华为“缺芯”导致的缺货仍在继续，困境开始向其他业务蔓延。
通常会在3月份发布的华为旗舰新机P50一再推迟，目前现有的旗舰机型P40系列和Mate40系列，其5G版本也面临缺货，无论是官网还是电商平台的旗舰店都没有现货。
FN商业（ID：FN-24H）记者在北京走访了两家华为线下门店，发现有现货的机型只有两三款，而且不是旗舰机型。店员表示后续会补充库存，但对于“何时到货”和“何时发布新机”的问题，均未给出直接答复。
出货的压力直接反应在数据上。
据研究机构CountpointResearch公布的数据，2020年四季度至2021年一季度是中国手机品牌销售额变化最快的一段时间。由于芯片获取渠道被美国切断，华为已经从曾经中国智能机市场的销量冠军跌落至最后一名。
前段时间，华为消费者业务CEO余承东公开表示，“短短两年不到的时间，美国对华为进行了四轮制裁，一轮比一轮狠毒，把华为消费者业务逼到极端困难，无法发货，高端市场主要都让给了苹果公司。中档及低端让给了三星、OPPO、vivo和小米。”
除了打错友商品牌名，余承东的公关话术堪称经典：短短一句话，明确了责任、解释了现状、预测了市场、博得了同情。
尴尬的反而成了消费者，想要支持华为却无货可买。
华为手机何时有货？缺芯问题是否会扩大到电脑、平板等产品线？如果迟迟不能补充芯片库存，何时砍掉手机业务才是最合理的止损时间点？
消费者需要的答案，或许华为同样也需要。
线下为王
国产手机四强被称为华米OV，始于2017年。
根据IDC数据，2017年中国智能手机市场出货量共计4.4亿台，华为以1.53亿的出货量位列*。在此后很长一段时间里，华为始终在出货量层面占据榜首。
2019年，华为全年手机出货量达到2.4亿台上升到全球第二，再次完成出货量层面质的飞跃。
直到2020年Q2，Canalys发布的数据显示，华为超越三星首次成为了全球出货量季度冠军。
但冠军的宝座还没坐热，华为就因为美国的限制进入了“缺芯时代”。
2021年Q1，华为的出货量跌出了前五。各市场研究机构发布的Q1全球智能手机出货量报告，排名前五的智能手机企业分别为三星、苹果、小米、OPPO和vivo。
手机缺货对华为的影响不容忽视，直接反应在最新发布的业绩报告中。
4月28日，华为发布的2021年*季度经营业绩显示，公司实现销售收入1522亿元人民币，同比下降16.5％。受2020年11月出售智能终端品牌荣耀等因素影响，消费者业务收入下降。这是华为继2020年四季度营业收入同比减少11.4％后，连续第二个季度出现负增长。
华米OV排位赛开始于2015年左右，小米以“线上售卖”的方式极限压缩成本并迅速跻身一线品牌，但真正火热的大战发生在线下。
2016年起，几家头部手机品牌不约而同加大线下门店的布局。OV凭借当初步步高的代理店以及无孔不入的广告轰炸占领中低端市场，华为也大力推进“千县计划”，与1000个县级合作伙伴共同布局体验店。
2017年，华为的“千县计划”目标达成。2018年，华为继续推进直营门店布局速度。华为消费者业务副总裁、大中华区总裁朱平曾经透露，2019年，华为消费者业务大中华区包括直营店和授权店在内的门店已经达到7500家，其中三级及以上城市布局约1500家，县级布局约3000家，同时还有超过35000家的专区与专柜。
2019年，零售老板内参曾在《线下旗舰店对华为手机爆发帮助巨大》一文中提到，华为在国内有四大手机分销渠道，按照出货量划分：*，以苏宁、国美、迪信通等零售渠道商；第二，天猫、京东等B2C平台自营及第三方电商渠道；其三，自有官网渠道；第四，华为线下旗舰店（包含授权代理店）。
这四个渠道当中，最近3年来，前三者业绩增长和定位相对稳定，*发生巨大扩张和渠道内涵变化的是第四类。
也就是2016-2019年遍地生花的线下体验店。
这与华为手机出货量增长的曲线完全对应。2016-2019年，华为手机出货量分别是1.39亿、1.53亿台、2.08亿台和2.4亿台。
2021年上海车展期间，余承东曾公开表示，华为目前在全球有12家旗舰店，另外有5家在建，超过5000家高端体验店，超过6万家零售与服务网点。
但这一切，都随着美国的一纸禁令，戛然而止。
缺货危机
有观点认为，手机业务甚至消费者业务的损失都不足以让华为伤筋动骨。
（来源：华为官网）
从组织架构层面看，消费者BG是核心部门，但华为立身之本仍然在于掌控技术优势的ICT业务组织。
营收层面的数据也能证明这一点。
4月28日，华为公布的2021年Q1季度财报中显示，虽然本季度营收比去年同期下滑了16.5%，但仍然达到1522亿元。而且利润不降反增，从去年同期的133.4亿元增长至168.5亿元，涨幅达26%，其中5G专利费贡献巨大。
华为方面表示，利润增长与去年出售荣耀有关，3月底华为收到了出售荣耀的100亿定金，并将其纳入3月份财报。
另一部分收入来自于华为的专利收费，约合人民币38.9亿。专利授权费的毛利率极高，为华为带来收入的同时，也提高了华为的利润率，从以往的7.3%提升至11.1%。
国际专利数据公司IPLytics公布的数据显示，华为5G专利申请量全球*，占比达到15.39%，超过了高通的11.24%。今年3月，华为表示，从2021年开始对5G专利收取使用费，几乎每一家手机公司都或多或少需要向华为缴纳这笔费用。
按照华为此前透露的收费标准来看，单台5G设备专利许可费上限为2.5美元，约合人民币16元。价格虽然不高，但苹果和三星年出货量基本都能破亿，总计依旧是一笔不小的费用。
由此可见，手机业务的影响体现在C端市场与消费者口碑层面，但并不会让华为陷入生死存亡的困境。基于此，部分分析者认为华为完全可以放弃手机业务。
燃财经曾在报道中提到，一位国产手机行业资深人士表示，华为手机缺货对整个华为消费者业务以及华为集团的影响虽然有，但动摇根基是不可能的。一方面，华为手机的用户有着一定的粘性，不太会在短时间内放弃该品牌；而更重要的一方面在于，整个华为集团的业务线并不是普通消费者看到的，只有手机业务这么简单。
但是，手机缺货的现象不会动摇华为的根基，不代表其影响不够严重。
其一，手机业务从最开始华为集团的边缘业务，到后来世界出货量巨头，全面缺货的局面会对品牌的口碑造成极大的影响。
根据企鹅智库的数据，目前安卓手机用户的换机频率正在加快，平均换机周期是22个月。按照最坏的结果考虑，如果华为手机缺货的情况持续超过两年，华为手机的保有量将出现断崖式下跌，消费者一旦选择其他品牌，华为就要面临重新打开市场的难题。
其二，线下门店在华为手机的发展过程中立下汗马功劳，缺货对于门店而言是灭顶之灾。
缺货情况刚刚出现时，曾有知情人士透露，目前旗舰机型华为Mate40备货芯片的数量大约是800万-1000万颗左右。华为已有的芯片储备量，可以让华为高端手机至少坚持到2021年年末。为此，华为必须要考虑，通过降低出货量，以保证自己的手机系列能够延续。
早在去年10月份，就有多家手机零售店在接受媒体采访时表示，华为手机拿货“很难”，有人分析，华为调整了渠道策略，开始控制货流量。
如今，各大华为体验店都面临着缺货的局面，他们自己都不知道何时才能有货，一方面无法回答客户的问题，一方面无法解决自身营收的困难。
更进一步讲，华为单季度营收超千亿，但不是经销商的。出货量断崖式下跌，甚至拿不到货，直接影响到了店员的收入。
如果局面持续，不管华为是否放弃手机业务，第三方经销商很可能要坚持不住了。
对于缺货危机，华为给出了阶段性应对方式：卖车。
卖车救赎
2021年上海车展期间，华为官宣卖车：赛力斯华为智选SF5登陆华为官网。华为汽车业务“新任”负责人余承东连发9条微博为此造势。
这是华为智选首次新增汽车品类，赛力斯华为智选SF5在华为线下旗舰店、华为商城同步开启销售。
去年12月21日，华为面向家庭、出行场景正式发布了华为智能家居战略及1+2+N全屋智能解决方案、华为智慧屏S系列以及车载智慧屏三大系列产品。
除以全屋智能为代表的物联网之外，汽车市场已经是华为不能错过的掘金之地。
4月20日，在上海华为智选品鉴会上，余承东解释道，“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够弥补手机的销量缺失。”
同时，余承东还表示，“这同时开创了消费电子行业和汽车行业的先河。未来，华为不仅可以提供*的ICT智能汽车解决方案，帮助车企造好车，还可以通过在消费电子行业积累的高端品牌运作、营销经验及销售网络，帮助车企卖好车。”
4月28日，根据腾讯新闻报道称，华为已成立新的生态特别项目优化组，并任命华为全球生态发展部总裁汪严旻为该项目组负责人。消息人士透露，该特别项目优化组和汽车业务有关，但不同于汽车BU，将主要针对华为智选新增的汽车品类，将会在产品规划、渠道售卖以及其他服务等方面获得公司更多投入。加上未来将会有更多合作车企产品加入，因此，智能汽车业务被单独优化。
在此之前，2020年11月16日，多家媒体接连报道，华为消费者BG正在与智能汽车解决方案BU进行整合，整合后总负责人为消费者业务CEO余承东。有消息人士称，“目前两个部门在投资层面上已经合并，人员和业务上还没有变化。”
尽管华为屡次强调不造车，但华为一直在试图打造汽车供应商的身份，官宣卖车后，又成为了汽车零售商。
赛力斯华为智选SF5开售一个月，销量突破1万辆，余承东的身份再次发生了变化。
5月18日，华为内部发文称，余承东将担任智能汽车解决方案BUCEO，这是一个新增职位。他同时继续担任消费者BGCEO，不再担任华为云CEO。智能汽车解决方案BU掌舵手王军依旧为该BU总裁。
这意味着，在手机业务因缺货而无法回暖的时间段内，余承东将聚焦于一件事——卖车。
这是目前华为整合线下渠道和新兴的汽车业务的*方式，而横跨消费者业务和智能汽车解决方案BU，两项业务的话语权都在余承东手中，为快速整合打通了限制。
而在5月24日，华为再度发布声明重申不造车。
近段时间以来，屡有华为参股长安汽车、小康股份等传言出现。华为在声明中表示：“至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企，更不会控股、参股。以后，凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业，均为谣言，勿轻信。”
声明中强调，北汽、长安和广汽三家车企是华为的战略合作伙伴，华为支持其打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车，经华为授权才可以使用HI标识，代表Huawei Inside。华为是部件供应商，这并不代表华为亲自造车。
也就是说，尽管华为深度参与合作车企的造车业务，并且在官网和旗舰店里卖车，但华为依然不造车，只以零售商的身份参与。
那么问题来了：新能源汽车的混战中，不造车的华为能为合作伙伴提供多少品牌形象方面的加持？
更进一步来看，汽车开得进5000家高端体验店，又开得进超过6万家零售与服务网点吗？
造车新势力布局多年，全国也不过百余家门店，华为5000家体验店是优势，但也是供货层面的挑战。快速铺开的销售网络会带来交付层面的压力，贸然拉升产能，又要考虑安全层面的隐患。
如果产能跟不上，又会陷入与手机业务类似的困局。
结语
一纸禁令、两年缺芯，千店待命、亿级损失，华为手机业务陷入生存危机，真正的困境在于，谁都无法预测市场未来的走向。
源头上的枯竭影响恶劣，华为用几年时间打下的江山，只能在没有竞争的情况下拱手送给友商。淡出市场两年的影响，即使是曾经高居出货量榜首的华为，也很难在短期内消化。更何况，这种影响绝不会在短期内消失。
对于坚决不肯造车的华为而言，卖车，真的是*的解决方案吗？
