10月24日，小鹏汽车在广东肇庆举办了第三届1024科技日，小鹏汽车创始人何小鹏公开宣布，小鹏汽车的第六代飞行汽车将于2024年量产，售价控制在100万元以内。
新能源汽车的赛道已经非常拥挤，生于互联网的造车新势力都在打造技术的护城河。当多数玩家着眼于自动驾驶的未来，小鹏汽车押注了另一片蓝海，正如何小鹏一直以来的观点，“只做电动车是没有未来的”。
但只剩三年，要连续完成产品起飞和量产落地，未来能来得那么快吗？
飞行汽车不是飞行器
今年4月的2021上海车展期间，小鹏汽车展示了小鹏汇天的第四代产品旅航者X1。8年研发、4次技术迭代、15000余架次试飞，小鹏给它的定位是「智能电动载人飞行器」。
9月的第十三届中国国际航空航天博览会上，小鹏汽车又展示了第五代产品旅航者X2，一款续航时间长达35分钟的纯电动飞行器。
迭代非常快，“1024科技日”期间，小鹏展示了一段第六代飞行汽车的演示视频。与前五代的eVTOL电动垂直起降飞行器不同，第六代产品同时具备飞行和陆地行驶能力。
飞行器与飞行汽车，两字之差，但完全不同。飞行器是单纯的空中载运工具，飞行汽车则需要满足地上能跑、天上能飞的条件。
在飞行器的方向上，引申出UAM和eVTOL两个概念。
UAM，全称为Urban Air Mobility（城市空中出行），根据NASA在2018年6月25日发布的研究报告中作出的定义，指大都市区安全高效的有人或无人的空中交通运营系统。
eVTOL，全称为Electric VerticalTakeoff and Landing（电动垂直起降），是指以电池为能源、不依赖跑道、飞行和停放自由度更高、更利于城市内交通作业的飞行器，也是未来UAM市场的主流方案。
不是能飞的汽车或是能跑的飞机，eVTOL产品更像是放大版无人机，这也是目前行业内普遍采用的设计思路。
2021年以来，国内外eVTOL企业都在提速，资本也纷纷押注。
小鹏汽车生态企业小鹏汇天近期完成了IDG资本、五源资本及小鹏汽车领投超过5亿美元A轮融资，是目前亚洲低空载人飞行器领域企业获得的*单笔融资。
除了小鹏汇天，峰飞航空、时的科技、零重力飞机、沃兰特航空等多家企业都获得了融资。
在资本与需求的推动下，攻克技术难题的速度往往会超乎多数人的想象，因此国内外都在加紧制定适航标准。比如，我国民航局正在修订适用于当前UAM/eVTOL发展的新23部法规，同时编制《通用航空发展“十四五”规划》，支持地方政府加快通航基础设施建设打造“干支通，全网联”的航空运输网。
今年2月印发的《国家综合立体交通网规划纲要》就提出，在规划期为2021至2035年的15年中，要发展通用航空，发展城市直升机运输服务，构建城市群内部快速空中交通网络。
目前，eVTOL行业内大多是通航厂商，对于汽车厂商入局的质疑声较大，集中于是否按照航空器思维来进行研发。飞行器实现商业化落地并进入居民日常生活的进度会比想象中更快，但那只是飞行器，更像是小型家用直升飞机，而不是大部分人想象中，堵车堵到不耐烦，轻松一键飞上天的飞行汽车。
飞行汽车，是将飞机和汽车融为一体，其难度并不是简单的翻倍，而是要将陆空两套技术路线完全耦合，对于动力系统和控制系统的要求很高。
举最简单的例子，汽车为了实现平稳驾驶，需要相对厚重平坦的底盘，而重量正是飞行的天敌。小鹏X2如此轻薄的机身都只能维持半小时左右的飞行续航，哪怕只是加上四个轮子，都会严重影响飞行距离。在电池技术突破之前，增加续航只能靠增加电池体积，但增加电池就会增大重量，又影响了续航。
重量之外，还要考虑起飞方式。飞行器起飞的条件是升力超过重量，普通民航客机的推力与升力比一般是16，比例最高的全球鹰无人机可以达到38，就是1点推力转化为38点升力，但这是助跑起飞，大部分堵车的情况无法满足助跑起飞的要求。
而垂直起落的起飞方式中，1点推力大约转化1点升力，尽管消耗较大，但更适合大部分使用场景，eVTOL也因此成为大部分入局者的*。
展示肌肉，多卖车
小鹏汽车官宣要在2024年量产的，是一款真正的飞行汽车。在详细解释过飞行汽车行业所面临的困境之后，2024年量产、价格控制在百万更显得难以置信。
小鹏汽车与飞行产生关联，也不过一年多的时间，其技术积累和产品研发都集中于子公司小鹏汇天。
2019年，何小鹏看到了一段飞行摩托的视频，并记住了一位名叫赵德力的网红发明家。同年一次饭局上，何小鹏谈起对于未来的憧憬，提到想做飞机，王欣便提起一位在东莞做飞机的朋友，正是赵德力。
赵德力是常德人，做过水果小贩、房产中介、小区保安。2008年，赵德力开始做航模代理；2013年，赵德力成立“东莞市汇天玩具模型有限公司”，主要做玩具模型研发和产销；2016，公司更名“东莞市汇天无人机科技有限公司”。
在公司由于经营不善倒闭之后，赵德力把房子卖了，开始研发载人飞行器。2019年，赵德力的飞行摩托成功载人试飞，通过参加选秀和媒体报道，赵德力成了网红。
在王欣介绍双方认识后，何小鹏直接和小鹏汽车联合创始人夏衍一起去了赵德力的东莞飞行基地。试飞了一圈，小鹏汽车出资收购赵德力的团队和产品，成立了新公司小鹏汇天，这时是2020年9月23日。
如图所示，前文提到的航旅者X1、X2和等待量产的第六代飞行汽车，是小鹏汇天研发的产品，之前三代是赵德力的“原始技术积累”。
结论已经明朗：一个技术狂人遇到一个憧憬未来的人，两人一拍即合，于是就有了“先做出来再说”的理工科思维。成了，就是飞天特斯拉；不成，也带动了当下的销量。
毕竟在飞行汽车适航认证标准出台之前，即使企业实现了产品的量产，也会因为缺少适航证而无法商用，只能展示无法交付。
小鹏汽车1024科技日当天，除了飞行汽车，何小鹏还带来了机器马，这款产品更加玄幻，是生态布局，也是展示肌肉，很难从商业化的角度进行分析。
科技日的第二天，何小鹏在接受媒体采访时表示，“既然探索，一定会有失败，如果不会失败就不叫探索了。”
一剂预防针，堪称稳准狠。
飞行汽车何时“起飞”
从飞行汽车到飞行器，是整个行业在多年发展中无奈的妥协。
其一，技术层面暂时无解。
飞行汽车的概念早在百年前就已经落地。1917年，美国发明家格伦·寇蒂斯（Glenn Curtiss）在纽约举办的全美航空展览会上，首次展示了被命名为“Autoplane（飞行汽车）”的新型交通工具，寇蒂斯因此也被称为“飞行汽车之父”。
这架飞行汽车装有三只翼展达12.2米的机翼，使用汽车发动机驱动车尾的四叶片螺旋推进器，但只能实现短距离的跳跃式升空，不算真正的飞行。
1946年，罗伯特·富尔顿（Robert Folton）发明了“Airphibian”，他首次改变了飞行汽车的设计思路，由汽车飞天转变为飞机落地。Airphibian具有可拆卸的机翼与尾翼，仅需五分钟便能将飞机变成汽车，从完全相反的角度实现了飞行汽车的设计。
Airphibian成为获得美国民用航空局（联邦航空局的前身）认定的*辆飞行汽车，但Airphibian项目最终未能得到可靠投资的眷顾，Airphibian后来成了史密森尼国家航空航天博物馆的藏品。
1947年，一款名为ConvAirCar飞行汽车的产品问世，将飞机和汽车以动画片中常见的方式拼接在一起，找到了飞行汽车的第三种思路。但*台原型机试飞时因燃料用尽而迫降，最终计划搁浅，没能进入量产阶段。
1971年，美国加州企业AVE（Advanced Vehicle Engineers）开启了飞行汽车项目“Mizar”，试图复刻ConvAirCar。但在1973年，该公司决定大规模量产的前一年，原型机改型在试飞时发生了事故：Mizar的项目创始人与AVE的副总裁一同丧生。
美国国家运输安全委员会报告显示，Mizar项目是将Cessna Skymaster飞行器焊接在一台福特Pinto上，在搭载乘客之前，其总重量已经略高于原定的负载总重量。
载重，始终制约着飞行汽车的落地与飞天。近几年eVTOL崛起，核心在于电气化迭代对于重量的优化，让飞行器摆脱了发动机和燃油的载重量，但如前文所述，无奈的妥协之后，依然无法达到理想的续航。
虎嗅曾在报道中提到，全球范围内，一部飞车发展史，整个就是一个“许诺、食言、再许诺、再食言……”，不断循环永不脸红的谎话史。
飞行汽车产品问世已经百余年，但科幻片中的场景始终没有出现在大众生活中，核心问题正是技术的制约。
其二，市场需求并不迫切。
飞行汽车企业在介绍产品时，出发点几乎都是城市交通拥堵问题。
解决交通拥堵问题，核心思路就是将二维的平面交通三维化，立交桥就是典型的例子。飞天并不是三维化的*思路，马斯克的思路就是入地，通过地下隧道改善交通状况。
马斯克曾在一次采访中表示，“虽然我对飞行物没有任何的偏见，但飞行汽车绝不会帮助减少交通焦虑。现在你因为拥堵而焦虑，但如果很多汽车在你头顶上飞，你会不会担心车轮掉下来砸中你的脑袋？”
很多车企想要成为汽车行业下一个细分赛道的特斯拉，但马斯克想的是移民火星，科技巨头的脑洞确实大于常人。
从需求角度看，既然飞行汽车的出发点是解决堵车问题，那么其使用场景就被限制在堵车严重的一线城市，而其百万级的价格又限制了目标人群。
因此，即使飞行汽车，或者飞行器实现量产，大概率也不会在短期内进入民用市场，而是会被需求更迫切的B端市场吸纳。
其三，政策很难允许。
Uber在2016年发布的《城市空中交通白皮书》中提到，飞行汽车将比传统汽车更安全，因为通用飞机每乘客公里死亡人数即致死率是私人驾驶车辆的2倍，而飞行汽车通过分布式推进和辅助智能驾驶，可将该比率至少降至通用飞机的1/4，即飞行汽车的安全性可提高至私人驾驶车辆的2倍。
但数字不应该这么算。近几个月，多家新能源汽车接连遇到刹车失灵等问题，电动汽车在寒冷天气时续航大幅缩短的问题也没有解决，如果一辆飞行汽车在空中行驶时遇到类似问题，而下方是人群聚集的广场，那将是什么级别的事故？
当然，研发企业会在周密的测试后才将产品投放市场，但正如马斯克所说，头顶时不时有汽车飞过的焦虑会给飞行汽车行业带来极大的舆论压力。
目前，民航飞机的细节性规定非常多，很可能会适用于飞行汽车。因为涉及到载人，安全层面不容忽视。比如，飞机有适航证，飞行汽车也同样需要一系列适航标准，飞机结构稳定性、飞行安全性、在低电量或者遇到某些意外情况下的紧急避险能力，都会有评级标准。
汽车打火就能走，但飞行汽车在起飞之前，需要考虑航线规划、全程风速变化、风中飞行物（鸟）防撞等问题，飞控系统需要海量的数据积累与训练，并不是汽车能起飞就能步入飞行汽车时代。
从监管层面看，在飞行器产品成熟并实现商用后，很可能会先采取类似于公交的运营体系，由指挥系统统一进行监督管理和指挥调度，个人飞行器的数量和飞行时间、范围可能会受到严格控制。
飞行汽车发展了百年，最终在技术、设计、成本、需求与政策条件的多重压力下妥协。eVTOL飞行器是汽车飞上天之前的阶段性产物，对当下的车企来说，噱头的意味更浓。
