堆料“硬科技”定义自动驾驶？
作为2021年资本市场的高频词，“硬科技”正在引领当下新一波的投资趋势。
据《证券市场红周刊》统计，截至今年10月中旬，高瓴资本年内参与调研的A股上市公司数量比去年全年增加70%，重点方向也由医药转向新能源汽车产业链、光伏等领域。
高瓴曾公开表示，看好未来两到五年里科技领域的半导体、前沿科技、新能源、智能硬件等四大细分赛道，并将硬科技称为“历史性的结构性投资窗口期”。
在硬科技这个赛道，作为光电芯片、信息技术、新能源等多个领域交叉产生的新能源汽车，又被称为最能代表当下硬科技综合实力表现的消费级产品。
消费级产品和硬科技技术的关系是，前者是硬科技商业化落地的结果，可以起到反哺相关产业链，加大对应的硬科技领域投资作用；后者是消费产品的技术支撑，决定着跨时代产品体验的实现。不过虽然二者相辅相成，缺一不可，但是二者之间并不存在确定性的线性正相关。
智能手机硬件的开创者乔布斯曾认为：苹果产品成功的原因，并不是使用了*于行业的硬件技术，而是给消费者带来了不同以往的用户体验。反向推论就是，简单的硬科技配件堆叠，拉高消费产品的硬件参数，并不能给消费者带来跨时代的产品体验。
不过这个结论，对于当下炙手可热的新能源汽车来说，可能并没有时间理会。
面对前所未有的智能化“军备竞赛”，不少新能源汽车正在通过硬科技堆料，实现用硬件定义自动驾驶，而硬科技配件也沦为消费者口中的无效堆料产品。
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硬科技为堆料而生
2021年*天，小鹏汽车宣布将在今年推出搭载激光雷达的新车。一周后，蔚来在NIO Day 上发布智能纯电轿车ET7，同样将搭载激光雷达。
这两家国内新造车势力的头部，前者选择了大疆孵化的Livox，后者则选择了自家蔚来资本投资的 Innovusion。在相近的时间内，北汽ARCFOX也宣布将推出搭载华为激光雷达的量产车。
今年上半年，激光雷达在中国正式进入量产元年。随后，刚量产的激光雷达开始成为新能源汽车军备竞赛的主要“炮弹”，被装运到车展竞争最前线。
“你有几颗激光雷达？4颗以下，请别说话。”随着长城旗下新能源汽车品牌沙龙机甲负责人的一句喊话，11下旬的广州车展，激光雷达被广泛搭载在售价30万以上的车型身上。
统计今年搭载激光雷达的车型品牌，数量呈几何倍数增长。小鹏、蔚来、理想，中国新能源汽车品牌的三家领头羊，没有一家缺席。华为帮扶的阿维塔、极狐阿尔法也均参与到激光雷达的军备竞赛中。
半年之内激光雷达从量产走向军备竞赛的背后是，各家厂商均没有占领电动化之后的智能化高地，所以需要不断推出硬科技含量更高的配件，提高产品的硬件参数，彰显产品力。毕竟相比难以量化的智能化体验，激光雷达的数量更容易宣传。
在激光雷达成为智能化军备竞赛的主力炮弹以前，摄像头、中控屏幕的数量，均曾是新能源汽车量化智能程度的主要堆料方式。
根据高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场新车搭载摄像头超过1900万颗，同比增长超过60%；同期，10英寸及以上中控显示屏搭载量626.14万块，同比增长67.8%；全尺寸液晶仪表搭载量为452.35万块，同比增长79.06%。
在「科技新知」看来，按照不同发展时期的用户焦虑营销，新能源汽车厂商大致经历了四个硬科技参数竞争阶段：
马力焦虑（百公里加速度比拼下的电机硬件参数）
里程焦虑（电池容量和充电基站比拼下的续航能力参数）
算力焦虑（特斯拉发起的芯片算力参数竞争）
感知焦虑（代表智能化能力水平的雷达、摄像头等外部环境感知参数）
这样的“堆料式”智能化体验宣传，可追溯到2015年的电动化时期，当时的主要竞争点是和燃油车比拼动力能力，而硬件参数能力确实能够反应汽车产品的动力能力。这一时期，百米加速度几秒内，充电参数或者续航服务能力都可以通过参数直观量化反应。
如今的硬科技堆料，则主要集中在2020年开始新能源汽车由电动化转向智能化阶段，以感知焦虑下的外部硬件的配置为主，其中交互屏幕、摄像头、激光雷达等设备搭载数量因为其硬科技含量和可交互性，成为竞争最为激烈的感知参数。
02
硬件定义自动驾驶？
不过智能化的产品体验，量化的硬件参数并不能真实反应。在新能源汽车领域，经常被视为和燃油车不同的革命性是：软件定义汽车，但是在软件方面难以跑通智能化的厂商，不得不试图走向燃油车营销硬件参数的老路。
比如曾经的新能源四强之一威马，今年10月份下旬推出搭载了3颗激光雷达的M7车型。作为国内已发布的准量产车中，*个搭载3颗激光雷达的车型，在发布会现场，威马M7的产品关键词是智能。
威马品牌创始人沈晖表示：“威马始终关注可量产、用户真正需要的智能产品和技术。威马M7已达到2022年智能电动轿车的感知力*水平，硬件具备L5级（自动驾驶）的能力。”
简单说就是，威马M7产品配件的硬科技走到了2022年，同时根据这些搭载的硬件参数来看，可以实现L5级别自动驾驶。
不过众所周知，目前世界范围内能够量产且全面上路、被交管部门承认的L4级别自动驾驶都没有实现，更何况L5级别。有意思的一点是，新能源汽车变革被称为软件定义汽车，如今通过搭载更多的激光雷达，威马却更早实现了用硬件定义自动驾驶。
不止威马，整理发现，不管是智己L7，还是高合、广汽埃安、飞凡等国产新能源汽车品牌，几乎搭载激光雷达的车型，均全部围绕L4-L5级别的自动驾驶量产为关键词，试图在营销话题上实现硬件定义自动驾驶。
因为业内的一个说法是，要落地L4级的自动驾驶，就看激光雷达。它可以生成车辆周边环境的3D模型，为系统提供2D摄像头之外更深度的环境数据。不过，L4级以上的自动驾驶绝不止激光雷达一个挑战。
其中一个关键难点是，现有算法无法准确处理复杂环境下无限可能的长尾场景，激光雷达再强大也不够。
解决方法也不是没有，高精地图信息的应用，相比普通电子导航地图提前给车辆提供更多高精度、高动态、多维度的信息来应对各类突发状况，如详细的车道模型、道路部件信息，交通安全相关的一些道路属性信息等。
因为很多信息都涉及国家安全，比如高精度地图中的核心数据——道路曲率是不能公开的。所以要让高精度地图商用，就需要国家来牵头，而也会同样制约L4落地的进程。
营销之外，还有一个堆料的正当理由是硬件冗余。意思是，先把未来几年发展方向的硬件配置拉满，不过这并不是硬件堆砌，而是未来通过软件升级，可以自我进化，实现生命成长感的智能化。比如沈晖认为：大家都可以先冗余，硬件上内卷也无所谓。
这一定程度上可以理解为，为高端配置的硬件参数买单的消费者，相当于买了对应品牌的智能化期货。
那么新能源汽车的智能化水平进度到底如何？可以参考国外*的特斯拉案例。
12月9日，有网友在国外社交媒体Twitter上给马斯克留言称，他和孩子坐在特斯拉汽车里等外卖时，还可以给孩子播放电视上的动画栏目。对此马斯克回应称，很多人没有意识到，在特斯拉车机上你可以看几乎所有的节目。
通过车载屏幕，也就是马斯克口中的车机，在非行驶状态下看动漫，这是目前智能汽车领头羊特斯拉用户感到惊喜的智能化，不过这一功能在2018年就已经实现。
但是这是否意味着特斯拉没有提升呢？并不是。在特斯拉引以为傲的算力领域，近期特斯拉通过搭载更强的车机芯片，采用了AMD Ryzen处理器的Model Y高性能版可以在车载屏幕上打游戏。
这款处理器的CPU和GPU性能参数是市场上所有汽车中最强的，后续车型也将有望采用AMD Ryzen 2处理器。
然而这依然被外界吐槽为堆料智能化的鸡肋，因为在软件定义汽车的*目标自动驾驶来临之前，不管是什么新能源汽车还是燃油车，都只是一种交通工具。
作为交通工具，也就意味着所有智能化建立的前提，较长时间解放双手的用车场景难以实现。这样的情况下，堆料硬科技定义自动驾驶，也只能是智能化期货的营销产物。
