11月新造车销量*的亮点，是有4家新势力，全部过万了。史上未有。
依次排开，小鹏、理想、蔚来、哪吒，最高的小鹏，月交付量达到15613台，*的哪吒，首次过万达到10013台，勉强挤进了*阵营。
排在前三的还是“蔚小理”，应了那句话——“你大爷还是你大爷”。第二梯队的新势力们再怎么闹腾，还是难以动摇原来的格局。
这或许是一个里程碑。再往后，月交付过万，将成为新造车头部玩家的“标配”。甭管技术有多炫，PPT有多精美，在挑剔的市场面前，月销不过万，不配“新造车”。
01 别再吹牛了，月销过万再说
为什么一定要月销过万？
准确的说，是要月交付量过万。这会是接下来，短时间内，造车新势力*阵营的门槛。
过去业内认为“蔚小理”是*阵营。事实上它们也是最早月销过万的。
造车新势力中最早过万的是蔚来和小鹏。9月，蔚来交付10628台，小鹏交付10412台，同时过了万。但蔚来排*，姜还是老的辣。
从此以后，每个月都有玩家能冲到一万台以上。在芯片短缺影响严重的10月，蔚来交付量暴跌至3667台，但小鹏还是过万了。11月，“蔚小理”全部过万，其中理想是首次。
这其中有个意外是哪吒。哪吒在11月首次过万，就把“稳居造车新势力*阵营”的标语，明晃晃地打在了宣传海报上。不过从最新排名来看，哪吒从10月的第二，又跌回到第四的位置。
过万*的意义，是以“蔚小理”为代表的造车新势力，已经得到了市场的认可。大家看到了节节攀升的趋势，这是一个正循环。而且再往后，月交付过万不再是什么稀罕事了。
另外，交付过万，和订单过万，有着天壤之别。
今年造车行业*的变数，就是供应链限制，芯片荒席卷全球。蔚来和理想，都先后被缺芯影响很大，导致交付出现波动。
但供应链管理本身就属于车企实力的一部分。能如期交付，说明供应链经受住了考验。光说订单没意义，交付才是硬道理。车再好，造不出来也白搭。
比如零跑，9月和10月连续两个月交付量环比下跌，渐渐被哪吒甩开，11月好不容易再创新高，但也只交付了5628台。然后零跑把订单量亮出来了，说11月的订单超过了1.6万台，“因行业芯片短缺，以及工业限电，对部分供应链产能带来一定程度影响”。
但缺芯和限电是全行业的事情，为何其他品牌熬过来了，零跑需要自问一下。
月交付过万还有一层意义是，车企才有底气拍着胸脯说“规模化量产”。此前业内有这样一个观点：产销10万辆以上才算是量产。按照这个标准，现在只有“蔚小理”实现了“量产”，威马现在还差一万多台，应该也很快能达到标准。
至于那些还被远远甩在后头的新造车品牌，现阶段更重要的事情，是别再吹牛了，月销过万再说。
02 传统燃油车才是真敌人
现在很多人喜欢把各家造车新势力放在一块比，尤其是每个月发销量数据时，各家的排位就会发生一些变化。像哪吒就很乐于说自己是*阵营，要跟“蔚小理”站在同一个池子里。
但其实，现阶段中国的新能源汽车市场，还远远没到新势力之间正面竞争的地步。毕竟，若按单款车型来看，目前实现了月交付过万的，只有理想ONE。品牌声量很高的蔚来，单款车型的月交付也没有超过5000台。
在单款车型月交付过万之前，讨论正面PK，还为时过早。
理想通过理想ONE这一款车，已经证明了自身的产品力，另外值得一提的是小鹏和哪吒。
11月，小鹏卖了15613台车，其中销量担当P7有7839台，改款后的G3系列也卖了5620台，10月刚开始交付的P5有2154台。整体而言，这三款车还是很有市场的。按照这个趋势，2021年的新势力*，大概率会是小鹏。
哪吒在销的有两款车。哪吒V系列11月卖了7027台，哪吒U Pro是2986台，成绩还不错。而且哪吒还一再强调，“个人用户占比高达91%”。这是因为过去哪吒的车to B居多，这类销量并不能证明产品力。
新势力们的销量都在稳步提升，新能源车的市场渗透率也在10月达到了16.4%，维持历史高位。但接下来，新势力的真正敌人，还是燃油车。
毕竟，在替代燃油车、推进新能源车普及这件事情上，新势力们的目标是一致的。
今年10月，威马创始人沈晖说过这么一句话：“在市场方面的目标，（威马）一定是瞄准通用汽车、大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成我们威马的智能电动车用户，不然大家在数量这么低的情况下去竞争也没有意义。”
现阶段替代燃油车的制约，很大程度上是在动力电池。电池一决定了续航，二决定了车的成本。新造车行业的创业者们，通常会把一个愿景挂在嘴边——推动电动汽车和燃油车平价。但这个愿景得以实现的前提，是电池的价格足够便宜。
宁德时代创始人曾毓群曾预计，到2025年，无补贴的电动车初购成本将与燃油车相当。具体指标是电池价格下降到100美元（约647元人民币）/KWh。从2018到2020年，宁德时代的电池售价，已经从1150元/KWh降到了890元/KWh。但是，这距离目标依然还很远。
在那之前，造车新势力们，得做好长期跟燃油车正面竞争的准备。
03 不要盯着亏损不放，毛利率更重要
造车是个重资产行业，投资巨大，回本周期长，早期亏损是必然的。特斯拉从2003年成立，直到去年才实现年度盈利。
所以对于造车新势力，没必要揪着亏损数字不放。现阶段的亏损变化，也并不能说明什么问题。
毛利率，是一个更值得关注的指标。
特斯拉在10月下旬公布了今年三季度财报，其中*的亮点，是整车销售毛利率再创历史新高，达到了惊人的30.5%。而目前世界上销量前十的车企，毛利率基本都在20%以下。
这说明一点，电动汽车的盈利能力，是可能在未来远超燃油车的。
正是得益于毛利率的持续提升，特斯拉的盈利能力大大增强，已经连续五个季度实现盈利。
中国的造车新势力，也基本是在走特斯拉走过的路。只有把毛利率提上来，才能告别“卖一辆亏一辆”的局面，然后还能赚点。
“蔚小理”中，理想的毛利率表现是相对*的。理想的汽车销售毛利率在今年三季度首次超过20%，达到21.1%，较去年同期大幅提升。与此同时，理想的亏损收窄至 2150 万元，已经距离盈利不远了。
蔚来在今年的一二季度整车毛利率都超过了20%，三季度由于生产线改造等原因，毛利率滑落至18%。
以擅长搞研发著称的小鹏，毛利率是*的，三季度只有14.4%，目前还没有跨进20%阵营。与之对应，小鹏三季度净亏损15.94亿元，是三家中亏损最多的。
要赚钱，得走量。最终还是回到销量上。特斯拉的毛利率持续提升，也是伴随着销量大涨来的。只有规模上来了，成本才能得到均摊，企业整体的盈亏平衡才有可能。
另外，在卖车之余，卖自动驾驶软件赚钱也是另一条路子。卖硬件交个朋友，卖软件赚利润，这也是特斯拉发明的路子。有分析师认为，特斯拉卖软件收益最终将超过卖车。
目前，国内的造车新势力中，在这一点上学特斯拉最像的是小鹏。今年一季度小鹏的软件收入首次计入营收，未来这可能为小鹏打开新的盈利空间。
对于造车新势力而言，月销过万，提升毛利率，继续跟燃油车硬刚，接下来还会是他们的主战场，一刻都不能放松。
