面对挑战者们的猛烈冲击，蔚来已经无法稳坐新势力集团的“头把交椅”。
11月，小鹏销量突破1.5万辆，远超蔚来的1.08万辆，并首次在年度累计销量上超越后者。按照现在的势头，今年的新势力*大概率将易主小鹏。此外，理想今年也数次在月度销量上超越蔚来，就连二线选手哪吒汽车，也曾在8月份打败过蔚来。
诚然，蔚来作为高端品牌，单车均价超40万，直接跟其他新势力比销量并不公平，就像我们不能拿BBA跟丰田、大众比销量一样，所以其销量被超越是早晚的事。
不过，即便是高端品牌，死磕高端市场的做法也并不明智。BBA也好，特斯拉也罢，都非常依赖40万以下市场。没有Model 3，就没有今天的特斯拉，更没有“世界首富马斯克”。而ET5之于蔚来，就像Model 3之于特斯拉。
ET5成，蔚来成；ET5败，蔚来败。就像围棋对战中的胜负手，篮球比赛中的关键球。
把“BBA”变成“NBA”
“完全不明白，现在大家为什么还买油车？除了能闻点汽油味，别的还有什么好？”这是李斌的原话，且是在没有其他定语和具体场景下说出来的。李斌的意思很明确，就是“电车比油车好”。
若论知名度和专业性，李斌*算得上国内头号“电动吹”。但是这话说得对不对？肯定不对。
电动车的低温续航、充电速度甚至冷启动都是问题，东北“老铁”听了这话肯定不乐意。更别提充电高峰期和节假日期间，排队充电带来的不便了。
以上这些问题，李斌当然都知道，而且比绝大部分人更清楚。但他为什么还要公开diss燃油车呢？
最直接的原因，当然是为自家产品“做宣传”，通过这种夸张的表述，对部分潜在电动车用户“洗脑”。顺便，给很久没有大动静的蔚来刷一波流量。
但更深层的原因，则是李斌从创立蔚来开始就明确的战略：去抢高端燃油车的市场份额。
今年初的时候，李斌曾说过，“特斯拉是要成为大众，而蔚来对标的是BBA。燃油车卖多少钱，蔚来电动车卖同样的价格，但比他们的服务、性能更好，智能化程度高，产品更有竞争力，这是蔚来的总体策略”。
而在这次NIO DAY上，蔚来另一位联合创始人秦力洪则表示，“我们内部常说一个词‘NBA’，随着我们进入高端，对高端主流豪华燃油车的替代，把BBA的格局变成NBA的格局”。
实际上，“打倒燃油车”也是新能源车企们现阶段的共同目标。
例如李斌说出此番言论后，威马创始人沈晖就果断“站队”，并称“油车就是回不去了”。
再如去年底，岚图汽车CEO卢放也在接采访时称“我们跟所有的新能源车企，是一个战壕里的战友，我们共同的目标，是把传统燃油车向新能源车转化，把电动车市场做大”。
再往前，2019年时正在快速增长的国内新能源车市场，因为补贴大幅退坡，出现了罕见的销量下滑。2020年初，时任北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋曾说，“现在不是抢蛋糕的时候，只有把这个蛋糕做大，才有可能获得大发展”。
“共同把蛋糕做大”早已成为新能源车企们的共识。
尽管市场已经熬过阵痛期，重回高速增长轨道，但这块“蛋糕”依旧不够大，还需要有人不断往里面“加料”才行。
据中汽协数据，今年我国新能源车销量有望达到340万辆，同比增长160%。不过有一个变化，却格外值得关注，即“新能源车销量，已由政策驱动转为市场驱动”。
据乘联会数据，今年前11个月，新能源车销量前10名的城市中，增幅前3名的城市分别是苏州（245%）、郑州（188%）、杭州（183%），除了杭州都是非限购城市。而且，非限购的成都，也在总量上超过了限购的天津。
因为经历了2019、2020连续2年的增长停滞，彼时新能源车的发展前景并不算“*乐观”，如何在“后补贴时代”维持市场活力成了全行业难题。
但随着技术进步、产品选择性增加、基建快速铺设，“智能电动车”的概念终于成功占领消费者心智，并在销量上实现“二次爆发”。正是这一变化，让李斌们看到了电动车取代燃油车的曙光，所以才能更有底气地说出“不明白为什么还有人买油车”。
另外，虽然新能源车企们都在暗地里互为对手使劲儿卷。但在对外口径上，他们却很默契地达成一致，包括蔚来。
作为利益共同体，他们企图通过统一的话术，向外界释放同频信号，以此形成合力对抗传统燃油车企。所以李斌也说了，“不光是买蔚来的用户，还是买其他品牌电动车的用户，今天去买都是非常明智的选择”。
为ET5押上全部声誉
大概9个月前，雷军在小米发布会上宣称“小米汽车是我人生最后一次重大创业，我愿意押上我全部的声誉”。
作为雷军投资的首家新势力车企的创始人，正式站到燃油车对立面的李斌，也将为蔚来ET5押上全部声誉。如果ET5败了，李斌今天的争议性言论，日后将成为一大笑柄。
从目前的市场反馈来看，蔚来ET5丝毫不缺热度。“ET5是蔚来有史以来同期订单量*的车”，李斌表示。
热到什么程度？12月18日晚开启预售后，ET5的订单让蔚来App瘫痪了长达10分钟。李斌还说，“目前ET5的订单绝大多数都来自于新用户”。通过ET5开拓新的细分市场，而不是继续吃老用户红利，这正是蔚来想看到的。
而从产品力来看，蔚来ET5也确实是奔着成为爆款来的。三种电池规格（75度/100度/150度）、激光雷达、可实现城市领航辅助驾驶的NAD系统（功能性相当于小鹏XPILOT 3.5和特斯拉FSD beta）、双电机、电吸门+无框车门，这些是蔚来ET7的亮点配置，也是蔚来ET5的。
另外，蔚来还与AR设备企业NREAL合作开发了ET5专属AR眼镜，可投射出等效6米视距下的201寸大屏。还与NOLO合作研发了专属VR眼镜，可实现双目4K显示效果。
其中，AR眼镜类似于AR-HUD功能。目前常见的AR-HUD是将画面投射至前风挡玻璃上，显示效果容易受外部光线等因素影响，而AR眼睛的显示效果无疑会更好，且不易受外部环境影响。
但这也有一个问题，例如近视/远视人群能否使用蔚来的AR眼睛呢？是否会带来驾驶安全隐患？而VR眼镜就比较好理解了，作用就是提升车内娱乐功能的沉浸式体验。
利用AR/VR技术取代车载大屏，与现在主流的往车里“堆屏”的思路截然不同，这是一个能吸引年轻用户的点。但具体能展现出什么样的效果，还有待观察。
总的来说，除了车身尺寸和电机功率小了一些（但百公里加速依然能达到4.3秒），蔚来ET5在配置水平和智能化程度上，相比ET7几乎没有缩水，但价格却比后者低了10多万，这无疑给竞争对手造成了很大的压力
如果只看双电机版车型的话，蔚来ET5的起售价为32.8万元，特斯拉Model 3和小鹏P7均为33.99万元。
这还没算蔚来的Bass方案，如果采用该模式，那么蔚来ET5的起售价仅为25.8万元。那么Bass方案是否划算呢?
具体来看，蔚来75度电池和100度电池的年租金分别为11760元17760元。如果用小电池（NEDC续航550km），那么大概7年以后，其总费用（购车+电池租金）会与特斯拉Model 3/小鹏P7的双电机入门版车型相当。用大电池（NEDC续航700km），这个时间则是4年半。这么看来，用车周期和续航，似乎只能二选一。
不过，蔚来也早就考虑到了这点，故在本月初推出了电池灵活升级服务。小电池换大电池，包月费用是880元，包年费用是7980元。
对于采用Bass方案的用户，如果没有高频的长途出行需求，我们认为租用75度电池就足以满足日常通勤。而在需要长途出行的时候，例如春节和十一长假等，可以按月换装大电池，费用也并不高。
而且，Bass方案的另一个好处，可以在很大程度上规避电动车保值率低的问题。因为电动车保值率低主要是因为电池性能下降，而采用“车电分离”模式，就不存在这个问题了。
那么蔚来ET5有没有缺点呢？当然有。目前，在同级别车型中，蔚来ET5的价格门槛是最高的。刚才我们说的都是双电机版车型，但别忘了，特斯拉Model 3和小鹏P7都有单电机板车型，起售价分别为21.99万元和25.6万元，比蔚来ET5采用Bass方案的起售价（25.8万元）还要低。
对于并不追求*动力性的消费者来说，蔚来ET5显得不够友好。虽然当下订单火爆，但长期来看，只推双电机的策略或许会在一定程度上限制其市场表现。
最核心的优势，却是*的隐患
“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”
相比销量，李斌更担心的其实是在推出走量车型后，蔚来还能否保持其“海底捞”式的服务质量和口碑。毕竟蔚来能树立如今的高端形象，除产品本身售价不菲外，其口口相传的服务和用户运营也起到了关键作用。
如果说特斯拉和比亚迪的护城河是技术，那么蔚来现阶段的护城河就是用户口碑。维持住口碑，蔚来才能保持高速发展，才能有足够的实力修建技术护城河。
中汽协预计，2022年我国新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。当然，这是相对保守的预测。现在行业有部分声音认为，明年新能源车销量会达到600-700万辆，也就是翻倍。
对于蔚来而言，如果其发展步伐与市场整体同步，那么其2022年销量将达到10-15万辆左右。而ET5的推出，无疑将把这一数字再度拉高，可能会突破20万辆。
如何在用户数量激增后，保证服务质量？现有的服务和用户运营模式，能支撑到多大体量？如果撑不住了，如何转型？这些都是蔚来必须面对的问题。
当然最直接的解决方案就是招兵买马，通过扩充人力来配合日益增长的用户需求，但有些事不是单靠添人就能解决的。例如李斌每天会花半小时在用户群里发红包、与车主互动，但随着用户群数量的增加，李斌以后恐怕很难把这件事坚持下去了。
其次，随着组织架构的不断扩充，企业的管理也将面临更大挑战。如何保证在员工数量翻倍后，依然为用户提供统一的高质量服务？
实际上，从今年月销突破万开始，蔚来的服务就不断出现问题，例如座椅事件、加电小哥违规操作等，李斌所担心的事情已经出现一些苗头。
而ET5的到来，无疑会将此类问题发生的概率大大提高。如果在这个环节翻车，那么蔚来这些年辛苦建立的护城河将迅速消失，不仅口碑会下滑，其高端品牌的定位也难保。简言之，蔚来给了用户过高的期待，但如果有一天它满足不了这种期待了，就会瞬间被用户反噬。
雷达或是产能的*的X因素
另外关于产能，特斯拉在推出Model 3后，一度经历了漫长的“产能地狱”。而ET5可能会让蔚来遭遇同样的风险，不过总体来看，情况是乐观的。
分两部分说，一部分是内因，也就是蔚来自身的产能。另一部分是外因，也就是供应链。
自身产能方面，今年10月份蔚来对其江淮蔚来工厂进行了产线改造，改造后可支撑*30万辆左右的年产能。这个产能，基本上足够蔚来明年的需求了。
再极端点，就算30万辆产能都不够，蔚来还有与合肥政府共同打造的新桥智能产业园，这个也能再提供30万辆年产能，预计明年三季度投产，与ET5交付时间基本吻合。只要供应链没问题，ET5的产能基本不用担心。
供应链方面，不确定因素有两个：一是芯片，二是雷达。
今年3月份，蔚来就曾因为芯片短缺出现过短暂的停产。当下随着负责芯片封装、测试的东南亚地区疫情趋于稳定，全球汽车芯片供给也从四季度开始恢复。
中汽中心预计，到明年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。另外，摩根大通也表示，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。按照这个时间点来看的话，明年9月开始交付的蔚来ET5预计不会受“缺芯”太大的影响。
相比芯片，雷达的不确定性要大得多。
发布ET7之前，蔚来车型的辅助驾驶功能较少，全车的感知硬件（雷达+摄像头）为24个，所以暂时没遇到雷达短缺的问题。但ET5的感知硬件数量则达到了33个，还用上了激光雷达，这对于蔚来的供应链是个挑战。此前，小鹏P5和理想ONE就先后出现过“先交车，后装雷达”的情况，蔚来要以此为鉴。
但不管怎样，李斌的胜负手已经落子。ET5将赋予蔚来巨大的机遇，但同样会带来不小的风险。毕竟，它决定着蔚来的成败，也关系着李斌的声誉。
