63岁的异乡人迪斯，又一次在狼堡站住了脚。
12月9日晚，大众汽车集团召开监事会，并宣布了一系列关键部门高管的人事变动。其中，备受关注的大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）顺利留任，重心将转向集团业务。此外，从2022年1月1日起，他将在监理会中全面负责软件部门CARIAD。
从留任的结果来看，迪斯似乎战胜了工会。但值得注意的是，现任大众品牌CEO拉尔夫·布兰德施塔特 (Ralf Brandstaetter) 将在1月1日加入董事会，并从2022年8月1日起，接替迪斯成为大众中国CEO。
在一位行业人士看来，从一系列的变动不难看出，“这或许是放弃了部分权利才换来的‘胜利’”。
其他人事变动还包括：斯柯达首席执行官托马斯·谢弗（Thomas Schaefer）将接替拉尔夫·布兰德斯塔特成为大众品牌负责人，曼弗雷德·多斯（Manfred Döss）将从首席法务官升至法务总监一职，接替希尔特鲁德·沃纳（Hiltrud Werner），豪克·斯塔（Hauke Stars）被任命为新设立的IT总监。希尔德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 除了担任奥迪销售管理委员会成员外，还将在集团管理委员会中担任相同的职务。
与此同时，大众也向电动化转型持续加码。官方表示，未来五年里，大众计划将总支出的一半（即890亿欧元），投资于未来科技。其中80亿欧元用于混动技术投入，520亿欧元用于电动出行，另外300亿欧元用于数字化和自动驾驶的发展。
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内斗告一段落？
在12月8日的一场会议上，迪斯和他的“头号对手”大众工会主席贝恩德·奥斯特罗（Bernd Osterloh）共同出席，在场的还有集团人力资源董事贡纳尔·基兰（Gunnar Kilan）和沃尔夫斯堡市长丹尼斯·威尔曼（Dennis Weilmann），四方围坐在一起探讨大众集团2030年“NEW AUTO”战略下的新竞争格局。照片中，迪斯笑容满面，他称这次对话十分积极，并且“一切都在向前发展”。
这或许是他过去几个月以来，少有的轻松时刻。今年9月，迪斯主张裁员3万人的想法，在大众内部一石激起千层浪。不仅遭到了大众工会的强烈抨击，大众汽车集团监事会调解委员会甚至计划重新讨论迪斯的去留。
一时间，“一把手”的去留问题被摆上台前。事实上，因为主张大刀阔斧的改革，自加入大众伊始，迪斯激进的行事风格就与这家传统保守的汽车巨头显得“格格不入”。
在电动化转型、芯片短缺、裁员等一系列重大问题上，迪斯与大众集团新任工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）产生了巨大的分歧。这也让迪斯一直深陷内部权力的拉扯之中，而作为其中最为关键的一方，在由十九个人组成的大众监事会中，劳工委员会占据着九个席位。这意味着，得罪了工会，几乎算得上自断后路。
迪斯和工会的水火不容，根据原因在于双方的目标并不相同。在各种转型措施中，工会需要确保员工利益*化。但作为狼堡最激进的电动化推进者，迪斯迫切地需要带领大众加速转型，而“裁员”只是削减成本中的一项举措。
而迪斯的激进，在他上任之初就有迹可循。
2015年，从宝马离开加入大众时，迪斯就抱着“改变‘大众系统’——打破陈旧结构”的决心。彼时，他迫不及待的要大干一场，迪斯甚至申请将自己的入职时间提前了3个月。
紧接着，入职两个月后，“柴油门”事件爆发。而彼时刚刚加入大众的迪斯拥有天然的优势——消费者深信他完全没有参与该事件。
2016年1月，CES开展前一晚，在美国拉斯维加斯切尔西剧院，迪斯就“柴油门”事件向公众道歉。他还拉来了包括Mobileye联合创始人奥门·夏澍瓦（Amnon Shashua）、LG电子负责人Richard Seongho Choi，以及大众集团自动驾驶和车联网的合作伙伴为此站台。
似乎所有的信息都指向：大众将朝向电动化和智能化发展，类似“柴油门”这样的丑闻不会再发生了。
“电动化和智能化”的标签，几乎是从迪斯上任不久，就挂在了身后。
2019年11月，迪斯终于迎来了大众转型的关键节点——*台纯电动汽车ID.3在茨维考下线。彼时，德国总理默克尔（Angela Merkel）也出席了该活动。
不过电动化的*次出牌，大众却未能收获开门红。由于软件问题，首批ID.3的交付比原计划晚了数月。这也引发了大众集团员工的不满，彼时甚至有工程师吐槽称，因为“ID.3软件的基础设施架构开发得太仓促”，所以留下了潜在问题。
这在工会眼中，也变成了一次“急于求成”的举动，其认为很有可能动摇消费者对于大众的不信任。但在迪斯看来，作为决策者要快速、灵活，“我们应该是一个行动迅速的舰队，而不是航母”。
随着疫情的爆发，大众也感受到了前所未有的转型压力。2020年3月，迪斯曾表示，“2020年，将是大众非常艰难的一年”。彼时大众在中国以外的市场没有销售收入，公司每周仍需支出约20亿欧元（约合人民币157.53亿元）的固定成本。而在同一时间，工会主席奥斯特罗却向分析师和投资者表示，大众已经没有必要在德国进一步削减成本。
对于迪斯来说，虽然还拥有保时捷和皮耶希两大家族作为坚定的后盾，但在大众集团内部，因为其种种激进的做法，他无疑也承担着领导力危机。
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大众需要什么样的CEO？
某种程度上，对于如今处在关键转型时期的大众来说，无论是在燃油车领域还是电动化，都难言顺利。
2020年，大众先是在5年来首次错失全球*的头衔。当年，丰田全球销量为952.8万辆，同比下降11.3%，而大众的降幅则达到了15.2%，销量为931万辆。而今年最新的三季度财报显示，这两家全球*的汽车巨头也显示出了不同的样貌。
三季度，大众营收同比下降4.1%至569.3亿欧元（约合641.8亿美元），营业利润同比下降12.1%，营业利润率也从去年同期的5.4%跌至4.9%。
由于缺芯问题，集团第三季度交付量也因此同比下降24%，仅为197万辆。大众集团的失利，让丰田以661.2亿美元再次收获了营收的头把交椅。要知道，在此之前，虽然丰田一向以高利润见长，但营收却一直被大众所压制。
在迪斯看来，“传统汽车制造商的时代已经结束”，他更希望能带领大众在新的时代中占领一席之地。而一直以来，他毫不吝啬公开表达对特斯拉的赞许，也是寄希望于能够以此唤醒大众的管理者。
10月1日，迪斯召集了120名大众集团内部高管在狼堡召开了一场不太轻松的会议。迪斯不仅将竞争对手直指特斯拉和中国的造车新势力。他还强调，“大众卖得太贵，生产速度慢且生产力低，没有竞争力。”
迪斯曾在内部对一众管理者发出灵魂拷问：“我们的速度够快吗？”他表示，如果大众继续以目前的速度发展，（转型）将会非常艰难。”
在大众中国的一位前员工看来，大众目前需要一个激进的*，迪斯是*的人选。离开大众之后，该员工又接触了多家车企，“新势力的那股冲劲儿，在大众身上是看不到的。”
其认为，“大众已经落后太多，如果还被工会的老思维占领，恐怕就没啥希望了。”而迪斯*的挑战，就是解决大众现阶段太过保守的问题。
虽然迪斯曾公开喊话马斯克，表示大众正在市场份额方面追赶特斯拉，但眼下，二者还相距甚远。今年前三季度，大众汽车集团今年在全球范围内售出29.3万辆纯电动汽车，较去年同期增长138%。但同期，特斯拉的销量已经达到了62.7万辆。
在支撑大众转型的关键市场，截至11月，大众在中国市场投放了三款ID.系列产品，从4月至今，ID.系列在中国市场的交付量约为5.4万辆。相比之下，特斯拉在中国市场已经连续3个月单月销量突破5万辆。
这也意味着大众需要更强有力的研发。为此，迪斯宣布，大众汽车集团将在未来五年投资1590亿欧元（约合1800亿美元）。这一投资规模已经超过了Stellantis（340亿美元）、通用（350亿美元）和福特（300亿美元）这三大传统汽车巨头的总和。
这轮投资中的890亿欧元将投资于未来科技。其中80亿欧元用于混动技术的投入；520亿欧元用于电动出行，较上一轮规划增加50%以上；另外300亿欧元将用于数字化和自动驾驶的发展，较上一轮规划增加约10%。
在这一轮投资中，主要目的是为了使大众在欧洲的工厂进行全面电气化转型。其中，大众位于下萨克森州的工厂将获得约210亿欧元的投资，将用于生产基地和零部件工厂。
目前，大众也已经对汉诺威工厂进行现代化改造，目前集团最重要的前瞻性项目也设立在汉诺威，*辆奥迪Artemis汽车将在此生产。并且，新宾利车型已得到确认，另一个车辆衍生产品ID. California也已经获批。汉诺威工厂将通过MOIA班车和ID. BUZZ AD在集团内率先实现自动驾驶。
Trinity智能纯电车型项目也得到确认。这一项目预计将在位于沃尔夫斯堡的全球总部附近的一座新工厂中推进，旨在打造创新、具有竞争力的下一代电动汽车和具备L4级自动驾驶能力的汽车，同时为未来制造定位。
莱比锡工厂则将负责生产两款基于PPE全新架构打造的保时捷纯电车型；布鲁塞尔工厂将于将于2026年开始量产奥迪Q8 E-Tron车型；位于伊比利亚半岛的工厂将在2025年开始生产紧凑级电动车型。
同时，迪斯表示，在NEW AUTO的格局之下，大众也需要改变销售和营销的方式，更加直面消费者，并为他们提供经常性的服务更新。
