汽车业务，或已成为恒大目下*的一个烫手山芋。
下此论断主要基于两点考量：其一、巨亏。
8月9日，恒大汽车深夜发布2021年上半年盈利预警公告，预计今年上半年录得净亏损48亿元。
公告称，今年上半年亏损主要是由于拓展新能源汽车业务，处于投入阶段，购买固定资产及设备、技术研发等开支有所增加。
关于集团亏损的原因，恒大汽车解释，“本集团录得经营亏损净额，主要来自处于开发及投资阶段的新能源汽车分部。”
数据显示，自2018年-2020年，恒大汽车每年的亏损额分别为14.28亿元、44.26亿元、77.4亿元，这主要是因为恒大汽车一直处于前期投资阶段，尚未进入量产交付期。
只观其一，实则逻辑难通。毕竟车企设立之初，需建厂、研发、运营等各类巨额投入且无回血功能，出现亏损实属必然。
依据公开数据：理想汽车2018年-2020年的亏损总额为41.23亿元；小鹏汽车2018年-2019年的亏损总额为50.91亿元；蔚来汽车在2016年-2018年，三年分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元。
但如果联系刚刚曝出的另一则新闻，选择造车，或是恒大发展史中*的一次战略失误。
一小时之前，恒大集团发布公告：正接触第三方商讨出售恒大汽车及恒大物业等部分资产。
此前，就有消息提到，恒大集团正在与国有和私营公司就出售其电动汽车和物业管理业务的股份进行谈判，这些资产截至6月的价值为820亿美元[1]。
该消息称，目前两大业务股份出售谈判进展顺利。
债务压力之下，恒大继续寻求将资产变现。最近一段时间，恒大被曝已经变现了自身超过50%的资产。
就在上周，恒大集团已经同意出售恒腾网络集团的股份，总价值为4.182亿美元。
步入2021年，从年初的近4000亿港元市值到今天逐步走入业务被出售的边缘。
造车这个山芋，于恒大来说，不可谓不烫。
1
骑虎难下
637天前，恒大集团董事局主席许家印在广州大手一挥：
“未来三年将投入450亿元同步研发并制造15款新能源汽车车型，恒驰全系列产品于2021年陆续实现全面量产[2]。”
上头勇立Flag，下面也得表决心。
在今年恒大汽车线上业绩会上，恒大汽车管理层意气风发，"2025年实现年产销超100万辆，2035年实现年产销超500万辆。"[3]
对比IDC所预测的中国2025年约542万辆的新能源车销量数字，恒大这是要一口气吞掉未来五分之一的市场份额。
短短几个月后，恒大汽车巨亏之下还被实锤业务股份出售的消息，种种迹象或可表明：关于造车，今天的恒大或已骑虎难下。
自宣布造车伊始，在花式造车之大军中，恒大的出发点就略微新奇、立足点也有待考究。
如果将上面这句话翻译一下，可以理解为：名不正、言不顺。
商业战场不乏合纵连横、跨界求生的精彩故事。但大多娇子基本遵循一个常识：基于自身主航道业务，做业务纵深。
回到造车，举几个例子：
先看百度，为什么要造车？
简单来看，离车最近的业务其实是百度Apollo，这也是互联网巨头之中，百度布局最早，在技术积累上也享有巨大优势的项目。
毕竟，百度在汽车智能化方面的付出与能力有目共睹。
从2013年开始在自动驾驶领域投入研发，经过8年的历炼，虽然全无人驾驶的规模落地还需要一些时日，但百度Apollo已经积累了不少能力。
在2020年末的Apollo生态大会上，百度正式亮相了乐高式汽车智能化解决方案，包括智驾、智舱、智云、智图四大产品方案。
其中，智驾板块中的ANP能力是其在L4自动驾驶技术在低维智能驾驶上的释放，号称能与特斯拉的NOA一战。
这些自研能力大概率都会打包进百度的*车型，成为其不可小觑的的竞争力。
互联网公司深入技术底层，最终需要寻找承载技术的场景——尤其是一个在内部非常烧钱的项目。
百度深入造车，无疑也是在给Apollo业务拓宽一个新的场景，并把其他汽车生态产品装到车机中去。
再看360，为何要造车？
随着汽车全行业数智化转型速度的加快，网络安全问题已经出现在了汽车制造、车厂对车辆控制，车辆自身软件安全等各个层面。
"我把智能汽车比喻成是四个轮子加一个智能手机，但经过思考之后，我觉得这个比喻并不恰当，因为对于汽车而言，它的安全性要比手机这个行业要严，因为一旦出问题要严重很多。所以车辆对于安全的这种重视，我觉得远远超过了在IT领域、手机和电脑上。”360集团创始人、董事长周鸿祎此前接受雷锋网采访时提到。
“我们也与其他车企在网络安全方面展开了合作，但后来我们发现不能深度介入到一个造车的过程中，我们对车安全的理解还是比较肤浅的，我们可能能帮助一个车企发现一些漏洞，帮助一些车企做一些模拟的攻击，做一些测试，发现一些问题，但是如何在车里面从车从端到管道到边缘再到云端，如何到整个车企，包括车企和它的上下游供应链，形成一整套的*安全解决方案，目前还比较困难。”
也正是基于这一原因，360选择了与车企深度合作，最终形成样板，输出能力。
最后看看安防公司大华股份，他们选择造车的逻辑是什么？
无论是视频物联，还是交通领域，大华均有深厚的技术和数据积累，带有的IT基因，是零跑（大华孵化）能够起跑的基本点之一。
零跑汽车的逻辑是：大华可以将自身IT领域的管理经验及研发流程，将IT企业的速度、效率应用优势移植到汽车行业参与竞争。
对于电动汽车，电池、BMS以及智能驾驶系统，都需要嵌入式的控制。
而在嵌入式层面的技术，以低功耗的内置的处理模式进行自动化控制上，大华具备创业至今二十年的积累。
大华的AI嵌入式技术，从传感、计算、控制到执行，全流程的技术能复用到汽车上。
“我们更了解底层嵌入式软件及算法层面的Know-how。”朱江明曾对雷锋网表示。
换句话理解，脱胎于做电子产品的大华，更懂得如何控制成本并保持性价比，更擅长将软硬件结合。
百度、360、大华等公司的造车出发点，基本围绕着其在某一领域突出的优势展开。
如百度基于AI、360基于网络安全、大华基于IT领域的管理经验及研发流程等。
通过较为独特的优势，以上公司不仅可以将技术迁移至智能汽车之中，一旦智能汽车批量上市，还将扩大公司的业务收入，与公司的主营业务相辅相成。
反观恒大，造车之逻辑难成闭环。
他们企图在无任何技术基础的背景下，短时间建立一家具备从研发到制造完整流程的车企。
而支撑这套逻辑的关键要素只有一个：钱。
具体而言，恒大汽车的造车战略可以总结为15个字：买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好[4]。
根据许家印的说法，这套造车方法论实际上可以解释为：“恒大把能买的核心技术和企业都买了，买不到的则寻求合作成立合资公司，同时建立工程技术研发、造型设计、零部件供应链的世界级朋友圈，通过"大格局、大战略、大规模"的规划布局，造出品质好、造型好、价格好的新能源车。”
以金钱为催化剂，恒大汽车的研发、制造队伍表面来看的确成长迅速。
研发方面，截至2020年底，恒大汽车已有8796名员工，员工总成本为31.19亿，同比增长88.8%[5]。
制造方面，恒大汽车已分别在上海、广州、沈阳、郑州投资数百亿元建设新能源汽车生产基地[6]。
据称上海、广州两大生产基地可实现每分钟生产一辆汽车[7]。今年7月，恒大汽车又在南宁投资50亿元建设新能源汽车生产基地[8]。
产业链方面，恒大通过入股或收购等方式进行广撒网式布局。
2019 年，恒大先以 9.3 亿美元收购总部位于瑞典的电动汽车公司 NEVS 的 51% 股权，获得主机厂实体和生产资质[9]。
随后，斥资 10.6 亿元入股动力电池企业卡耐新能源，以持股 58% 方式成为后者*大股东[10]。
紧接着，再通过子公司 NEVS，与柯尼塞格将组建成立合资公司，获得使用柯尼塞格的技术专利和品牌的权利[11]。
一年时间内，恒大以不同的形式收购/入股了 9 家新能源汽车产业链相关公司。
同时，恒大汽车还与15名汽车设计大师、 148 家核心零部件供应商合作[5]。
据统计，截至 2019 年 11 月，恒大在造车领域规划的投资超过 3000 亿人民币。[12]
遗憾的是，恒大虽然在短时间内构建起了自己的造车体系，但造车绝非造房子，也并非像堆积木一样将零部件简单组合起来。
换句话说：有钱，不一定能够造出车。
汽车产业发展百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度，乃至于衍生出了一套基于安全的工业文明，后来者们难以在短短的几年时间里轻松颠覆。
强如特斯拉等企业在电动汽车之路上摸索了近二十年，直到今天依旧问题不断、亟需改善。
更何况，今天的恒大，不一定很有钱。
华尔街见闻报道称，截至2020年底，恒大集团借款7165亿元，其中一年内到期的借款3355亿元，而现金及现金等价物以及受限制现金总额仅有1807.4亿元，资金链压力不小[13]。
债务偿还压力倍增、现金流持续吃紧的恒大，短时间内，恐怕很难再度复刻之前疯狂砸钱买买买的土豪模式。
粮草不够，良将难寻。
今天的恒大，如何在填补汽车业务这一无底资金巨洞的同时保住基本盘，对其而言难度不小。
2
总 结
去年恒大汽车拿地超过1000万平方米[14]，这个数据比亚迪25年来建设的汽车厂房还要多，并且这里面还包括了大部分住宅用地。
恒大汽车在造车上进展寥寥，但是在土地扩张上反倒是进度频频。
有人在社交媒体吐槽，朋友入职恒大汽车*天，朋友圈就开始卖房。
“2025年实现年产销超100万辆，2035年实现年产销超500万辆。”
对于目前销量仍然为零的恒驰汽车，恒大汽车提出的目标，无疑是宏大的。
随着主航道业务的瓶颈尽显，藉由多元化业务为企业输血也无可厚非。
我们也静待恒大造车的产品进度信息，尤其是其车辆产品的具体配置和技术细节等核心信息。
在这途中，切记：不要再被令人窒息的梦想扼住自己的咽喉。
