当苹果、小米等手机厂商们大举进军汽车界，如今吉利率先打响了从汽车到手机跨界反攻的*枪。
有接近吉利的消息人士向未来汽车日报*证实，吉利控股集团董事长李书福确实正在谋划手机项目，定位为高端、全球化。9月24日，财经汽车报道称，吉利手机项目进展十分迅速，已经开始在业内寻觅人才，公司将在湖北武汉、上海等多地，乃至海外设置办公地点。
虽然吉利是以车企身份被外界所熟知，但在跨界的路上，它并不是一个“没有故事的同学”。总销量过千万的吉利，以1986年李书福的冰箱配件生意开场，直到1997年，吉利才正式进入汽车行业。之后，吉利还将触角升向太空，试水飞行汽车，还曾招揽火箭总师造卫星。
不过跨界之路千千万，当巨头们千军万马踏上造车的独木桥，逆风而行的吉利又将如何开启自己的手机梦？
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造手机，吉利图什么？
“这是好事儿”，听闻公司造手机的消息，在吉利工作多年的刘涛感慨表示，“之前都是说被别人颠覆，现在终于轮到我们去颠覆别的行业”。
不过在他看来，吉利跨界，“醉翁之意并不在手机”。
随着智能网联化，汽车正在向移动的智能终端转变，手机跟汽车的关联也越来越紧密。在新造车发展初期，智能手机的过往经历曾被作为推演传统汽车向智能汽车转型的重要参考。
当下，手机不仅可以通过蓝牙连接汽车，为用户提供无延迟的即时地图，道路资讯，车载影音等基本功能，苹果的Car Key、华为HiCar解决方案均能将手机当做车钥匙。汽车能否与手机无缝连接，已成为衡量不少车企智能网联水平的标准。
这也成为华为进军汽车业的信心和机会所在。华为软件部总裁王成录曾表示，“华为眼里看所有东西都是手机，车是带四个轮子的手机。”华为轮值董事长徐直军则表示，“未来具备自动驾驶能力的电动车，除了底盘、4个轮子、外壳和座椅外，剩下的都是我们拥有的技术”。
刘涛认为，吉利下场造手机，其实就是把主动权掌握在自己手中。“智能座舱的比拼，不应该只是智能手机厂商的天下”，在刘涛看来，如果将智能座舱完全开放，传统车企很有可能会沦为“硬件的组装厂”。此外，相比硬件，未来车企的软件利润规模将会越来越大。
“手机是比汽车更早的智能移动终端，具有极强的用户身份属性”，接近吉利的知情人士王蒙认为，“吉利造手机，可以方便其收集用户需求，更好的实现人机交互、车联万物的功能。”
与此同时，王蒙表示，作为最为接近智能车的终端，智能手机并不涉及安全问题，这也意味着车企的许多新技术，可以率先在手机上应用迭代，之后其经验也能反哺智能汽车。
此外，不同于汽车行业的研发周期，手机行业的快速迭代也为新玩家提供了机会窗口。“手机厂商研发手机可能只需要半年到一年，但汽车结构比手机复杂许多，其设计研发周期通常需要三四年。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示。
事实上，这也是其他巨头曾跨界造手机的重要原因。2015年，董明珠在公开场合宣布格力手机出世，并先后推出格力手机2代、第三代格力色界等多款机型。
过去几年，尽管董明珠使尽浑身解数，但格力手机的销量一直都十分惨淡。她曾解释自己不放弃的原因在于，格力手机的成功不在于销量，而是在未来对智能家居的掌控。“你用格力空调必须要用我的手机，你用我的冰箱必须要用我的手机。”
一位行业人士表示，对于当下进军手机业的吉利来说，这或许也是破局的方法。“就像恒大原来提出的未来可能会推出买楼送车一样，吉利也可以通过类似的捆绑销售，把手机业务打开。”
而在吉利之前，关于“特斯拉牌”手机的传闻也早就不绝于耳。2019年年初，在CES大会上，澳大利亚*电信公司Telstra的CEO安迪·佩恩 (Andy Penn)透露，特斯拉公司已经与一些全球*的智能手机零部件制造商签订协议，即将推出5G手机。
2020年，外媒甚至曝光了一组特斯拉手机的渲染图，并附上了详细参数：6.4英寸屏幕、分辨率为2560*1440，搭载高通处理器。不过，直到现在，特斯拉的手机也只是存在于传闻中。
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是机会还是弯路？
听闻吉利下场造手机的消息后，小米员工陈毓连敲了三个问号。如果从当前的各项数据来看，不少数据、指标皆指向了新玩家的挑战与困境。
不同于正处在上升期的新能源市场，经过几次大洗牌，手机市场的竞争格局已经明显固化。三星、苹果、华为和小米长期占据着全球手机市场的前四大份额。IDC数据显示，2020年，这四家手机厂商的出货量占据全球手机市场的62.5%。
此外，经历了2017年的*时期，中国手机市场早已进入了存量时代。根据调研机构Canalys的统计，从2017年第二季度，直至2020年*季度，中国智能手机市场出货量持续处在负增长区间内。
Strategy Analytics智能手机业务高级总监隋倩则认为，智能手机已经是完全成熟的市场，新进入者的机会不会太大。“吉利的主要动机在于以后的车联网和手机整合起来形成合力。”
在手机、车机互联方面，吉利通过其投资创建的亿咖通早有尝试。
2020年，亿咖通科技为吉利汽车深度定制的GKUI智能生态系统搭载了旗下40多款车型。今年8月，亿咖通迭代后的新车机操作系统银河OS在吉利星越L车型上落地，并逐步向其他车型推广。此外，在华为鸿蒙OS2.0项目群工作委员会中，亿咖通也位列其中。
不过在不少行业人士看来，手机产业链虽不如汽车那么复杂，但“隔行如隔山，别人趟过的坑，新手也难以避免。”在陈毓看来，首当其冲的就是供应链问题。“比如现在手机的卖点之一就是照相功能，但这一领域对车企来说几乎从未涉猎，一时半会儿也很难搞定。”
此外，芯片供应对于跨界玩家来说也是难点。“现在的状况就是疯抢，量少还不给”，陈毓告诉未来汽车日报，手机行业里因此也流传着一句话，“一旦销量下来，那翻身就不可能了。”
华为的一位高管认为，汽车和手机行业本身基因相差较大。“汽车厂商各方面本身比较滞后，产品理解和软硬件技术能力积累都比较薄弱”，而手机市场则类似于互联网行业的赢者通吃，是变化迅速且竞争激烈的。并且，销售模式、研发模式完全不同，“车企本身的企业文化和人才模型都难以支持。”
在刘涛看来，自2021年开始，从与百度合作推出集度汽车，重振几何品牌，再到独立极氪，“吉利各品牌的新能源布局日渐清晰，该想想车以后的事情了”。但眼前的现实问题在于，在新能源市场战况愈发激烈的当下，吉利的战绩尚不出色。
吉利销量快报显示，今年上半年，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品累计销量30071辆，新能源汽车的销售占比不足5%（约为4.8%）。吉利计划到2025年，市场占有率稳居中国品牌*，其中智能电动汽车占比超过30%。
这也意味着，在主营业务背负着重担的同时，吉利还要应对这体量并不算小的跨界。
即便入行多年，每年手机巨头们仍要向研发投入大笔资金。小米财报显示，从2016年到2020年，小米分别投入了21亿元、32亿元、58亿元、75亿元和93亿元。2020年，华为研发费用支出为1418.93亿元，约占全年收入的15.9%。而在2020年，苹果的研发投入达到了1277.4亿元。
不过反向来看，手机厂商们都能够进入准入门槛更高的汽车业，在转型和跨界的潮流趋势下，造手机或许也会给车企带来一种新的可能性？
（为保护受访者，文内部分人物为化名）
