去，当前板块估值处于历史底部区间。”
来源/各航空公司财报 制图/燃财经
据燃财经统计，上述7家航空公司，2021年前三季度合计净亏损超过300亿元，日均合计亏损超过9000万元，但与2020年同期相比，减少72.65%。
只是何时能迎来“春天”，尚未可知。林恩在等待2022年，民航人也在观望，只希望“春天”能来得早一点，再早一点，以免寒冬漫漫，有人难度。
