神秘项目
2021年春节前的年会上，大疆创始人汪滔通过远程直播对全体员工说：自己以前太高傲，认为“这个世界笨得不可思议”，但其实很多事情没弄明白，却匆匆拍板。
这家低调沉默的公司，最近几年其实改变了很多。
过去五年，“无人机一哥”大疆其实一直在默默折腾跟车有关的各种新项目。早在2016年底，大疆就有研发工程师发现，身边有同事最近被抓去做一个“神秘项目”，但回来之后“很沮丧”，说“项目目标不明确、团队只有稀稀拉拉几个人”，直到2017年也才有十多二十个人。
当时大疆的数千名员工普遍都不知道这个“神秘项目”到底是什么，也懒得多问。那时正值大疆消费级无人机（航拍无人机）的黄金年代，“大家都在热火朝天地做无人机，”一名大疆离职员工称，直到2017年，当他发现无人机的竞争对手差不多都死光了，才意识到这个行业可能碰到了天花板。
如今，“神秘项目” 大疆车载 终于浮出水面。大疆声称自己要做车企的Tier 1（一级供应商），给智能汽车提供“大脑”和“眼睛”，即 L2+ 和 L3 级“高速路”和“城市快速路”智能驾驶、智能泊车的系统方案和零部件。大疆全资子公司览沃科技Livox可以提供激光雷达。大疆为此在今年4月的上海车展斥资拿下一块为数不多、配备媒体采访间的展台，展台左侧是全球*汽车零部件供应商“法雷奥”，右侧是成立7年的激光雷达公司“速腾聚创”。
“刚开始听到这个消息，我还不相信，但是经多方查证，得到的回应都说明这件事是真的，”一位在过去9年买过大疆所有消费级无人机的“铁杆粉丝”对36氪说。这无疑是大疆过去几年对该项目保密的结果。
“大疆的风格就是要么不说，说的时候就是你能买到的时候。”只不过内部议论时颇有腹诽——从2018年开始，每到发年终奖的时间，相机部门的一些员工就会在私底下讨论：“我们部门一直在赚钱，但为什么年终奖不见涨？是因为公司整体效益差，还是老板把我们赚的钱，都给了长期不赚钱的车载部门？”
站在汪滔的角度，如果想重回高增长，重金投入汽车业务，是必须做的决定——
从香港科技大学的学生宿舍起步、成立于2006年的大疆已经是一家“老公司”。大疆2012年发布全球*航拍一体机“精灵”Phantom后，依靠无人机的爆火，营收和利润连年飞速增长：根据大疆公开数据，直到2017年，其营收增速依然高达60%，突破175.7亿元；净利润更是猛增122.8%，达到43亿元。
但这个“增长神话”在2018年戛然而止，大疆也不再对外公布业绩。
36氪从投资人处获悉，大疆的营收和净利润在2018和2019年只有个位数增长，直到2020年才实现同比30%的营收增速（涨至约240亿元）和33%的净利润增速（涨至约64亿元）。
很多无人机用户最近两年的观察是：自从2018年发布旗舰无人机Marvic 2之后，已经3年没有Marvic 3的发布消息。“以前是像下饺子一样、一年好几场发布会，个个都是重磅级。”一位无人机玩家对36氪回忆。
多位大疆离职人员则对一桩事件表示质疑——2019年初，大疆发布公告称：“2018年由于供应链贪腐造成平均采购价格超过合理水平20%以上，保守估计造成超过10亿人民币的损失。”——这些离职人员怀疑，家丑外扬、自曝贪腐，是不是在为2018年的“不增长”找理由，给投资人和员工一个交代？
意识到增长瓶颈的汪滔其实一直在寻找新方向。2014-2016年间，在消费级无人机（2017年占公司营收85%）之外，他连续扩充了三条产品线：农业植保和行业应用无人机、手持影像、教育。消息人士告诉36氪，大疆还孵化过一款社交APP“如故”，现已停止运营。
7年下来，相比百亿营收规模的大疆消费级无人机业务，三块新业务都还担不起“再造一个大疆”的重任。36氪从多位行业人士了解到：
运动相机和手持云台等手持影像产品，虽然年营收数十亿，但与Insta360、智云、GoPro等对手还处于激烈竞争阶段。
农业植保机去年营收约20亿（国内市占比超过50%），行业无人机营收一二十亿（不同分类方式可能导致数据差异），但农业是苦差事，而行业无人机虽然年增速迅猛，但在安防警用、电力巡检等细分领域落地，需要满足客户的各种差异化定制需求，很难出现消费无人机用一个标准品“赢家通吃”的局面。
教育机器人每年能卖小几亿，举办RoboMaster机甲大师赛每年还要投入数千万，对公司效益的贡献还需要时间检验。
对于估值千亿的大疆来说，只有“汽车”这个万亿级市场才足够大、当得起这家“万人大厂”的第二引擎。
虽然有名有钱、起步颇早、熟悉硬件制造和机器视觉技术，但大疆过去5年的“造车”之路堪称曲折。它几乎尝试了所有主流路径：投资过国外的超级跑车公司，合资成立过自动驾驶公司，做车企的智能驾驶一级供应商，也卖激光雷达 …… 虽然它还没有制造整车，但不少人认为它应该做。
“如果大疆这次没转型成功，它就没落了，它就一辈子卡在那，而且会逐渐走下坡路。企业就是这样，愿赌服输。IBM一夜之间就没落了，诺基亚也一样。”一位熟悉大疆的汽车行业人士对36氪表达了忧虑。
过去两三年间，大疆的员工经历了很多次组织架构调整，“搞得大家心态都有点崩溃，又要应付项目，又要应付人事，”一位大疆离职员工对36氪说，2019年前后，邮箱里每隔几个月就会收到一封汪滔写的全员公开信，包含很多“自我反思”，比如，反思过去因为不信任同事而增加了很多不必要的成本。“2018年之前他很少这么做，因为公司顺风顺水。”这位离职员工对36氪说。
大疆造车，是一场关于如何离开舒适区的故事。
舒适圈之外 ：智能驾驶“难交朋友”
36氪了解到，2016年时，汪滔就想做Level 4级自动驾驶出租车（Robotaxi）。当年这个赛道非常火热，还没有遭受后来的实际挫折而饱受质疑。当时Waymo刚从Google独立出来做Robotaxi，百度美研的一批员工刚刚离职，准备创立小马智行、Roadstar.ai、文远知行等Robotaxi公司。
汪滔虽然是硬件大佬，但做Robotaxi是“攀登人工智能的珠峰”，需要很强的AI和算法人才，但汪滔当时并没找到合适的人帮他带队。
此前在无人机地盘上，大疆一直都不担心招人，因为全球有数百个无人机厂商都是它的手下败将，大疆的offer就是*的offer。多位大疆离职员工告诉36氪，汪滔觉得“优秀的人都会来我这里，不来的人，都是不优秀的”，“我的产品就是牛逼，你不买一定是你的问题”。
但进入自动驾驶行业，巨头林立，人才稀缺，业界“大牛”要么自己成立公司，要么被巨头抢走。更何况，36氪从大疆的猎头公司和几位离职人士了解到，大疆很少给新人期权股票，也没有公布上市计划。这都可能导致大疆的对高级人才吸引力骤减。
Robotaxi组队失败，汪滔只好退而求其次，在2016年底开始考虑研发面向车企客户的Level2-Level4级智能驾驶解决方案，让港科大的学弟沈劭劼带队——沈劭劼是大疆首席机器人专家，也是港科大电子与计算机工程系助理教授——成立了“神秘项目”大疆车载。
沈劭劼并不*，但对大疆来说也许已经是*的选择。了解大疆的消息人士告诉36氪，沈劭劼欠缺工程化经验，而且没有“all in”大疆、需要分配时间精力在港科大做学术。但另一方面，人工智能与无人机的圈子大多称赞沈劭劼为“学术楷模”，其所在的港科大电子工程与计算机系每年也要给大疆输送大量硕博人才，且沈劭劼与汪滔相识10年，是少数能与汪滔相处融洽、互相信任的人。
36氪从消息人士了解到，大疆此前在无人机和手持影像产品用过的“低价走量”竞争策略，也被应用在智能驾驶业务上：
为了“走量”，大疆车载智能驾驶解决方案选配的毫米波雷达在2019年前后基本上是以成本价、甚至低于成本价给车企客户使用。为了降成本，最近半年内，大疆车载撤掉了原本的毫米波雷达产线，转交代工厂生产。而毫米波雷达的芯片采购，也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商，转换到国产品牌，“性能会低一些，但本地售后服务也更好”。目前，宝能汽车观致7就在使用大疆的前向多功能毫米波雷达。
同样为了降成本、降功耗，大疆把智能驾驶域控制器的算力也降至20 Tops（可升级至100 Tops以上），这意味着售价15万以下的车型也用得起。这跟华为的策略形成了分野：华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops，整车售价也超过38.89万。
“华为不想做便宜的，这样才能把手机的利润缺口补上。但大疆更像是倡导‘科技平权’的那种公司，要做得便宜，让更多的人能用上。”一位自动驾驶高管对36氪提到。
“低成本”对车企有致命吸引力。而且，36氪走访时，大疆车载的“软硬件全栈研发能力”、大疆在无人机上证明过的“量产能力”，都得到很多自动驾驶资深人士的认可。他们认为，大疆如果融合这三种能力，足够“秒杀”大多数同行。
但奇怪的是，除了已经官宣的上汽通用五菱的新宝骏品牌，大疆车载还没有其他头部车企定点客户，业界流传的与大众集团的所谓“合作”也并未公布细节。而同样“跨界”做一级供应商的华为目前已经在旗舰店里售卖与小康赛力斯合作的量产车型，还宣布年底陆续推出与北汽、重庆长安、广汽合作的智能电动汽车。
“车载成员最开始大多是从无人机团队转过去，后来也没挖到‘大牛’直接拿一套成熟方案过来，我们的技术可能不算是最牛的，业界还是有一些更好的技术选择，”一位大疆离职员工告诉36氪，他们在2019年前后与多家头部车企都测试过产品，但当时没有合作成功。
不仅招人难、技术难，磕“B端”车企客户、当“乙方”，也在大疆的舒适圈之外。
“新人进入汽车行业，搞定客户，是一个很慢热的过程。能力强，不代表就能把业务做下来。因为甲乙双方的诉求不一样。你越强、身板越硬，甲方对你的戒心反而越大。大疆之前赚钱太容易，对盈利性的要求可能会更高，小客户可能又看不上。”一位自动驾驶行业高管对36氪提到。
一位大疆离职员工称，大疆以前做无人机的时候，跟竞品差距拉得很大，可以跟供应商、合作伙伴签一些很硬气的条款，但现在做车企的一级供应商，不是做得最早，也不是*，但难免会把之前的傲慢延续下来。
当面对大型B端客户时，大如腾讯，为了卖企业服务，也要马化腾、汤道生亲自出面站台。但汪滔更像一个“技术宅男”，低调内敛，喜欢隐居幕后：公司成立15年来，汪滔很少接受媒体采访，过去3年尤甚。这使得他的“大众形象”还一直停留在三、五年前少有的几张公开照片：戴灰色鸭舌帽、黑色圆框眼镜，下巴留着一小撮胡须。
不仅不爱见媒体，汪滔也不乐于出面接待政府官员的拜访，2018年那一轮10亿美元竞价融资时只有入围股东在最后开大会时见过他一面，平常都是总裁助理魏伊曼等人负责融资事宜，就连大疆车载在2021上海车展的首次亮相、全国无人机行业大型论坛也都是总裁罗镇华和企业战略总监张晓楠等人代表出席。
公司掌门人与政治、资本和媒体保持距离，固然能免去很多麻烦，但也会给合作伙伴留下“不近人情”、“孤傲”的印象。
“如果当真合作起来，我真的很担心售后，我打电话给汪滔，他肯定是不接的。三不接两不接，我肯定会把他拉到黑名单。”一位主机厂高管对36氪表达了疑虑。
“我没办法想象大疆和上汽、一汽合作。国有企业的姿态都高高在上，而大疆也天生骄傲。”一位汽车行业人士提到，大疆不是一个能服侍人的公司，它的产品逻辑是帮客户定义你需要什么，就像苹果。
而且，在解决方案提供商里，不仅有起步更早、算法更强的创业公司，有博世、大陆等资历深厚的老供应商，还有百度、华为这样的巨头对手。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军就曾高调宣布，今年将在研发上投入10亿美元，研发人员超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。“这句狠话让任何一家初创公司都会觉得，华为这是要来挖我的人了！”一位自动驾驶行业高管对36氪说。
相反，大疆车载对自己的描述十分简略：“截至2020年底，核心研发人员超过500人，工程团队超过200人”，没有公布未来研发投入和招人规模。
一则插曲是，除了向车企提供智能驾驶解决方案，大疆还曾在2017年底与东风汽车的投资平台东风资管，成立了自动驾驶公司“丰疆智能”，研发限定农田场景的Level 4级自动驾驶农机。但在2019年底，大疆撤走了全部所持的20%股份。
消息人士告诉36氪，大疆这次撤资主要因为“合作双方风格不同”，“大疆还是喜欢做自己能100%控制的事。”但这也意味着，大疆的自动驾驶拼图又丢了一块。
“大疆不愿意交朋友，也没有朋友，”另一位了解大疆的消息人士对36氪提到，“过往跟大疆合作得好的，几乎没有，这证明汪滔不能跟别人合作。几乎没有人能跟他一起去挣钱，包括他内部的员工。大疆不是能与别人分享利益的状态。”
多位大疆离职员工对36氪表示，这种风格也一定程度导致了2018-2020年之间的离职高潮，包括帮汪滔“打江山”的大批高管，比如，研发副总裁王铭钰、销售副总裁谢嘉、销售副总裁袁书建、首席科学家吴迪、农业植保机创始人吴旭民、激光雷达全资子公司览沃科技负责人洪小平……以及其他多位副总裁、北美行业应用高管、一批明星产品经理等。
一位企业服务领域投资人对36氪分析称，大疆虽然欠缺B端经验，但因为擅长“基于技术去做系统架构型的研发”，其实在服务B端时颇有优势。未来是否能做好一级供应商，取决于大疆有没有强烈的意愿和动力，放下过去的一些“性格”，引入并信赖新人，把体系建成——比如，学会“自下而上”倾听和吸收B端客户的各种“非标”需求，学会给员工分享利益，学会平衡直销与代理之间的利害关系等。
大疆的拿手方法论
除了提供整套智能驾驶解决方案，大疆也从2016年开始研发其中最核心的传感器“激光雷达”。为此，汪滔找来了港科大的校友、曾在美国霍尼韦尔（硅谷）负责传感器研发的洪小平带队，成立了全资子公司览沃科技（Livox）。但在很多业内人士看来，大疆的激光雷达方案是个“冒险之举”。
几个月前，车企研发人员徐涵（化名）拿到Livox的车规级激光雷达样机时，左右为难：“它那么便宜（万元以下），但点云又那么怪，需要花时间成本去做算法适配，还不一定成功。”
对Livox犹豫不决的，不止徐涵一个。一位自动驾驶资深人士也对36氪抱怨：“其他厂商的激光雷达都是线性重复性扫描，一条线一条线地扫，扫完就像矩阵一样，因为深度学习、卷积神经网络，就是靠识别pattern（模式），但Livox的点云是花瓣形，每次扫描看起来都不一样。机器学习被耍来耍去，需要大很多倍的数据量，才能学会东西。”
大疆对激光雷达并不算陌生，它在无人机和相机产品上已经有足够深厚的光电技术和硬件制造积累。如果能发挥所长，完全可以切走这个数十亿美元市场的一块蛋糕。但为什么大疆会选这么“非主流”的方案？
过去5年间，激光雷达“不成熟”是制约自动驾驶落地的核心因素之一。市面上的40线或64线机械式激光雷达，不仅每颗要价约10万-25万人民币，而且难以通过“使用寿命”等车规测试；纯固态激光雷达虽然性能表现优越，但技术还不成熟，无法大规模应用；基于MEMS的混合固态方案还不能量产。
做无人机15年的经验，让大疆比其他激光雷达厂商对“量产”、“稳定性”和“价格”有更清晰的认知。当年，一大批无人机竞争对手就是因为“不能量产”、“炸机”、“成本压不下去”接连破产倒闭。
而且，有“前车之鉴”的大疆格外关注“专利安全”，方案独特能很大程度避免专利纠纷。此前，禾赛科技也与“激光雷达鼻祖”Velodyne耗资数亿解决专利问题。大疆也曾在无人机专利问题上与道通智能交手多次、耗资巨大。
于是，Livox做了一个冒险的决定：采用“旋转棱镜式”混合固态方案，使用“非重复扫描技术”，点云呈现花瓣形，这和其他所有玩家的“重复性扫描”方案全都不一样。如果客户要使用Livox的激光雷达，就必须重新研发算法，进行适配。但这对客户是一笔新增成本，也导致了Livox前期推广非常艰难。
现在，Livox不得不改进缺陷。36氪查看其最新产品包发现，他们开始给部分客户提供可兼容重复扫描技术的固件、整套开源算法，甚至提供更高阶的算法支持。
虽然“怨声载道”，但多位行业人士称，Livox的激光雷达能在今年同时基本满足“过车规”、“大规模稳定交付”、“成本低”三个条件，没有明显短板。如果主机厂今年想增加“卖点”、搭载激光雷达上车，Livox必然是核心选择之一。小鹏P5就计划搭载2颗Livox车规级激光雷达HAP，年底量产交付。
“在前期定型、选参数的时候，Livox会给出一堆风险项。后来我见了另外一家厂商，几乎没有风险项。乍看很开心，但不真实。全行业都没有解决的问题，你怎么就解决了？与其上车测试之后才告诉我风险，不如一开始就告诉我。” 一位消息人士认为，Livox团队“很实在”。
虽然Livox已经有几家车企客户，但一位接触过Livox的汽车行业人士对36氪表示，搭载Livox激光雷达的车型还没有大规模交付使用，很难说“可靠性”有多强。但总体上，基于MEMS的混合固态激光雷达批量出货时间越晚，Livox就越有机会。
大疆要不要造整车？
兜兜转转一圈，大疆的股东告诉36氪，他们如今在建议大疆造车。今年，跟车有关系没关系的公司，小米、360、OPPO……都纷纷宣布“造车”。它们对汽车的了解和积累，很多都不如大疆。但汪滔对“造车”一事仍然十分犹疑，“觉得时机还不成熟”。
其实汪滔早在2016年就想造整车了。当时蔚来也不过刚成立两年，此刻入局不晚，而且，跟李斌、何小鹏、李想这样的互联网人不一样，汪滔才是真正的“硬件大佬”——2016年的大疆已经自主研发了无人机的电池管理系统、动力驱动系统，搭起了芯片团队，积累了多年工程化经验——但汪滔没有直接造车，而是决定先投资一家跑车公司。
“新造车企业都是被资本养大的，对融资特别习惯，甚至拥抱，”一位了解汪滔的人士对36氪表示，“但汪滔不一样，他最开始是用自己家里的钱和朋友（后来成为大疆股东）投的钱，做两个飞机，卖两个飞机，赚了钱，再做下一个飞机，否则没材料费。他不喜欢资本运作，不是个赌徒，从来没有公布什么上市计划。”
对于汽车新人，造跑车很好的“试水”办法，因为不需要耗巨资、建产线。特斯拉和蔚来的造车之路也都是从跑车Roadster和EP9开始，积累造车经验、拔高品牌形象之后，才推出量产车。
找了一圈之后，汪滔看上了一家瑞典的超级跑车公司柯尼塞格（Koenigsegg）。这个品牌在国内名声不大、路上很难见到，但平均售价高达一两百万欧元，性能不亚于法拉利、保时捷、布加迪等一众*超跑，其旗下混动超跑Regera就曾在2019年9月创造过 0–400km/h–0 仅 31.49 秒的最新世界记录。
大疆很吸引柯尼塞格的一点是：大疆可以用自己在深圳的碳纤维工厂帮助柯尼塞格造车身、制作零部件，并提供一系列电子件和车机软件，帮助其降低成本、提升产能——柯尼塞格当时一年产能不过十几台，由于手工打造、成本昂贵。于是，大疆在2017年底投资2000万美元，获得柯尼塞格14.89%股份，时任大疆首席科学家的吴迪开始在柯尼塞格担任董事。
这个思路是有可行性的，李书福也打了同样的算盘：2017年，吉利看上了法拉利、保时捷齐名的*英国跑车公司莲花（Lotus），注资5100万英镑（约4.6亿人民币）。但不一样的是，吉利是控股、而非参股Lotus；而且，花了3年时间后已经有明确成果——去年已经开始量产交付莲花*款纯电超跑Evija，全球限量130台很快就被抢购一空，其纯电SUV Lambda也计划明年投产。
但大疆没有吉利这般幸运和步步为营，柯尼塞格并未成功帮助大疆造车。
36氪了解到，双方在实际合作中，并未产生足够的“羁绊”，虽然在投资时制定了新能源汽车的造车计划，但后来合作过程中却发生过摩擦，没有按计划推动合作。
2018年春夏之交，大疆的多位员工正在参与柯尼塞格的研发项目，开发车机的多媒体功能，但活儿还没干完，这个合作项目就被砍掉，不了了之。基层员工至今都不知道双方闹掰的缘由，半年后才从港交所的一封公告上，得知大疆“可能”已经不是柯尼塞格的股东——
2019年1月，柯尼塞格宣布拿到NEVS的1.5亿欧元投资，出让20%股权，并与NEVS组建合资公司生产新能源汽车。而NEVS的控股股东则是恒大集团旗下恒大健康。这笔投资的前提是大疆不行使优先购买权或完全退出。36氪向大疆官方询问了现有股份情况，对方表示“没有更多信息可以提供”。
但可以确定的是，恒大创始人许家印在2019年11月高调宣布造车之后，次年3月，恒大就与柯尼塞格对外发布了*合作产品——新能源超跑Gemera，全球限量300台，起售价170亿美元，是世界*Mega-GT车型。而消息人士告诉36氪，这款车本来是大疆与柯尼塞格“合作造车计划”中的一部分。
先人一步、奔着“战略协同”而去的大疆，最终没有通过这笔投资造出一台车。
然后，时间就到了2021年，新造车行业经历了蔚来“九死一生”、从低谷到高光的跌宕过程，“自己造车”这个方案又摆在了很多大佬案头。
投资人建议大疆造车的逻辑是：大疆擅长做To C产品，是家喻户晓的品牌，尤其过去8年在欧美市场赚足了人气，印着“DJI”logo的智能电动车如果出海，先期销售很可能超过让老外陌生的“蔚小理”。
但知情人士告诉36氪，大疆不是上市企业，认为自己不需要通过“造车”炒高市值。汪滔对品牌的想法也跟其他人很不一样——小米长于运营“米粉”，蔚来更是在数年间就把品牌做到了BBA定价区间——汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌，而是技术，他不会用这个品牌到处拓展品类，更多是从技术的衍生性去拓展业务。
内里，“去造车”更紧迫的一个动力是，眼下大多数智能驾驶供应商与车企之间的合作，都只是过渡性、互相利用的关系。很多车企最终可能抛弃供应商、自研自动驾驶算法，掌握算法迭代和OTA升级的主导权。那时，大疆可能会被迫造车，形成自己的闭环。
但大疆过往的品牌、制造、资金和销售渠道的积累并不足够给它“造车”带来*优势：
从钱的角度看，2017到2020年，大疆每年净利润约40亿-60亿。而且，根据公开信息，在2018年竞价融资中，大疆获得约10亿美元B类普通股和15亿美元D类普通股的融资（D类股相当于“无息债”，3年已到期）。
大疆无疑还是一家很有钱、自己就能拿出一两百亿元造车的公司，但如果考虑到大家正全面资金加码——小米号称准备了100亿美元造车，蔚来理想小鹏都在资本市场上增发融资，为技术自研、开发新车型等做准备——大疆可能要打破自己不爱融资的习惯，才能保证现金流安全。
从销售渠道来看，大疆现在专注线上渠道销售，几乎没有线下直营门店，去年把国内总共4家直营旗舰店（深圳、上海、北京、杭州）转让给了以代理商为主的合作方，节省了线下门店的人工、租金和管理成本，但以后如果要卖车，线下门店资源就需要再重建，毕竟汽车是必须进店试驾才能实现购买的大件，各大车企都在争抢稀缺的线下商超一楼大面积门店。
在用人方面，大疆车载在今年5月官方招聘帖里描述了他们的理想候选人：
“他能够讲清楚自己要什么，而且他有一个故事，关于他为什么想把事情做成——那是他的一段真实生活经历，可能他自己搭了航模，他自己做了一些小机器人，他的手摸过电容、摸过螺丝，他把那个壳遥控起来，看它落在地上炸坏过，也看它成功飞起来过。他对为什么喜欢这个事有非常切肤、非常真实的生活体验。那不是一句话或者一个词语，而是他那个时候的泥土气息、触觉、味觉和那段稠密的生活。他有一个强烈的愿望，一个把美好的东西带到现实世界的冲动。我觉得这个可能是研发的一个本质：去想一些现实生活中没存在的美好事物，然后把它带到这个世界上来。”
这段话字里行间都是汪滔的影子，也是大疆“工程师文化”的起源。很明显，他正在用做无人机的标准，为汽车团队招兵买马、筛选人才。
接触过汪滔的很多人，对36氪评价他：逻辑性非常强、极度聪明、勤奋、执行力强、很务实、追求*。在36氪的访谈中，大疆的一位无人机同行，虽然对汪滔频频表露不满，但最后还是不自觉地竖起大拇指：“他产品做得确实好！” 但盛誉之下，也有人说他不擅长交流、有点权力过大、董事会也管不住他。
汪滔才华与性格上的所有优缺点，帮他创造了这个价值千亿的公司。“但这条路根本不能复制，这么多年从来没人复制成功。而他要跳出这个圈子也很难。” 一位了解大疆的消息人士感慨。
罗马帝国时代的作家普鲁塔克曾提出一个有关身份更替的悖论“特修斯之船（The Ship of Theseus）”，描述一艘可以在海上航行几百年的船，归功于不间断地维修和替换部件。每当一块木板腐烂，就替换一块新木板，直到所有木板都被替换。那这艘船还是原来那艘船吗？
对大疆来说，从空中降落地表，闯入汽车这片密林，与世界上最有钱的公司和最聪明的企业家贴身肉搏，为了存活，它可能不得不改变本性，甚至替换掉自己身上“每一块木板”。
