自从宣布造车以来，小米就格外引人注目。与此同时，关于小米造车的消息不断，仿佛被按下了加速键。
日前，据36氪报道，小米控股的生态链公司智米科技下场造车，前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东加盟，负责智米的整车业务。与此同时，36氪援引消息人士表示，“智米科技的造车业务目前与小米汽车保持独立，未看到小米行政体系对智米科技的明显支持。”
一时间，小米“双线造车”的消息迅速得到外界的关注。对于此项传闻，小米公关部总经理王化公开表示，小米没有双线造车规划，并解释道：智米公司是一家生态链企业，出于兴趣研究电动车，因而组建了一个小团队，目前在做非常早期的工作。
小米回应，图源小米公关部总经理王化个人微博
小米正在多方同步推进造车进程。除了内部独立出小米汽车专注造车外，在外部小米也投资大量新能源汽车上下游有关的公司。
事实上，这个被小米创始人雷军看作是“二次创业”的业务，从一开始便被雷军及小米予以众望。“这是我人生最后一次重大的创业项目，我决定亲自带队，我愿意压上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”今年三月份，雷军如是说道。
半年后，小米汽车实体公司正式成立，总部设在北京，工厂也定在亦庄。十月份，雷军在小米集团2021年投资者大会上表示，小米造车及团队各项工作的进展远超预期，预计小米汽车于2024年上半年正式量产。
图源雷军个人微博
尽管小米造车的动作不断，但跨界造车并非容易之事。面对所剩不多的造车时间表，还未成型的小米汽车，正在试图寻找多个造车机会。
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同步进行，内部赛马？
“智米科技出于兴趣研究电动汽车，组建一个小团队，在做非常早期的工作。”
小米的回应中，否认了双线造车，但确认了智米科技正在布局和电动汽车相关的工作。
而据36氪报道称，前通用泛亚的电动汽车项目负责人马永东加盟，负责智米科技的整车业务，同时，不少北汽的电子电气架构人员也在近期加入智米科技。更重要的是，有汽车设计公司已经与智米科技接洽，对接整车设计工作。据知情人士向36氪透露，智米科技的造车方向是乘用车，*车是SUV。
连线出行查阅资料后发现，智米科技是一家专注于智能环境电器的研发和生产的公司，在2015年获得了小米旗下顺为资本的投资。需要注意的是，和其他小米生态链的公司不同，智米科技是小米的控股子公司。从天眼查信息可以看到，智米科技的执行董事刘德拥有智米科技95%的股权，而刘德是小米的联合创始人、小米生态链的发起人。
智米科技控股情况，图源天眼查官网
可以看出，智米科技是小米生态链中的重要一环，因此智米科技的一举一动也备受关注。而除了智米科技被传出造车外，小米内部本身对于造车的计划更是快速推进。
正如雷军在2021年投资者大会上表示，小米汽车已于9月1日在北京完成注册，*工厂将落地亦庄，目前已经到岗研发人员453人，注册资金100亿。当天，雷军发表微博表示，“小米汽车新同学，今天开学了！”
在17位亮相的成员中，后排的9人是小米汽车筹备组的成员。据公开资料显示，这其中，除了李田原曾担任宝马外观设计师外，其余成员均为小米内部骨干。
而在小米汽车成立之前，小米汽车筹备组已经形成。据未来汽车Daily报道，小米原大家电总经理李肖爽，其主要负责整车、供应链以及工厂相关的筹备工作；小米集团原参谋部副参谋长于锴，负责座舱业务筹备；自动驾驶业务则归属在小米技术委员会，由技术委员会主席叶航军负责筹备。
尽管成员具体的职位还要看后续小米汽车的业务安排，但可以确定的是由雷军掌舵的小米汽车已经吸引了不少汽车领域的人才。
此外，小米已经申请了多个商标，试图离造整车更近一步。连线出行从公开资料看到，小米申请了“小米出行”“小米智行”、“XIAOMI MOTORS”、“XIAOMI AUTO”、“MIMOTORS”、“MIAUTO”等商标。
自今年5月起，雷军频频接触车企，几乎每个月都会有雷军参观车企的消息传出。雷军先是去了上汽通用五菱参观了五菱新能源汽车，又到访了长城研发中心。随后，据路透社报道，恒大集团正在与小米商讨出售其电动汽车部门65%的股份。此外，2021中国汽车重庆论坛上比亚迪董事长王传福谈及和小米的合作，引发了外界对小米和比亚迪合作造车的猜测。
无论是与哪个车企合作、接洽，这些动作都在指向，作为造车界的后入局者，小米必须要四处取经，学习造车相关经验，才能推进造车业务的顺利进行。
值得一提的是，近期雷军相继卸任小米多家关联公司的法定代表人、运行董事或董事长职务。外界认为，这是雷军All in造车的表现，对此，小米公关部总经理王化在微博上表示，这就是正常的变更。“雷总今年的精力主要放在了造车相关的事务上面，高管们已经可以分担相关的一些工作和职责。”
更关键的是，此次造车消息还透露智米科技的造车业务目前与小米汽车保持独立。这也意味着，雷军或许将一部分造车的野心，寄托在智米科技身上。
正如消息人士向36氪分析，双线布局，内部赛马机制或许可以平衡多方诉求，加快造车节奏。但也有声音认为，造车是个重资金投入的生意，如果两者同时进行，势必分散资金、技术、人才等资源。反观新势力车企造车，都是集中力量打造爆款车，成功之后再打造第二款车。
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“买买买”为小米造车铺路
除了内部赛马，小米也开启了紧锣密鼓的外部投资。眼下，“买买买”也已经成为小米造车的关键词。
据国金证券统计，截至今年9月30日，小米投资布局有关智能汽车领域企业共有62家，其中智能驾驶布局17家企业，智能电动布局13家企业，智能座舱布局6家企业，有22家企业是2021年新增投资。
10月14日，在小米产投Demo Day上，小米投资的100多家产业链公司集体亮相，其中与汽车产业相关的企业有40家以上。
自动驾驶作为电动汽车的技术高地，同时也是车企们难啃的“硬骨头”，小米自然不会放弃。从今年二季度财报中可以看到，小米和自动驾驶公司DeepMotion（深动科技）所订立的股份购买协议引起了市场的关注。
据财报显示，小米将用7737万美元（约合5亿元人民币）购买DeepMotion已发行股本的71.16%和28.84%。这不是小米*次注资自动驾驶。早在今年6月份，小米便相继参与了纵目科技D++轮、禾赛科技D轮、几何伙伴Pre-A+轮等自动驾驶相关公司的投资。
进一步来看，在自动驾驶核心的传感器领域，小米还投资了 4 家激光雷达公司，包括禾赛科技、Innovusion （图达通） 、北醒光子以及速腾聚创。
“自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术，现阶段小米汽车的首要任务，就是寻找超过500名专注L4自动驾驶技术的人才。”小米集团总裁王翔曾在小米第二季度财报电话会上表示，目前小米已收到超过2万份简历。
除了自动驾驶外，动力电池、电控、车机控制、智能座舱也被新能源车企们看作是造车不可缺失的因素。无论是特斯拉，还是“蔚小理”等车企，均在上述领域自研或投资。
据连线出行不完全统计，小米投资了五家电池公司。具体而言，小米率先投资了专注于动力电池研发公司——蜂巢能源。据连线出行了解，蜂巢能源曾发布无钴电池，目前处于动力电池领域第二梯队中。此外，中航锂电、珠海冠宇、赣锋锂电、卫蓝新能源的背后也有小米的身影。值得一提的是，卫蓝新能源还是蔚来的半固态电池供应商。
随着投资的进行，小米的造车之路上多了不少合作伙伴。
路已经在铺，小米造车的推进也在加速，上个月，小米发布Q3业绩公告显示，“智能电动车业务推进顺利，团队成员已超过 500 人 。”要知道，9月初小米曾对外表示，造车业务团队人数近300人。短短两个月，小米团队人数规模便增加了200人。
小米智能电动车业务团队，图源小米Q3业绩公告
不只是人才的招募，在人才的争夺上小米也没有停止脚步。据未来汽车Daily报道，今年6月小米已开始在全球范围内挖自动驾驶领域的大佬和专家，薪资基本以“百万美元年薪起步”。
从小米不断出手投资的动向上似乎不难看出，作为造车风口上的后来者，小米正在广撒网，从决定入局开始就动作不断。毕竟，市场上留给小米造车的时间已经不多了。
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动用一切资源，小米全力以赴造车
找人、找供应链，小米似乎又回到了11年前刚创业的阶段。如今，小米的触角已经伸到了涉及汽车领域的各行各业。
“小米有能力造车了，并不意味造车这个事情就变简单了，只是让我们有机会和传统*秀的车厂掰掰手腕。”小米集团总裁王翔在接受《中国企业家》采访时如是表示。
事实上，造车相比于造手机是个非常复杂的工程。作为后来者，无论是内部赛马，还是外部投资，小米想要赶上造车的风口，确实需要多重准备。
放眼整个电动汽车市场，不仅有传统车企及造车新势力，科技公司下场造车的例子更是前赴后继，苹果、百度、阿里、华为等都在跃跃欲试。
如果说外部投资带给小米的是供应链优势，那自身的硬实力便是小米能否造出车的关键和核心。
首先要知道，买买买可以为小米带来短暂的技术支持，但显然不是长久之计。以自动驾驶为例，谷歌、百度、特斯拉等均凭借自身实力在自动驾驶领域有了多年的技术积累。此外，小米投资的公司也并非只服务于小米一家，或许很难给小米带来稳定的支持。
外部投资、招聘人才、技术研发都是小米造车的一个个缩影，在这个庞杂的工程中，想要造出车，小米还需要面对生产的压力。
加之小米已经宣布在北京亦庄自建工厂，其生产模式也呼之欲出。但在外界看来，于小米而言，一方面造车经验有限，一方面造车时间表紧迫，且早期的蔚来、小鹏也都采用了代工生产模式，因此代工生产也被业界看做是小米最有效率的一种模式。但从造车成本、生产稳定程度来看，小米自建工厂都更有优势。
而在渠道上，一个明显的趋势是，新能源汽车正在抛弃4S店，转向距离消费者更近的购物中心。而在这一点上，小米之家原本的布局便为小米造车提供了先天优势。
小米集团合伙人卢伟冰曾表示，小米之家未来就要承担小米汽车销售和服务的责任，并且做好小米生态链基于用户场景的联动体验，所以肯定要开大店，才能把汽车放下。
还值得关注的是，雷军曾表示，“小米模式”“小米品牌和用户”和“全智能生态”被视为小米造车的三大优势。对此，罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑贇也对财经汽车表示，“汽车制造、研发并不是小米最擅长的。小米的优势是有成型的社群，以及在智能化、数字化方面相对有经验。”
类比手机，小米模式的重点就在于高性价比的硬件产品，小米的用户则主要是年轻人，这两者均决定了小米汽车定价“不宜过高”。
但显然，造车所耗费的资金和手机并不在一个量级上，如果强调性价比，可能让小米入不敷出。因此，雷军曾透露，“小米*汽车不是轿车就是SUV，售价区间在10万-30万元，定位中高端。”
这意味着，小米造车并没有过度强调性价比，想要留住价格敏感的用户，打造爆款便成了小米汽车率先要能做的事。
雷军在今年十月份的投资者大会上表示，小米汽车将于2024年上半年量产。需要明白的是，电动汽车已经进了行业的下半场，关键问题也从“能不能造车”转向了“造什么车”。
更重要的现实问题是，2024、2025年被行业普遍认为是电动汽车的时间窗口，刚刚下场造车的小米，剩下的时间已经不多了。而想要跻身于造车行业，小米必须拿出一款让市场认可的汽车，才有可能成为造车的主流玩家。
造车这场重注是否能赢，小米现在还没有答案。眼下，距离2024年量产的时间点越来越近，小米必须全速前进。
