今年以来，自动驾驶公司文远知行WeRide COO张力明显感知到资本的回温。
“现在我们每周都得见好多波（投资人），反正从上午一直到下午接待，每周都是安排满的。”
而一年前的资本寒冬中，自动驾驶行业也处在波谷，公司专门负责投融资的部门大多数时间可能只是整理PPT或者开远程会议。
“那时去找投资人融钱真的很难，无论对方提什么条件，我们恨不得都接受。而现在我们有了更多选择，可以选择更有资源的资方来合作。”张力表示。
不仅是资本涌入，在这一轮热潮中，有更多传统汽车行业及互联网行业的实力巨头入场，加之受到相关政策扶持，汽车出行行业正在经历新一轮洗牌，自动驾驶成为核心竞争点。
2017年，自动驾驶领域也一度站上过波峰。彼时百度CEO李彦宏乘坐自动驾驶的汽车上了北京五环路的视频，引发汽车圈内外的舆论热潮。
在这前后，自动驾驶领域迅速涌入了大批创业公司，行业热闹无比。但很快，自我造血难和外部输血不足等问题接踵而来。媒体上关于自动驾驶公司“裁员、倒闭、卖身”的新闻不断。这其中包括了由曾任百度首席科学家吴恩达亲自参与运营的自动驾驶公司Drive.ai，以及当时的明星自动驾驶公司Zoox。
而现在，自动驾驶更近距离的回归到大众视野。就在去年6月，滴滴在上海面向公众开放自动驾驶服务；8月，部分城市用户可以在高德软件上呼叫自动驾驶网约车Robotaxi……
新造车更是将自动驾驶视作核心竞争力。不仅特斯拉、蔚来、小鹏、理想新造车势力加码在自动驾驶方面的投入，宝马、奥迪、大众等头部传统车企也纷纷下场布局自动驾驶业务；与此同时，华为、大疆等科技企业也高调入场，定位在自动驾驶汽车平台供应商。
特别是在华为推出自动驾驶方案后，有行业创业者评价道，华为这类体量的企业入局，无疑是给自动驾驶行业添上一把火。
自动驾驶历经技术开荒、创业热潮和行业洗牌，如今再次站在了风口上。两轮浪潮下的公司，均面临着自我造血能力的考验。他们试图在多个赛道上探索更多商业化的可能，一种新的竞合模式也由此产生。
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自动驾驶回暖
从去年底至今，国内自动驾驶行业融资捷报频传。
2020年11月消息，主打Robotaxi的自动驾驶解决方案提供商小马智行获得C轮2.67亿美元融资，三个月后，其宣布再获1亿美元C+轮、
今年1月,文远知行宣布完成B2、B3两轮融资，B轮总融资金额达3.1亿美元。5月，其宣布成功完成C轮融资，投后估值33亿美元，该轮投资机构包括IDG资本、和创投资、基石资本、Cypress Star、云九资本、K3 Ventures等。
不仅如此，专攻无人卡车物流的图森未来和智加科技、自动驾驶创业公司Momenta和AI芯片供应商地平线，以及出行巨头滴滴旗下自动驾驶公司，均陆续公布获得新融资的消息。
春江水暖，自动驾驶行业下的细分领域都有所感知。
从细分场景融资看，2020年Robotaxi和无人卡车的融资规模居于前列，分别为287.04亿元和241.68亿元。另外在配送、封闭园区和无人小巴（Robobus）领域也有融资水花。
申港证券在一份自动驾驶报告中直指，2019年是自动驾驶行业一级市场融资相对较“冷”的一年，情况在2020年有所改善，2021年迎来爆发。
据申港证券统计，2020年全球自动驾驶行业共发生39起融资事件，融资规模达到431.62亿元，较2019年增长30.19%。“融资热”在2021年更加明显。仅今年1月，行业已公布约144亿元融资，超过2020年全年的30%。
4月15日，图森未来正式在美国上市，每股定价为40美元，总市值84.8亿美元，顺利成了“全球自动驾驶*股”。
在自动驾驶领域频频传出创业公司裁员、卖身、倒闭的消息后，行业终于杀出*家上市公司，无疑给了自动驾驶行业不小的激励。而一些头部公司也在筹谋分拆上市。
自动驾驶行业是怎么爬出谷底的？业内普遍认为，行业回暖有几重因素推动：智能汽车为自动驾驶及产业链带来利好、政策鼓励、自动驾驶行业技术日渐成熟。
自动驾驶正成为智能汽车的新卖点。例如特斯拉、小鹏汽车已经将自动驾驶服务收入纳入到财报中。更多车企也在通过投资、自建、合作等多种途径补足自动驾驶能力。
实际上，相对其他领域的投资热潮由投资机构所主导，这一次自动驾驶融资热，更多是由车企主导。
比如，去年底，中国头部客车企业宇通2亿美元投资文远知行，此后双方在技术研发、车辆平台、出行运营等多个领域展开合作。
而小马智行也先后获得了丰田、中国一汽的战略投资；Momenta背后投资方更是不乏上汽、丰田、梅赛德斯-奔驰等。
供职于某自动驾驶技术供应商的杜毅对全天候科技表示，特斯拉和国内新势力造车对汽车行业起到了倒逼作用——倒逼传统燃油车主机厂去做智能化改革。所以车企近来很愿意接触我们这种Tier 1的技术供应商（指车厂一级供应商），“我们感知到，车企近两年购置自动驾驶系统的意愿更强烈了。”
这直接体现在公司的出货量上。“公司在出货量上面确实增加了不少，以我们商用车为例，今年Q1的出货量同比是去年的10倍还多。”杜毅表示。
“主机厂很现实，装一套自动驾驶系统对他而言是在增加成本。但当他看到竞品都有，没有这套系统的产品销量会下滑的时候，他们就会很着急去配置，”他补充道。
与此同时，关于自动驾驶的利好政策频出。
年初，交通运输部在《关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》的解读中提到，要围绕自动驾驶在行业应用的关键技术开展攻关，推动自动驾驶技术试点和示范应用，健全适应自动驾驶的支撑体系。
今年1月，工信部发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（征求意见稿）公开征求意见，提出将自动驾驶汽车道路测试及示范应用范围拓宽至高速公路。
而在自动驾驶的商业化运营方面，4月13日，北京市正式开设了智能网联汽车政策先行区，并发布了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。该方案鼓励经过充分验证的智能网联汽车，在政策先行区率先开展试运行并提供商业运营服务。业务范畴覆盖了自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务。
去年，北京自动驾驶的路测里程数再创新高。据《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2020）》显示，截至2020年底，北京市累计给14家自动驾驶企业的87辆车发放了一般性道路测试牌照。累计路测超过221万公里。其中，载人测试里程超过102万公里。
政策虽鼓励企业做商业化运营，但并未落实收费方法的细则。不过，一些企业已经在做相关探索。
比如今年五一期间，在北京首钢园区，百度的Robotaxi——Apollo GO就试运营了按次收费。在首钢园内乘车30元一次。不过为吸引用户，百度会补给用户40元的消费券。
也有企业选择联合运营。比如文远知行就与广州公交集团白云出租车公司、广州科学城集团三家合作成立了“文远粤行”，作为Robotaxi的运营公司。文远知行的Robotaxi在车身上方装有出租车车灯，内附打表功能。
“它具有收费资质。打完车之后，你可以让我们的安全员打一张发票。”张力介绍，官方也会以送乘车券的方式来提高消费者的使用频率。
小马智行也披露，其自动驾驶测试里程已经超过500万公里，在国内的自动驾驶运营和路测地点包括广州、北京、上海三个城市。
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新玩家入局
在4月的上海车展上，华为展台人潮熙攘，特别是其自动驾驶展台，来自传统车企的管理层陆续前来，一边体验华为的智能座舱，一边讨论着华为刷屏的自动驾驶短片。
如果留心，人们会发现华为的自动驾驶展台标有“华为Hi”的字样。一位华为车联网工程师解释道，“Hi，不是打招呼的嗨，而是Huawei inside的缩写。这意味着华为要为合作伙伴创造价值。”
一直以来，社交媒体上关于华为下场造车的猜测不断，并由此带涨了多只华为造车概念股。但华为对此态度坚决，多次澄清表示“不造车”。
从事自动驾驶工作多年的洪泽鑫对全天候科技表示，“华为就像行业里的一条鲶鱼。华为 ‘2012实验室’早在2018年之前就在秘密进行技术研发。不同于百度、滴滴入场，华为在自动驾驶领域的发力真的给行业带来了震动。”
在他看来，华为这样体量的企业入局，是给自动驾驶行业添上了一把火。
而在商业定位上，虽然同是做自动驾驶，在多位自动驾驶创业者看来，华为的定位更像是技术供应商，而非自动驾驶公司，其想取代的或是传统技术及服务供应商博世、法雷奥的角色。其主要客群为B端造车企业。
华为副董事长、轮值董事长徐直军日前表示，华为计划与三个车企合作打造3个汽车子品牌，而北汽、长安和广汽是华为选择的战略合作伙伴”。
华为于车展发布了两款车型：一款是北汽极狐阿尔法S华为HI版，另一款是赛力斯SF5华为智选。
4月17日，华为与北汽合作的纯电动轿车北汽阿尔法S（华为HI版）正式发布。ARCFOX极狐汽车副总裁王秋凤透露，截至5月18日，阿尔法S华为HI版车型订单已超千辆，将在今年四季度小批量交付。
至于赛力斯SF5华为智选，从开放预定开始，赛力斯SF5华为智选一个月的预定量已经超过6500辆。5月29日，赛力斯华为智选SF5已经开启首批车主交付。
徐直军表示，今年华为对智能汽车业务部门的投资将超过10亿美元。今年第四季度，打上“华为inside”标识的智能汽车将陆续推出。
大疆的做法与华为类似。就在2021上海车展前夕，大疆正式推出“大疆车载”品牌。宣布入局自动驾驶Tier 1。大疆同时发布了大疆智能驾驶D130/D130+（0～130km/h）、大疆智能驾驶D80/D80+（0～80km/h）及大疆智能泊车三大自动驾驶解决方案。
起步于2016年的大疆车载团队，自2017年起开始进行自动驾驶系统的道路测试。2019年，大疆车载工厂开始投产并与主机厂展开合作。截止2020年年底，大疆车载的研发屯对核心研发人员有500余人，工程量产团队超过200人。
上海车展上，大疆车载迎来了一位重磅合作伙伴——上汽通用五菱官宣了与大疆的合作，称要打造“人民的智能驾驶”。双方战略合作成果将率先应用在BAOJUN品牌车型，计划年内实现量产上市。
大疆公关总监谢阗地曾如此形容大疆车载的定位，"只要消费者最终能享受到优质且优惠的服务，‘大疆是不是在造车’这个概念并不重要。说我们是一级供应商，还是联合造车，其实都可以。"
这与“传统”的自动驾驶玩家在路径选择上存在一定差异。
除了跨界巨头滴滴、百度则既做Robotaxi又参与造车，两项业务相辅相成。
在上一波自动驾驶热潮中厮杀出围的老玩家，例如文远知行和小马智行等企业大多死守”运营服务商角色，从to C的Robotaxi出发，将能力迁移至无人小巴、无人卡车等业务。
“我们认为未来的方向还是共享化，其价值在于，能够让 C端不买车了，相应的市面上车辆的产能也可能会受到影响。”张力对全天候科技表示。
由于定位不同，不同玩家在技术能力上的探索也不尽相同。相对来说，定位更倾向于为车企做技术供应商的玩家们，多数集中在L2+级自动驾驶，比如Mobileye。而聚焦于Robotaxi或无人卡车业务的玩家们则更多地以L4级技术进行自我宣传。
国际自动机工程师学会（简称 SAE）将自动驾驶分为 L0-L5 的六个级别。其自动驾驶技术水平也从0级至5级递增。目前市场上量产车辆搭载最多的为L2级和L3级自动驾驶,目前还没有车企实现L4级量产车辆。
这主要是因为，目前国内政策并不允许L4级自动驾驶量产车直接在开放路段行驶。即便技术上已经达到L4级，也只能在配备安全员的情况下，在封闭路段内行驶。
“我们也看到了一些趋势，例如华为实际上把具备L4级的自动驾驶能力的车称为L2，然后利用现有政策法规，让司机变成了你的安全员，来帮助完成测试，实际上这辆车可能是L4的能力。”一位自动驾驶公司高层透露。
他认为，能支持这样的可行性主要还是要看公司是否能支撑硬件成本，“但是这对于自动驾驶行业来讲，无疑是一个好事。因为我们也希望车辆本身的算力越来越高，成本越来越低。”
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走进不同的河流
自动驾驶的自我造血能力，显然成为新一轮参与者更关切的问题。他们的警醒来自前辈们的惨痛教训。
上一轮热潮中的很多自动驾驶创业公司甚至没能活过2020年。
RoadStar是国内*家、也是*倒下的明星创业公司；在海外，昔日融资王Zoox，在狂揽70亿元融资后，先后被爆出裁员、卖身的消息。就在去年，它以10亿美元“骨折价”被亚马逊全资收购。而此前Zoox估值一度高达32亿美元，相当于缩水65%。
今年4月，Lyft的自动驾驶业务以5.5亿美元卖身给丰田的自动驾驶部门。而Lyft以往的竞对Uber，也将自动驾驶部门大幅折价出售给汽车初创公司Aurora。
2020年以来，自动驾驶企业在细分赛道上的各项应用场景正在加速落地。
获得字节跳动的投资，让轻舟智航这家初创企业开始被外界关注。作为谷歌Waymo核心团队，轻舟智航联合创始人汪堃曾参与到Waymo Robotaxi的运营落地，但这也使他在轻舟智航的商业化路径上，*“排除”了Robotaxi选项。
作为一名硅谷的自动驾驶老兵，汪堃*的心得就是，“Robotaxi依然很遥远，所以必须去寻找商业化更近的道路。”
因此，他们切入了Robobus场景——微循环小巴，比巴士路线更灵活，能满足用户3-8公里出行所需。去年10月，轻舟智航在苏州相城区高铁新城落地了中国*常态化运营的无人巴士。
不同于Robotaxi，无人小巴类似公共交通，更趋近于城市基础交通设施的概念。其商业模式往往是通过政府或国有企业牵头、参与，给予运营商相应的补贴，从而提供给用户使用的一种出行服务方式，重点在部分产业园区和特定规划路段进行推广落地。
在与宇通集团展开深入合作后，文远知行在2021年1月中旬也推出了无人驾驶小巴，率先在广州国际生物岛开展对外试运营，运营范围覆盖区域内各办公点和商业点。
“除了加深与宇通合作，我们做无人小巴可以放大我们的落地场景和未来商业模式的营收。”张力表示。
他认为，由于无人驾驶小巴能够在政府的补贴下率先进行开放道路的公交运输，同时在园区内提供摆渡服务，可以增强园区科技感，从而带来增值效益。尤其对于一些希望打造示范园区的园区方来说，或有强需求。
在无人车能力上，无人卡车货运也被盯上。
今年3月，小马智行将其卡车业务命名为小马智卡PonyTron。自2019年切入无人卡车货运领域，一年后，小马智行展示了其L4级自动驾驶重卡软硬件系统，并获颁广州*张自动驾驶卡车测试牌照。目前小马智行团队整体已超过 500 人，其中负责卡车业务的团队近 50 人。
出于对造血的迫切，不少率先展开了Robotaxi业务的自动驾驶公司都选择叠加无人巴士、无人卡车等离商业化更近的业务。
据张力判断，在无人驾驶细分领域的商业化进度上，“载物的商用车一定是靠前的，它*落地，也最早有营收；载人的乘用车会是最后的，因为它难点*，要解决的问题最多。而做技术供应商，L2级肯定比L4级早很多。”
百度董事长兼CEO李彦宏日前也明确了百度无人驾驶的商业模式。“Apollo发展出三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车。”
可以说，这也是业内多年探索得出的商业化路径。短期内，无人卡车、无人小巴、以及Tier 1技术供应商都有清晰可见的商业模式。而Robotaxi的商业化仍然遥远。
不过，AutoX创始人肖健雄对公司Robotaxi的盈利预期很乐观。他对全天候科技算了一笔账：无人驾驶节省了原有人类司机的成本。在北上广深，普通司机的年薪大约在十几万元，还有五险一金，保险费和可能潜在的安全隐患。虽然激光雷达（自动驾驶核心技术）价格高昂，但约4-5年，Robotaxi的软硬件费用就能平摊掉人类司机的成本。
“且在和出租车公司合作运营车队时，由于出租车公司服务偏同质化、可替代性强，在分润的时候，自动驾驶公司往往能占据主导。”肖健雄表示。
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竞合模式开跑
一些车企已经意识到，当整个自动驾驶行业往前跑时，纯粹的独行者或难取得更大的赢面。
如今，共享出行已经渗透到消费者的日常生活当中，这样的模式到来的结果是，车厂的卖车模式在不断被颠覆。
而一些车企开始“两条腿走路”——自己做共享出行服务。
例如，广汽就和滴滴、广州公交等主体推出了如祺出行，从粤港澳大湾区向外拓展。但类似的出行服务需要大量司机，这无疑加重了车企的运营成本，而Robotaxi的发展可以为共享出行的发展带来新的可能性。
盖世汽车研究院分析师韩亦可对全天候科技表示，智能汽车现在讲求“新四化”，即电动化、网联化、智能化和共享化。
“在产业链上，车企和自动驾驶公司已经开始抱团。双方都需要优势互补。车企需要技术补课，自动驾驶公司需要借助车企做规模化落地。”韩亦可表示。
文远知行已经在和一些主机厂接触，沟通双方在L4级自动驾驶的合作可能。
就现阶段的自动驾驶技术水平来看，在实践中若去掉司机或安全员，仍存在不少问题。
“比如，乘客下车后没关好车门，谁来给无人车关门？人类司机都会找合适的地方停车，而无人车会根据乘客指定停车，碰上栏杆挡着可能车门都打不开，更别提可能会出现违章停车的事了。”张力认为，在这些细节的打磨过程中，需要主机厂、出行公司和自动驾驶公司三者合作，“才能够全方位打磨未来无人驾驶出行的平台。”
由于主机厂资源有限，且多数合作存在一定时间内的排他性，张力预计，接下来国内的主机厂会不断跟自动驾驶公司一对一联姻起来，最后将形成几个不同的阵营。
即便是合作关系，其中或许还存在话语权争夺和数据归属的问题。例如之前阿里联合上汽推出的斑马网络，作为较早的互联网和车企合作范例，最终却因为话语权争夺出现震荡，之后又经历重组。
“自动驾驶在算法上已经很难有重大突破，最后拼的就是数据。系统要通过大量数据不断迭代，这是自动驾驶里面非常核心的资源。但数据不可能同时归车企和自动驾驶公司所有，最后可能还是会产生归属权的问题。”杜毅表示。
由此看来，新的竞合关系背后，还有更多的问题亟待解决。
当自动驾驶在中国兴起数年，经历了波峰和波谷后，如今即将迎来新“拐点”。而在下一轮洗牌到来之时，究竟最后赢家将以怎样的姿态杀出重围，我们拭目以待。
