一千年前，苏轼任密州知州时，曾挥毫写下“左牵黄，右擎苍，锦帽貂裘，千骑卷平冈”的雄文，让我们无限敬仰。
虽然随着科技的发展，马匹早已退出历史的舞台，但是现代人也不是不能体会苏轼的风范——也正是得益于科技的突飞猛进，我们可以骑着小鹏机器马“小白龙”，左牵小米机器狗“铁蛋”，右擎“大疆无人机”，然后再带着特斯拉人形机器人“Optimus”千骑卷平冈。
当然了，上文毕竟还仅仅是一个段子，但是结合2021年机器人行业考虑，小米、小鹏、特斯拉在一年内不务正业地争相切入机器人赛道，似乎预示着未来的“苏轼”确实将活在机器人的世界里了。
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果子终于要熟了？
与大多数人以为“小白龙”是机器人赛道的起点不同的是，其实机器人赛道的发令枪已经响了很久。以屡屡刷屏的波士顿动力公司为例，其就成立于上世纪90年代，基本和PC电脑同期起跑。
2021年以前，机器人也因波士顿动力屡登头条。比如2017年时，波士顿动力公司发布的一段Atlas机器人被虐视频就广为热议。对此，《连线》杂志甚至煞有其事地发文称：“Atlas早晚会颠覆现有格局，紧接着，下一件事就是末日审判。”
但是另一方面，我们也看到了机器人企业的举步维艰。
有调研机构统计，仅2019年一年，就有7家知名机器人企业倒闭。这其中，尤以主打AI机器人玩具公司Anki最为可惜——其曾获得过近2亿美元融资，并推出过三款成功量产的产品，总出货量达到650万台，年收入接近1亿美元，但依然于2019年5月3日行至末路。
事实上，即使机器人赛道的拓荒者波士顿动力公司也命途多舛。
波士顿动力的产品
该公司创立之初本为美国军方服务，但是由于产品迟迟未能落地，2013年，波士顿动力被Google收购，而由于波士顿动力没有打造出令Google满意的消费级机器人，其2017又被Google卖给软银，追求利润的软银当然也忍受不了波士顿动力的烧钱和产品迟迟不能落地，三年后，波士顿动力又下嫁现代集团。
也正因此，近两年中国机器人行业躁动的有些匪夷所思。
事实上，在小米、小鹏入局之前的2016年，初创科技企业宇树科技打造的 “莱卡狗”就蹭刷屏科技圈，紧接着，云深处、蔚蓝科技等新玩家也都切入了这个赛道。
而近两个月，中国机器人市场更是异常火热：8月10日，小米展示了仿生机器人CyberDog“铁蛋”；8月20日，特斯拉也宣布将推出一款人形机器人“Optimus”；9月7日，小鹏汽车又发布了*机器马“小白龙”。
所谓天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。大佬们在短时间内不约而同地入局一个赛道，似乎与行业的趋势有一定关系。
2021年7月，波士顿咨询公司发布调研数据称，预计到2030年，全球机器人市场规模最高将达到2600亿美元，全球仿生机器人催生的专业服务机器人市场规模最高将接近1700亿美元。作为对比，2020年全球机器人市场规模仅为250亿美元。
当然了，行业调研数据毕竟仅仅代表“结果”，厂商们一齐入局机器人赛道，或许可以从产业上游的供应链端找到“内因”。
2018年下半年，孵化出波士顿动力的MIT接连开源了MIT Cheetah Mini 电机驱动器以及Cheetah Mini上的代码。这意味着世界*的四足机器人MIT Cheetah Mini的核心秘密已经全部公开。再加上此前由斯坦福大学人工智能实验室孵化的开源机器人操作系统ROS 2，机器人行业的入门门槛已经大幅降低。
事实上，从产品我们就能一窥Cheetah Mini和ROS 2对各大厂机器人初创业务的帮助。比如小米“铁蛋”的核心算法正是基于MIT Mini Cheetah和ROS 2。这或许也是“铁蛋”起于“小米工程师业余时间打造的小项目”的关键。
另一方面，在新势力的推动下，随着智能汽车产业链的成熟，与机器人相关的上游产业链也开始开花结果。
比如，英伟达的自动驾驶处理器平台“NVIDIA DRIVE”，不光能满足自动驾驶汽车的需要，同时也可以满足机器人所需的强悍性能以及高运算力。而随着智能汽车的大规模出货，机器人产业显然可以坐收上游供应链的规模化红利。
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醉翁之意不在酒
虽然从供应链的角度看，大厂入局机器人产业有充足的理由，但是这仅仅触及到了答案的一半。举个反例，有调研机构称，随着供应链的成熟，“禁摩令”、“城镇化”进程愈演愈烈，预计截止2021年底，电动两轮车市场规模将突破千亿规模，但是我们并没有看到出行行业的大厂争相进入该赛道。
因此，在产业链和行业趋势之外，我们也不能忽视大厂自身的技术需求和商业诉求。
首先，与上文提到的供应链成熟相辅相成的，在可预见的未来，机器人确实有非常值得期待的商业价值。这个商业价值可以从两个角度看：一是终端本身的价值；二是机器人作为入口的价值。
从*点来看，随着机器人的成熟，各个赛道都有可能诞生针对性的机器人。2021年中，赛迪研究院发布的《洞见·2021-新兴产业投资机会》数据显示，预计到2023年，中国仅服务机器人的市场规模将达到751.8亿元，其中医疗机器人等市场占比将显著提升。
在发布“铁蛋”时，雷军也表示，四足机器人拥有极为深厚商用化应用前景，比如可以用在灾区搜救、医疗救助、客厅陪伴等领域。
另一方面，机器人不光具有劳动力的价值，同时还能作为IoT和AI技术的入口。庚辛资本表示，一旦机器人全面铺开，其将至少可以将IoT和AI技术的变现能力提升100倍，替代最高50%的劳动力，远超互联网给人类带来的效率提升。
比如“铁蛋”很重要的卖点，就是搭载小爱同学，可以与小米生态链互联互通，控制家中的各种智能设备。考虑到小米正在如火如荼地推进AIoT业务，其当然不会轻易放过机器人这么重要的中控入口。
其次，通过机器人押注前沿技术，并反哺现实性的业务。谈及“铁蛋”，小米集团智能办公事业部总经理表示：“从长远来看，我们是想为未来的智能制造、还有汽车储备人才，积累一些基本的技术和算法。”
耐人寻味的是，开头提到的短短一个月内一起入局机器人赛道的三家企业：小米、小鹏、特斯拉，有很强的趋同性——都与智能汽车业务有千丝万缕的关系。
正如马斯克所言：“汽车就是带轮的半智能机器人”。在特斯拉 AI 日活动上，特斯拉的自动辅助驾驶系统正是摄像头、雷达、软件协同作用感知周边环境，做出实时的动作。而人形机器人则需要识别环境，再完成搬运、清理等操作，在底层技术上十分类似。
对此，丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官Gill Pratt曾表示：“智能汽车其实和机器人有相同的工作逻辑，它们都是将人或者物从一个地方转移到另一个地方，满足人们的生活需求。”
不过，虽然机器人比智能汽车落地晚，并享受到了前期的供应链红利，但是前者大规模落地并不比后者简单，因为自动驾驶汽车所处的车道有明确的规则，如一致的信号灯、车道标线等等，可以通过算法做针对性的适配。但是一个机器人进入社会，会面临各种千奇百怪的状况，并没有既定的规则可供遵循，很容易成为“人工智障”。
但是反过来看，机器人进入社会获得的数据，更重要的意义是有可能会反哺智能汽车。
以特斯拉为例，其于2019年了发布“影子模式”，可以让特斯拉汽车的自动驾驶硬件在车辆行驶时工作，实现机器学习。对此，马斯克表示：“当一辆车学到了新的知识点，其他特斯拉汽车也能顺势掌握。”
而一旦汽车公司能以机器人为测试主体，更广范围地收集更复杂的路况信息，对资深的自动驾驶技术来说，显然大有裨益。
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现在还只是“盛夏的果实”
当然了，我们上文说的前提必须是，机器人可以飞入寻常百姓家。但现阶段，机器人似乎很难跨越鸡肋的门槛。
首先，高昂的价格限制了机器人的普及。纵观近两年的机器人产品，售价大多在1万+，比如宇树科技产品的起售价就达到了16000元。而价格*的小米“铁蛋”虽然依然称得上是价格屠夫，但是售价依然在9999元，并且限制购买。
值得注意的是，有供应链人士透露，一台“铁蛋”的成本约在50000元左右，而小米只卖9999元，据此估算，仅卖700台“铁蛋”，小米就要亏2800万元。而这似乎也解释了为何小米不敢开放购买。
由此，机器人也就陷入了一个不出货就不能形成规模化红利，出货却要面临巨额亏损的怪圈。
当然了，厂商也可以通过前期的巨额亏损赚流量，后期再割韭菜的互联网模式破解这个怪圈，但是结合产品来看，目前机器人噱头大于实用处境，似乎也让各厂商不敢轻举妄动。
以小鹏的“小白龙”为例，其定位是儿童骑乘上下学，但是考虑到自动驾驶汽车尚且三天两头出问题，大概没有几个家长放心让孩子骑着这样的概念产品上下学吧。
沿着这一思路，其实机器人和和自动驾驶汽车一样，同样存在责任困境。
在法律法规尚未完善，产品尚未成熟的背景下，机器人进入社会，不小心绊倒老人、踢伤孩子，很容易引发纠纷，最终让厂商、用户以及受害者相互踢皮球。
在这里，我们可以将机器人和自动驾驶汽车对比考虑。
尽管特斯拉频频宣传自己的自动驾驶技术是行业的翘楚，但是在发生打开自动驾驶技术引发的车祸后，特斯拉却将自己的责任推卸的一干二净。即使美国国家公路交通安全管理局对特斯拉调查了近半年，也不得不表示，事故虽然与特斯拉自动驾驶技术有关，但是发生事故的主要原因还是因为驾驶员的疏忽，因此不对特斯拉做制裁。
也正因此，在大厂的频频入局下，机器人赛道看似将要瓜熟蒂落，但是功能和实用性尚需提升的机器人市场，还有众多的大山需要跨越，如不克服这些缺点，宣传层面极度科幻的机器人也只能是又苦又涩的 “盛夏的果实”。
