春熙路、太古里...当越来越多的潮流打卡地成为成都的标签，鲜有人注意到，成都的汽车业同样野心勃勃。
作为中国四大A级车展之一，成都车展的存在感并不算高。然而成都却是当之无愧的西南市场重镇，除了拥有多家整车制造企业，2020年，成都汽车保有量超过500万辆，仅次于北京。
和北上广等9个限牌限购城市相比，成都尚未出台相关政策，消费者并没有因一牌难求而无法购车的困扰。这也导致川A车牌几近“枯竭”，不得不启用川G车牌。
成都也当之无愧地成为各大车企的必争之地。不少车企开始向西南部二三线城市扩张，包括大众、丰田、吉利以及沃尔沃等车企，相继在成都落厂布局。
只是如今单有传统车企远远不够，眼看“蔚小理”三巨头相继被合肥、广州、上海“抢占”，各地政府都开始借助发展新能源带动产业转型，成都也根据自己的特色向新能源和智能电动化靠拢。
2020年7月，威马汽车宣布将全球研发中心落户成都，计划成为全球化研发战略的“科技大本营”，该研发中心将成为四川省*大型新能源乘用车研发机构。除此之外，吉利、沃尔沃以及神龙三大新能源整车项目也在成都落地。
老一辈的成都人用“三根半烟囱”形容当地的工业，如今从传统车企老炮，到造车新兵，成都正以一种全新的姿态拥抱汽车行业。
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“IT之城”造车之旅
10月22日，成都高新区又迎来一个新面孔。车联网公司仙豆智能西南研发中心正式启用，这个研发中心不仅肩负着现有量产项目的研发，还计划与当地厂商和高校合作。
对于仙豆智能来说，这是扩张的关键一步。不过在此之前，成都并非是落户的*选项。“当时还考虑过西安和其他地方，不过我们极力推荐成都。”作为在当地汽车业从业10年的猎头，Amy认为成都的氛围，对智能汽车创业公司来说，“非常适合”。
事实上，随着汽车智能网联化程度的提升，电子信息业的优势也成为成都的“王牌”。西南财经大学西财智库CEO汤继强曾在书中评价称，成都对电子信息产业的关注，不仅仅是来自某个区域和某个部门，而是一座城市面对发展高新技术产业所形成的“成都共识”。
早在1998年，在见识了成都一个周末，就卖出六千颗芯片时，时任英特尔公司总裁的贝瑞特对这座遥远的中国西南城市赞不绝口。5年后，英特尔选择将中国西部*也是*的一个封装测试工厂落户成都，由此也拉开了成都谋划已久的IT序幕。
2010年，富士康带着100亿美元在成都建厂，这是富士康当时在中国大陆投资*且产品技术含量最高的项目之一，同时全球三分之二的iPad也将出自这里。
随着成都IT产业链愈加完善，戴尔、联想等大型科技企业也陆续入驻。作为腾讯的王牌游戏之一，《*荣耀》团队同样扎根于此。
经过多年积累，当汽车新四化浪潮来势汹汹，成都科技产业的优势开始在汽车圈迅速显现。
“我们只用了两周时间，就把仙豆智能20人的研发团队框架搭建好了。”Amy表示，在成都寻找智能网联方面的人才并不难。“人才在哪里，仙豆就在哪里布局。”仙豆智能CEO谢平生在研发中心启用仪式上表示。
汽车保有量的快速增长无疑能够推动当地的智能网联需求，而政府也有意引导当地智能网联的发展，成都则开始在车联网的路上奋起直追。
2019年，成都发布智能网联汽车产业发展实施方案，以3年为阶段，构建智能网联汽车产业集群，培养1-2家“独角兽”企业，智能网联汽车及关联产业规模达到千亿量级。
2020年7月，威马汽车宣布全球研发中心将正式落户成都，投资额超过55亿元。一位威马汽车内部人士表示，成都具备优秀的新能源汽车产业基础和人才储备，而且相比上海来说，“人才更稳定，不会轻易被挖。”
10月18日，高合汽车也宣布将西部软件研发基地落户成都，并设立了高合汽车成都软件公司，聚焦于人工智能、智能网联等前沿技术研发。
两天后，一汽-大众数字化研发中心也来到成都，项目建成运营后，将形成400人以上的研发团队，并将主要从事汽车智能网联及营销数字化业务研发。
数据来源：前瞻产业研究院 制图：未来汽车日报
“成都发展新能源汽车的优势就是电子行业的科研力量雄厚。”在北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔看来，成都和广州类似，车企可以在车联网领域寻找合适的供应商。目前，华为、百度等智能网联项目均已在成都布局。
根据前瞻产业研究院数据，2020年成都市的车联网市场规模达到32亿元，该研究院预计2021年至2026年，成都市车联网行业市场规模将从45亿元增长至156亿元，年平均增长率达28.01%。
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安逸意味着稳定
在“逃离北上广”的大潮里，成都是不少年轻人的优先选择。而对于出走川渝的人来说，慢吞吞且盛行茶文化的安逸家乡，则是自己最后的退路。
曾在一家新能源车企工作三年的陈泉对此深以为然。2019年，因为工作需要，结婚不久的陈泉只身前往深圳工作。虽然他看到深圳的机会的确更多，但因为经常加班，并且工作节奏非常快，很长一段时间，他都不能完全适应。
作为土生土长的成都人，离开之前，陈泉就给自己定下三年内回归的期限。在他看来，深圳只是一个跳板，成都才是自己最终的归宿。2021年8月，他决定辞去深圳的工作，回到成都。
陈泉的新工作是在一家换电企业，虽然收入相比深圳少了近三分之一，但因为“工作强度没有深圳那么大，每天下班都能回家陪孩子，生活质量和幸福指数比北上广深高太多了。”
不止是本地人，不少其他地区的年轻人也都被成都的“双重性格”所吸引。
因为拿到了华为在成都的offer，今年研究生毕业的裴琳为此兴奋了许久。身为四川人，一直以来，毕业能留在成都都是她眼中的*选择。而过去几年，在5G、车联网的快速发展浪潮下，裴琳发现，当地与自己专业匹配的工作机会越来越多。
对于饱受北上广“内卷”之苦，渴望躺平与自由的年轻人来说，成都这座处处浸染着闲适与安逸的西南之城，散发着独特的魅力。
“最近这两年，即便有些人在成都没有亲人和朋友，他们仍然会选择到成都工作。”Amy表示，成都对于年轻人来说非常有吸引力，目前正逐渐成为一个包容性非常强的城市。
这背后是成都人民不断上升的幸福指数。根据新华社《瞭望东方周刊》与瞭望智库评选的*幸福感城市排行榜，成都在2020年再次上榜，这是成都第13年荣获“中国*幸福感城市”称号，同时也是第12次蝉联*幸福感城市榜首。
Amy发现，在职场里，安逸也催生出行业人才的稳定。“我们筛选成都研发人员的简历时，一般都是在一家公司供职五六年。”
在她看来，研发工作的周期比较长，节奏不能太快，需要一种长期稳定的工作环境，“如果一茬茬地换人，对我们来说成本也很高，这也是为什么成都会吸引重研发的车联网企业。”
如今距离成都市中心天府广场17公里的高新区，成为研发人员的聚集地，包括大众、沃尔沃、丰田等传统车企，也有华为、阿里巴巴、腾讯等科技巨头。
多位成都汽车行业人士告诉未来汽车日报，在这里的研发人员，很多是在晚上十一点才会下班。“这里的创新活力，并不比北上广深差。”
与此同时，成都丰富的教育科研资源也在为行业源源不断地输送“新成都人”。目前成都本科高校达27所，其中四川大学和电子科技大学为985院校。Amy表示，以往电子科技大学的年轻人会选择北上，但高新区有很多大厂的offer和待遇也很好，不少年轻人就优先选择成都工作。
然而，对于复杂且冗长的汽车产业来说，仅仅注重前沿科技还远远不够。
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大而不强，散而不聚
回头来看，过去几十年，成都的汽车业发展并非一帆风顺。
1997年随着川渝分家，重庆一跃成为“最年轻”的直辖市。根据四川省招商引资局的一份报告，当年四川的汽车工业总产值达13.6亿元，而重庆则分走了11亿元，这也让成都的汽车工业归于沉寂。
自此重振四川汽车产业的重担交给了成都。转折点发生在2008年，一汽-大众正式入驻成都，并于第二年启动轿车生产项目。随着一汽-大众在成都的发展，也直接带动当地汽车产业链的增长。
为了吸引汽车配套产业入驻，成都开创性地成立了“汽车产业推进办”，成都经开区还设立了“汽车产业投资服务局”。目前成都经开区已经拥有一汽大众发动机、博世底盘以及江森内饰等近200个汽车主机以及关键零部件项目，一汽-大众成都分公司也在本地拥有了一条完整的汽车产业链。
在均胜（成都）公司工作5年的李永表示，目前公司主要和大众、沃尔沃等一些合资企业合作。“成都汽车零部件配套商基本是合资品牌带过来的，发动机和底盘的零部件项目不少都是和合资品牌合作。”
这也推动了川汽纯电动公交车、一汽新能源客车等其他新能源汽车项目的发展。2017年10月，沃尔沃旗下纯电动品牌极星电动车项目在成都天府新区新兴产业园正式开工，两年后Polestar 1正式投产。
时至今日，一汽-大众西南基地已发展成为年产能超过60万辆的生产中心，而成都也成为年产能超过百万的西部“新汽车城”，汽车产业已经成为当前成都市工业发展*驱动力。
虽然成都在汽车行业的新一轮发展中找到自己的一席之地，但不得不承认的事实是，头部车企的工厂带动了GDP的增长，却没有让成都培养出优秀的本土车企。
目前成都汽车行业主要集中在制造领域，工厂和配套企业大多是以一汽-大众为龙头，这些主机厂并没有把公司总部设立在成都，更多的是把成都当作向西北辐射的跳板。
上海因为上汽大众这样的传统巨头而站在汽车行业的顶点，也因此汇聚了大批新势力安营扎寨。而合肥吸引蔚来汽车的底气也在于拥有江淮汽车这样的老牌地方车企。相比之下，因为没有本土车企牵引，成都对新造车的吸引力也会大打折扣，同时也缺少打造新能源汽车产业集群的优势。
其实不止车企，成都甚至没有一个真正意义上的巨头企业。除了今年刚刚上榜的新希望控股集团，在此之前，成都一直没有本土的五*企业。
“主要原因还是成都地处内陆，信息非常闭塞。”在重庆汽车行业工作多年的董强表示，成都这座城市非常安逸，“换句话说就是不够内卷，对于行业的发展方向感知不够敏感。”
5年前，董强也曾动过去成都发展的念头，“不过成都成也安逸，败也安逸，汽车产业转型动能并不足，一旦在回到成都，职业发展就会受限。”
经过仔细梳理对比过重庆、成都两地的汽车行业后，董强发现重庆拥有超过40家汽车生产企业，可以达到年产400万辆的生产能力，汽车零部件企业也有上千家，具有70%以上的汽车零部件本地配套化率。
相比之下，成都的知名汽车制造厂商仅有十余家，零部件企业数量甚至还不到重庆的一半。权衡利弊之后，他最终还是选择留在重庆。
作为长链条的行业，汽车大致可以分为研发、制造以及配套三个产业集群。目前成都汽车产业大多以生产制造工厂为主，不少车企并未把研发总部放在成都。而且在配套方面，成都也有不小的短板。
李永表示，由于环保要求，成都并不允许电镀、喷漆等高污染企业入驻，而新能源汽车对于这类需求特别大。为了满足主机厂需求，通常需要到重庆甚至江浙一带寻找这类供应商，这也导致成都汽车生产的人工和物流成本比较高。
在董强看来，成都互联网基因浓厚，负责软件，而重庆配套产业链天完整，负责硬件，双方正好优势互补。“现在回成都工作不现实，如果未来创业的话，也许会考虑成都。”
