1月18日下午，宁德时代旗下公司时代电服在线上举行了首场发布会。视频中，宁德时代董事长曾毓群坐在车上，拿出一块巧克力，对着镜头说：“来一块？”
别误会，曾毓群没准备直播带货。
他们搞出了一个所谓的巧克力换电块——一款专门为实现换电模式而开发量产的电池。也是在当天，宁德时代发布了换电服务品牌EVOGO“乐行换电”。
全球*的电池巨头，正式杀入了换电市场。
把电池设计成“巧克力块”
宁德时代的换电方案，主要由“换电块、快换站、APP”三个产品组成。
换电块，即“巧克力换电块”，这种换电块采用了宁德时代的CTP技术，单块电池可以提供200公里左右的续航，而且可以自由组合，灵活匹配不同的续航需求。
按照官方的说法，这种电池可以适用于从A00级、B级到C级的乘用车以及物流车；可以适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。
快换站，一个标准站仅需三个停车位，站内可以贮存48块换电块。不同版本的换电站可以适配不同地区的气候环境。
最关键的是，单个电块的换电时间只需要约一分钟。
对于有续航焦虑又抢不到充电桩的电动车车主来说，一分钟换电确实够快、够便捷。
宁德时代还设计了配套的APP。用户可以通过APP自由选择租用电块的数量，如果要长途出行，可以选择两块或者三块，平时上下班则可选择一块。
在不少业内人士看来，宁德时代的换电模式确实是进行了一定的创新。
比如，目前换电领域常用的换电方式主要是整体电池包底盘垂直换电和分箱底盘侧方换电，而巧克力换电块属于分箱底盘垂直换电。
“分箱底盘垂直换电不仅对于单块电池包能量密度和一致性有更高要求，对于电池包相互间的链接、单块及整体电池包与整车的通信的稳定性和协同性有更严的要求，这就要求在电池材料、电池工艺、电池成组与电池管理技术上有新的创新。”CIC灼识咨询总监柴代旋对深途指出。
再比如，目前换电基本为一次性补充整体电池包，但巧克力换电块可任意选取一至多块电池，满足多种出行需求。
“再结合电池银行、电池租用等模式，可进一步降低消费者的购车及使用成本。”柴代旋说。
“宁王”的野心
一家做电池的厂商，为什么突然切入了换电市场？
“最现实的原因当然是能多卖电池。”新能源汽车领域资深专家王朋波认为。
换电需要有两套电池，一套电池装在车上，另外一套电池放在换电站里。车企如果与宁德时代合作，自然要多采买电池。
从更大的视角来说，柴代旋指出：“一是，换电让宁德时代有了直接面对消费者的场景，还能通过APP终端直联终端消费者，未来的商业模式及场景更有想象力；二是基于换电，宁德时代可参与电池资产的实际运营，了解电池的具体情况，且换电有助于电池梯次利用回收，让电池的再资源化形成商业闭环。”
当然，作为万亿顶流，宁德时代切入换电市场，野心不止于此。
电动车身上的动力电池包规格、型号、接口、参数各不相同。由于没有统一标准，目前单一换电站基本只能服务单一品牌，换电站的多车型服务处于早期试点阶段。宁德时代试图打破电池与车型适配的壁垒。按照宁德时代官方的说法，“巧克力换电块”可以适配全球80%的纯电平台开发的车型。
王朋波指出，宁德时代希望让各品牌车型都能用“巧克力换电块”，这相当于宁德时代提供了一个第三方标准方案。如果车企想要加入宁德时代的换电站，需要沿用它制定的电池标准。
“宁德时代很早之前就是蔚来等换电车企业的供应商。而宁德这次走的更深一些，实际上也是想发挥标准化能力，减少整车企业定制研发对成本的冲击。”深耕新能源汽车补能领域多年的智充科技创始人、董事长丁锐对深途表示。
如果宁德时代建立的标准落地，宁德时代对电动车产业链的话语权会得到提高。
在当下的造车产业链中，整车厂依旧是*的主角，车企可以自主选择动力电池的型号、规格。一旦动力电池有了标准，而标准的制定方是电池厂商，那么电池厂商在整个汽车产业链中的话语权将进一步提高。
“甚至有可能提前参与到整车厂新车研发过程中。”一位业内人士指出。
但是从车企的角度来说，对动力电池的选择往往基于对电池技术的掌握程度及产品的定位。为了掌握主动权，很少有车企愿意开放换电接口，接受第三方制定的电池标准。
“车企肯定是不愿意接受捆绑的，没有人愿意变成一个只造壳子的公司。更现实点说，无论电池还是能源企业，实际上是车企的供应商，硬性捆绑关系是不会成立的。”丁锐对深途说，“换电的主要问题在于客户的接受程度，换电技术并没有太难，难的是是否有企业愿意让利。”
汽车分析师张翔说，“就像之前上汽不愿意跟华为合作一样，现在的主机厂也不愿意把电池的灵魂交给供应商。”
在张翔看来：“主流的车企是不愿意跟宁德时代合作的，只有一些末端的、没有资金去研发新能源汽车的车企愿意和宁德时代合作。在昨天的发布会中，蔚小理、特斯拉、吉利、上汽等主流车企也都没有为宁德时代站台。”
EVOGO的合作名单中，目前只有一汽奔腾NAT这一款车。据了解，奔腾NAT是一汽奔腾品牌面向出租、网约车等出行市场开发的纯电动产品。
换电生意，宁德时代能做成吗？
换电模式其实已经发展了十多年，2009年，国家电网就提出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的运营模式。但在实际操作中，一直没能像充电模式那样普及。
换电市场有不少玩家，其中大家最熟知的当属蔚来。另外，很多车企都自建过换电站，比如吉利、北汽新能源等等。
换电模式本身是一种重资产模式。一个换电站从建立到真正实现盈利，需要一个漫长的过程。
华西证券曾测算过，单个换电站设备成本200万元左右，这还不包括后续的运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用。
除此之外，换电站的经济效益、投资回收速度和周期存在不确定性。
东吴证券曾测算，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24％即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5％即可实现盈亏平衡。
尽管换电模式发展了这么多年，但入局的玩家们大多在亏本运营。
宁德时代作为动力电池的全球领军企业，在换电站前期的电池技术研发和生产上占有一定优势。但即便身为电池巨头，如果日换电次数达不到预期，宁德时代德换电站也存在亏本的风险。
不过，宁德时代选择先从B端网约车场景试水换电，是一步不错的棋。
“运营车辆其实是对换电有需求的应用场景，日均行驶里程较长，有高频且固定的能源补给需求，而且换电相较充电节省的时间可为运营车辆司机带来实际利润。”柴代旋表示。
在未来，换电模式还有很长的探索空间。“换电和充电并非‘不容二虎’的两种补能形式，未来在不同场景下都有存在的价值。我认为换电会在特定环境里商用，比如公交、物流等商用化场景。相对而言，充电技术目前已经发展夜间充电、秩序充电、储能充电等新方案，对于乘用车，以及其他使用强度较低场景或有规律的场景，充电是更优选择。”丁锐说。
但从长期来看，如果主流车企不合作，将限制宁德时代在换电市场的发展。也可以预见的是，在动力电池市场占据半壁江山的“宁王”，到了换电市场依然面临挑战。
