4月28日，为期10天的上海车展落幕。这届车展不仅因车主维权事件而闻名，还因其上演的“智能汽车诸神之战”而引人注目——极狐阿尔法S华为HI版、蔚来ET7、小鹏P5、智己L7……
而在车展之外，自小米宣布投入100亿美元造车后，360和OPPO也前后脚地加入了战局。至此，跨界造车的战队已有华为、恒大、小米、滴滴、大疆、OPPO、360和创维等企业，而所有入场企业的主打卖点均与“无人驾驶”息息相关。
这番热闹的景象似曾相识。
还记得在2011年，当功能机向智能机时代演进，各家争夺“移动互联网门票”的惨烈之战——除了腾讯凭借微信拿下公认的一票外，其他互联网企业均陷入深深的焦虑，随后掀起了中国互联网并购高潮。比如，阿里巴巴先后投资了UC、陌陌和新浪微博，不断围绕着移动端的流量入口排兵布阵；百度以19亿美元天价收购91无线，创下当时中国互联网史上的并购案新记录，李彦宏扬言“移动端再造一个百度”。
十年过去了，移动互联网的红利消失，“万物互联”时代渐行渐近。随着传统汽车为智能汽车所逐步替代，无人驾驶被公认为万物互联时代的标配，似乎成为了一张各方“看得见够得着”的新时代门票。
那么，当前无人驾驶究竟已经驶到何方边界？企业要如何登上这辆飞驰的赛车？诸神之战开局，各家又会面临什么难题？
“无人驾驶”驶出低谷
“人生的风景，有时起，有时平”，送别了2016-2018年初的高歌猛进，熬过了2018年底到2019年的相对沉寂后，“无人驾驶”从2020年起再次电力充足，狂飙上路。
《近十年自动驾驶项目投融资数据报告》显示，2020年披露融资总额达436.3亿元，同比增长136.9%。
进入2021年，全球无人驾驶行业的资本市场变得更加活跃。仅前两个月，该领域的投融资事件已达24起，融资金额同比增长5.5倍，已经达到了2020年全年融资金额的54%，其中国内前两个月无人驾驶行业融资金额已经达到了2020年全年的66%。
新石器无人车高管向「探客Tanker」透露，从2016年“无人驾驶”开启创业元年以来，其根据应用场景演变出了五个细分方向，分别是以主机厂、造车新势力为主导的自动辅助驾驶，以Waymo、滴滴自动驾驶等企业为代表的RoboTaxi城区载人出行场景，以图森未来为代表的无人驾驶卡车，以新石器、木蚁等专注公开道路、半封闭及封闭性商业场景的载货赛道，还有禾赛、地平线为代表的研发生产激光雷达等无人驾驶硬件企业。
当然，从具体层面来说，企业的业务往往会呈现出交叉发展的情况。小马智行同时布局Robotaxi和无人驾驶卡车。滴滴自动驾驶从此前专注Robotaxi到如今宣布进入造车和无人驾驶卡车领域。木蚁机器人CEO钱莫天也对「探客Tanker」表示，未来不排除从载物赛道切入载人赛道。
总体而言，“无人驾驶”领域的这五个细分赛道，从去年以来均受到资本的青睐，相关企业融资新闻不断刷屏。
尤其3月30日，雷军宣布“为小米汽车而战”，投入“人生中最后一次重大的创业项目”以来，智能汽车与无人驾驶的江湖更是激荡不休。滴滴亲自下场造车，阿尔法S华为HI版亮相，“大疆车载”智能驾驶业务品牌切入汽车赛道，给业界投下了一颗颗震撼弹。
只闻声响不见落地的苹果汽车，据传也将在3-6个月内发布。4月15日，卡车无人驾驶公司图森未来正式在美国上市，募资13.5亿美元，总市值达84.8亿美元，成为“全球无人驾驶*股”，让“无人驾驶”板块开始浮上水面。
商业化曙光初现
为什么“无人驾驶”在2020年迎来V字反转？席卷全球的新冠疫情可能要位列首功。
疫情发生以来，人和人之间减少接触成为各国控制疫情的核心举措。“无接触配送”成为刚需，以无人驾驶技术为核心的医疗配送机器人、无人配送车及无人防疫车轮番上阵，在疫情最危险的地方代替人工解决疫情中面临的种种问题。
如果说疫情发生前，很多企业使用无人驾驶设备更多还是单纯考虑成本和性价比，那么疫情发生后，无人配送的场景价值逐步得到认可。
“客户对自动化的认知提前了两到三年，”木蚁机器人CEO钱莫天向「探客Tanker」介绍，“2016年无人驾驶迎来了创业元年，无人驾驶技术实现了从实验室到工程化，各方看到了技术落地的可能性。2020年无人驾驶则迎来了场景突破年，大家看到了无人驾驶商业化的希望。”
钱莫天以木蚁当前发力的“无人驾驶叉车”为例介绍，其主要应用在封闭的仓储搬运场景。目前仓储行业的人工成本高企，但整个行业效率低下，工作环境恶劣，安全和质量事故频发，招工困难。木蚁提供的无人叉车服务和调度方案有效替代了人力，让客户降低了40%的成本，同时物流效率提升了50%。
“以前无人驾驶商业化给人的感觉就是遥遥无期，但现在至少在封闭、半封闭的场景下，商业模式已经跑出来了。”凯辉汽车基金合伙人李贸祥向「探客Tanker」介绍，除了物流，能解决用工困难的情况在农业、矿业等领域也大量存在。
如今，无人矿车正日益普及，而在农业科技领域的无人农机则早已跑通盈利模式，在收入和盈利上都已经步入正轨。研究与咨询机构Tractica预测，到2025年农业机器人的全球市场规模将接近900亿美元。
而据「探客Tanker」了解，载物赛道的某家无人驾驶企业在2020年也已经实现销售几千万元。
新石器相关负责人也表示，经过近一年的试运营，目前新石器发力的无人餐车运营模型已经成熟，近段时间就会实现批量规模化布局。“目前，我们单车平均日销售单量为200单左右，单车日流水最高已经达到3500元左右。除了折旧，无人车的运营成本主要是停车费、电费、流量费和维护费等，每天平均400元的毛利完全能覆盖成本。”
同时，相比于开放性场景下的载人无人驾驶，多位业界人士向「探客Tanker」表示，封闭/半封闭性场景下的载物无人驾驶，安全问题已经不再是桎梏。
据新石器方面透露，“目前新石器无人餐车在闹市区以低于20公里每小时的速度在既定区域巡回行进，已经不用配置安全员，遭遇紧急情况触发小脑系统，紧急刹车，不存在撞人的问题。”由于不用使用安全员，这类封闭/半封闭场景的载物无人驾驶的运营成本也在快速下降。
由此可见，在封闭/半封闭场景下载物行驶的无人驾驶有望率先迎来商业化的曙光，那在载人出行的领域，无人驾驶的发展到了什么阶段？
与智能汽车“谈婚论嫁”
从2020年至今，智能网联汽车“小宇宙爆发”，为无人驾驶技术打开了全新的疆域。
4月20日，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，2020年我国L2级智能网联乘用车的市场渗透率达到15%。
根据智能手机、移动支付等新兴产业的历史经验，一旦当某个品类的市场渗透率接近10%，就会进入扩张快车道——根据东北证券研报数据，2007年全球智能手机渗透率首次跨过10%，到2015年就达到了70%，仅用了8年时间。
尤其随着华为、滴滴和大疆等造车新势力的入局，智能汽车产业链的成熟度将进一步快速提升，市场将加速度崛起，但行业的竞争也必将愈加激烈，优胜劣汰的规律将会加速显现。
小鹏汽车创始人何小鹏就形容智能汽车已经进入“春秋时代”，他曾表示，过去五年中国大概累计有300家左右新造车企业，今天还有10家左右，未来5到10年全球造车企业会缩减到10家主体汽车企业。
当前，无人驾驶技术正成为智能汽车企业们争夺的制高点。一位业内人士介绍，之前无人驾驶从业者普遍认为智能汽车和无人驾驶其实不是同一个赛道，智能汽车更关注造车本身，无人驾驶只是增益性功能。“先把车造出来，到最后再PK无人驾驶、人车交互等软件能力。”
但随着这几年发展下来，智能汽车和无人驾驶两个赛道协同发展日益紧密。百度自动驾驶技术部总经理王云鹏在接受媒体采访时表示，Robotaxi和智能汽车这两个业务有非常强的战略协同性，将Robotaxi的L4级别技术，降维应用到量产车上，可以提供更优秀的自动驾驶能力和用户体验，同时量产车还能为Robotaxi提供海量的高质量数据用于技术的提升。
正因此，无人驾驶能力之于智能汽车，就从“锦上添花”提升到了核心功能。但无论技术的花样如何变化，对于一辆载人汽车而言，主被动安全和驾驶体验依然是最核心的产品力。
小马智行对「探客Tanker」表示，如今整个出行行业上下游的界线越来越模糊，整车厂、科技公司，以及传统意义上的供应商，都有可能成为自己在赛道上的对手。
目前，无人驾驶能力已经直接左右着资本对智能汽车企业的估值。巴伦周刊此前有过分析，特斯拉如今7000亿美元的市值，60%以上的估值来自于自动驾驶预期。
不过，当企业拥有了无人驾驶的技术能力后，最关键的是要把技术落实并以产品变现，“如何实现规模化”就成了各造车企业战略部署的重中之重。
诸神决战规模化
上述产业基本面的向好，加之国家政策的大力扶持，资本的重仓押入，使得无人驾驶经过几年的快速发展，正从技术公司主导的行业，聚合成一个新的产业链和生态。
当然，各界尤其是资本对无人驾驶技术的要求也正在提高。“三四年前，你把一群研究生聚在一起，喝上几瓶啤酒，组织一场无人车示范活动，就足以吸引投资者的资金，但这种状况现在绝不可能了。”
互联网一直盛传一句话：“天使轮看人，A轮看产品，B轮看数据，C轮看收入，D轮看利润。”如果说，2016年到2018年之间的中国无人驾驶行业更多处于天使轮和A轮之间，那么进入2020年后，这个行业的头部企业大多数已经进入B轮和C轮。
「探客Tanker」不完全统计，2021年文远知行、踏歌智行和驭势科技等企业官宣获得B轮融资，地平线、小马智行及Momenta宣布获得C轮融资。
不过至少从短期来看，对无人驾驶，大家特别宽容，不管多少轮，目前普遍都不谈收入。刚刚上市的“无人驾驶*股”图森，自创立以来，共经历10轮融资，总计融资额超过6.5亿美元。但其2018年、2019年和2020年的营收分别为0.9万美元、71.0万美元和184.3万美元；净亏损分别为4503万美元、8488万美元和1.78亿美元。
4月18日，华为智能汽车解决方案BU总裁王军在新品发布会上也表示，今年华为汽车BU没有营收和增长目标，华为将持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶团队超过2000人。
众所周知，“谈钱伤感情”，但要快速做好规模化已是业内共识。
从2017年起，凯辉基金已经投资了三家无人驾驶企业，分布在三个细分赛道，作为凯辉汽车基金的合伙人，李贸祥向「探客Tanker」介绍，之前主要看企业的技术和团队，现在除了技术，还特别看重企业的所在场景，以及适用该场景的产品，同时关注该产品是否能维持快速增长。
从该行业创业者的角度来看，也是如此。钱莫天向「探客Tanker」表示，早期无人驾驶领域比拼的是技术能力，目前载物这个赛道更多比拼特定场景下的批量化落地能力。在创业的路上，他曾经在很多场景下做了探索，最后选定了无人叉车这个领域，就是他认为当下环境中，无人叉车非常适合批量化落地，避免过多的定制化工程开发，较为容易实现规模化增长。
小马智行也对「探客Tanker」透露，目前无人驾驶行业经过多年技术积累后，正在面临着两大技术门槛，即如何实现真正的无人化和规模化量产。自动驾驶技术规模化的道路需要循序渐进的探索，从硬件模块的自研、全新产线的搭建，再到车辆的批量生产和验证。
今年2月，小马智行首批搭载最新一代系统的自动驾驶汽车从标准化产线已经正式下线，在广州、北京和上海开启全天候的自动驾驶公开道路测试，目前已经达到500万公里测试里程，Robotaxi车队也即将开展规模化运营，借此为后续推进全自动驾驶汽车的前装量产积累经验。
多位业内人士认为，无人驾驶的下一个爆发点有可能是在2023年左右，彼时的无人化和规模化均会有相应的落实，当前各家企业也奔着这个目标在冲刺。“最起码，在载物无人驾驶赛道上，按照目前的行业发展速度，未来两三年内就会迎来发展高潮。”钱莫天说。
同时，经纬中国认为，随着电池成本的快速下降和电动车量产规模提升，临界点预计会在2022年到2023年到来，届时将实现电动车与燃油车的全生命周期平价。
随着未来几年电动车比例的结构性变化，包括车芯、车载雷达在内的车载硬件成本的下降，智慧交通和V2X车路云协同技术带来的车路协同成本下降，无人驾驶赛道的产业生态会进一步成熟，载人无人驾驶领域大规模量产和商业化也将大大加速。
希望这次无人驾驶不要跳票，而是真正成为各方期望中驶入万物互联时代的一张门票。
