正当小米、OPPO等手机厂商冲入造车赛道腹地时，李书福带领吉利押下新赌注，上演了一波“逆向反击”，突袭手机厂商的核心业务。
9月28日，由李书福创办的湖北星纪时代科技有限公司（以下简称“星纪时代”）与武汉经济技术开发区签署了战略合作协议，正式宣布进军手机领域。
作为民营自主造车的一把手，吉利不仅要做手机，还要做服务全球市场的高端手机。
跨界造车热潮下，吉利却选择逆风而行，李书福到底在赌什么？
吉利反击，直指车机协同
在官宣之前，吉利造手机的消息就已经在业内传的沸沸扬扬，但不少人还是不能理解，吉利为何要一头扎进智能手机的红海。
当下，智能手机市场已经高度成熟，各个梯队都有实力厂商坐镇，近年来，部分老玩家黯然退场的同时，已不见新玩家加入。中金企信在2020年底发布的一份报告显示，前五大手机厂商市场份额已超全球智能手机市场份额的7成。报告中还指出，发达国家的智能手机市场已经趋向饱和，发展中国家则更青睐高性价比的智能机型，这一趋势无疑给吉利征战全球高端手机市场增加了难度。
但在吉利看来，目前高端智能手机市场仍然可期，凭借吉利和沃尔沃在设计研发、智能制造、产业链管理等领域积累的经验，或许依然能在热火朝天的高端智能手机市场分一杯羹。
此前也有观点称，吉利可能会专做技术研发，选择手机品牌作为合作伙伴，共同发布产品。iQOO、OPPO、一加等手机品牌都曾与国际知名车企有过合作，这些尝试也被看作是手机厂商在短期内冲击高端市场的可行路径。反过来，吉利也能通过这一方式达到速成的目的。
吉利真的是想趁着手机厂商们大力造车，突袭对方腹地吗？当然不是。外界普遍认为，吉利造手机的动机，直指车机协同。
作为万物互联的重要媒介，手机已经与车联网、物联网等场景深度绑定，汽车能否与手机无缝连接，已经成为了衡量汽车智能化的重要标准。当下，手机可以通过蓝牙连接汽车，实现导航、影音播放等基本功能，此前苹果、华为等手机厂商还联动车企推出了数字汽车钥匙功能。
李书福就在讲话中提到：“手机是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”
因此，吉利试图通过两个互通的系统，在软件层面互相赋能，来优化吉利车主的驾乘体验，是说得通的。
同时，鉴于手机的研发周期比汽车要快得多，车企的*也可以率先应用于智能手机产品，最终反哺汽车业务，推动汽车的智能化转型。
而华为智能座舱的出现，也让车机协同的“内卷”达到了新的高度，“逼着”车企们做出改变。未来汽车日报援引吉利资深员工称，如果将智能座舱完全开放，传统车企很有可能会沦为“硬件的组装厂”，该员工认为，未来车企的软件利润规模将会越来越大。
而吉利率先下场造手机，或许就是为了将主动权掌握在自己手中。
科技版图又落一子，构建出行生态圈
吉利在科技行业又落一子，在此之前，它又做了哪些准备和布局？
吉利造手机的关键一环正是亿咖通科技。
早在2016年，李书福与沈子瑜共同创立了亿咖通，聚焦汽车芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等核心技术产品。官网显示，亿咖通在国内外均设有分支机构和研发中心，研发团队超过千人。
亿咖通的多项科技成果已经落地。其中为吉利汽车定制的吉客智能生态系统（GKUI）搭载了旗下40多款车型，目前已有超过220万4G在线用户。今年8月，亿咖通的新车机操作系统银河OS也已在吉利星越L车型上落地。
值得一提的是，在吉利的造“机”计划中，沈子瑜再度得到重用。天眼查App显示，沈子瑜在星纪时代持股30%，是公司的第二大股东。
对于手机制造，亿咖通给吉利提供了重要的技术基础——芯片，尽管汽车芯片与手机芯片仍有区别，但至少意味着吉利不用从零开始摸索了。
李书福想要对标马斯克，在业内几乎是共识了。近年来，吉利科技版图的发展轨迹与特斯拉越来越贴近了。
特斯拉要造手机的传闻甚至比吉利还要再早一些，当时有报道称，特斯拉手机可能叫做Model π，其运用了特斯拉独有的技术，星链Starlink将成为这款手机的其中一个核心优势。
反观吉利，也在加速卫星互联网的建设。它是中国首家自主研发低轨道卫星的汽车企业，其商业航天业务已涵盖卫星设计研发、制造、运维服务等全产业链。
9月27日，吉利打造的全国*商业化卫星工厂首星已经下线，未来将打造全球*低轨未来出行星座，构建高精时空天地一体化PPP-RTK网，服务车辆云管理、车路协同、自动驾驶、自动泊车、低空出行等智慧出行应用。
除此之外，吉利的飞行汽车计划也有了新的进展，前不久，吉利旗下沃飞长空宣布将与德国城市空中交通创企Volocopter共同成立沃珑空泰（成都）科技有限公司，沃珑空泰将负责Volocopter产品在中国的生产和运营，预计未来3-5年内将城市空中出行（UAM）落地中国。
而在2017年，吉利就通过全资收购美国飞行汽车公司 Terrafugia（太力飞行汽车）涉足飞行汽车领域。
吉利方面称，后续将构建“天地一体化”的出行生态。
而在这个生态圈内，手机很可能会成为各项业务的重要连接点。
正如李书福所说：“未来跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”
主营业务承压，吉利能稳坐一哥宝座吗？
在科技圈开疆扩土的吉利，在造车老本行上，表现又如何呢？
最新数据显示，1-8月，吉利汽车总销量为817860辆，同比上升9%。8月销售数据则同比大跌22%，总销量为88348辆。
其中高端品牌领克的销量仅仅只有6039辆，同比下滑64.68%，环比下滑66.9%。在此之前，作为吉利和沃尔沃的合资品牌，领克拥有沃尔沃造车平台、发动机技术等方面的背书，加上更低的售价，领克一度活得很滋润。
领克一直被诟病缺乏技术突破，不过由于拥有吉利和沃尔沃联合开发的CMA平台（该平台原本只有沃尔沃和领克车型在使用），领克在此前一直相安无事，而极氪001在技术方面有所突破后成为独立品牌终于让领克感受到了压力。同时，随着吉利品牌不断向上发力，吉利的星越、星瑞等高端车型也开始使用CMA平台，领克的独占优势也没有了。
这也在一定程度上造成了高端新能源车型此消彼长的局面——“中国星”高端系列的销量一路看涨，8月订单及总销量35912辆。对于吉利来说，或许并不是*的结果。
作为民营造车一哥，吉利计划到2025年，市场占有率稳居中国品牌*，其中智能电动汽车占比超过30%。现状却并不理想，今年上半年，吉利新能源汽车的销售占比仅为4.8%，这也意味着，随着新能源市场竞争愈演愈烈，吉利在主营业务上仍将面临不小的压力。
还有个比较尴尬的点是，尽管吉利一直在进步，但消费者对其的认知仍是偏低端的，诸如沃尔沃等高端资产，还是从别处买来的。想要打动更具购买力的消费者，吉利还有很长的路要走。
类似的情况很可能出现在未来智能手机销售上，苹果、华为、三星的用户们，不管哪一块都是难啃的硬骨头。俘获高端手机用户，对于吉利来说必然是一大挑战。
面对来势汹汹跨界造车的互联网公司们，李书福押下的新赌注能否帮助吉利打赢反击战，盘活大局？暂未可知。当下，吉利需要时间，先把手机造出来，而实现手机、汽车、卫星的互联互通，就显得更加遥远了。
