提到车展，很多人会想到很多炫酷的车型，以及人山人海的场景。但其实，车展更多的是整个行业技术和市场的风向标。
因为疫情蔓延的原因，北美国际车展等被迫取消，36岁的上海车展“意外”拔得头筹，成为2021年全球*场A级车展。
它具备了*车展所拥有的一切要素：比如大量首发的新车，奥迪EQ系列、福特Mustang Mach-E 、蔚来ET7、小鹏P5、威马W6等等；各种前沿的技术，博世的多样化的智能交通解决方案、采埃孚的“采睿星”车载超级计算机、安通林集团的概念智能座舱系统……
当然也少不了大佬、明星助阵，中外车企CEO频频亮相，王凯、张涵予、甄子丹以及任正非的小女儿姚安娜等也都纷纷登台。值得注意的是，姚安娜是以代言人身份亮相长城汽车展台，而并非华为展台。
不过，这一切似乎都被车展首日的特斯拉车主维权抢了“风头”。对此，特斯拉回应称，当事人为此前2月发生的河南安阳超速违章事故车主。对不合理诉求，他们不妥协。随后，青浦公安分局通报称，维权女子因扰乱公共秩序被处以行政拘留五日。蹊跷的是，4月19日为媒体开放日，按理说车主应该无法进入车展现场。
车展本质上就是一场show，在各色人物粉墨登场过后，沉淀下来的是未来几年汽车市场的大趋势。
华为“带头”重塑供应链
两年前的上海车展，华为官宣进入智能汽车零部件领域。随后，华为在自动驾驶方案、激光雷达，以及从座舱SoC、鸿蒙车载系统、七合一电驱系统等都有布局，甚至是充电模组。
随着相关业务的不断深入，“华为造车”的传言不胫而走。对此，华为方面多次否认，甚至任正非曾发话说，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。
但始终无法打消人们的猜想。毕竟，此前华为有“食言”的先例，曾说过不造手机，但最终的结果大家都知道，华为手机业务曾拿下全球*份额。
两年后的今天，同样在上海车展，华为交出了自己的*份“答卷”。4月17日，北汽旗下新能源品牌极狐联合华为，发布了* Huawei inside智能豪华纯电轿车——阿尔法 S。为了防止关注度被分散，大多车企一般会在车展之前就发布新产品。
目前来看，华为依旧坚持“智能汽车增量部件供应商”的定位。
华为不造车，其实是“更聪明”的选择。在汽车行业向电动化、智能化的转型过程中，现有的供应体系无法支撑这种演进，现实需求和供应之间产生了“缺口”。
据了解，一部汽车大约由上万个零部件组成，是非常复杂的机械产品。其中包括上百个ECU负责传输通讯，但因为分属不同的供应商，所以内部无法打通，导致车内通讯缓慢低效，这也成为行业的“痛点”。
面对巨大的机会，华为判断，汽车制造环节利润太低，真正具备增长价值和潜力的，还是其最擅长的信息与通信。于是，华为利用自己的优势，直接切入供应链中最有价值的部分。目前，华为汽车业务涵盖五个层面，分别是智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。
与此同时，华为只聚焦在智能网联汽车的增量部件，避免与现有供应商发生正面冲突。2018年，零部件巨头博世与华为合作，其物联网套件软件服务将搭载于华为云实现在中国落地应用。
不过，在具体合作造车的过程中，华为还是感受到与传统汽车在认知方面的巨大差异。传统车企依旧按照之前的行业惯例，认为新能源汽车是汽车+智能化嵌入，所以他们会做很多个小盒子，有一个新功能就加一个盒子。
但华为认为新能源汽车的基础是计算机，车只是计算机控制系统的外设。这两者有着本质的不同。
对于华为在汽车行业的“野心”，业内普遍预测是想成为“中国的博世”。博世是全球零部件供应商龙头，2020年博世集团总销售额达716亿欧元（约合5548亿元）。其中，博世集团在中国的销售额首次超过德国，约达1173亿元，占集团总销售额两成之多。
如今，华为参与其中的汽车行业供应链变革，正在展开：从参与主体来看，以往车展上除了主机厂商，主要是以传统机械类供应商为主，如今电化学、电子、半导体、通讯、软件等多类型供应商也参与其中；从地域布局来看，除了传统欧美日等国家的供应链巨头，四维图新、中科创达、地平线等中国企业正在入场……
自主靠性能，合资打情怀牌
在此次车展上，另一个很重要的变化是自主品牌“扎堆”高端。近两年，自主品牌趁着新能源转型和周期上行的机会，相继推出全新电动汽车品牌，价格在25万到40万之间，开始了中国汽车品牌向上的又一次尝试。
同时，考虑到体制机制等创新需要，它们一般独立孵化出新体系造车。2021上海车展期间，上汽智己、吉利极氪、北汽极狐、上汽R等新兴电动汽车品牌集中亮相旗下全新车型。
当然，以BBA为代表的合资品牌，也不甘示弱，积极补足电动化短板。此次车展，奔驰带来了EQA、EQB、EQS三款纯电车型，宝马也带来了iX和i4纯电动车；奥迪方面，则带来了Concept Shanghai的纯电SUV概念车……
比较来看，在性能参数和智能体验方面，自主品牌暂时*合资电动车。蔚来汽车联合创始人秦力洪近日表示，虽然很尊重全球汽车巨头，但他们新推出的电动车，从性能参数上来看，只相当于蔚来三年前的水平。
与此同时，在科技智能体验方面，本来就不是合资车企的强项。在转型新能源汽车的过程中，这种差距仍未缩小，在与蔚来、小鹏等自主车企的竞争中，合资品牌仍处于追赶状态。
不过，相比参数、智能化，合资企业此前的“成功秘诀”是品牌和美誉度，于是它们便在情怀上做起了文章。
其中，福特Mustang Mach-E 是此次车展受关注度很高的车型。据了解，Mustang诞生于1964年，曾是福特旗下的传奇车型，它的出现直接开创了一个新的车型类别——Pony Car。
凭借出众的外形和性能，Mustang六代车型累计销售超过1000万台。福特此次用Mustang来命名一款电动车，希望用情怀，来带动新车型的销售。
目前来看，效果已经开始显现。根据摩根士丹利的调查，2021年2月特斯拉在美国市场份额由去年的81%下滑至69%，其下滑份额部分则均由福特占据。2021年2月，Mustang Mach-E在美国销量仅次于Model 3和Model Y。
除此之外，大众高尔夫GTI素有“平民小钢炮”之称，凭借着凭借着出色的性能，备受众多热爱性能车的消费者青睐。对很多人来说，它已经成为一种信仰。但受到诸多因素影响，部分地区在2019年就已经停售。两年之后的上海车展，第八代高尔夫的GTI车型正式亮相，计划于今年7月上市。
不论采用哪种路径，车企最终的目的是在未来市场中抢占先机。不同的企业有不同的基因和资金，其动作背后是对于自身而言最高效、最现实的选择。
L4成必争之地
不容忽视的是，如今谈及新能源汽车，自动驾驶已经必不可少。而且言必称L4级别，现在谈L3似乎已经落伍。
在车展开幕前，一则极狐阿尔法S路测视频的曝光，引起市场对自动驾驶和华为技术的广泛热议。视频中，华为 ADS（自动驾驶系统） 在交通复杂的闹市中，表现出良好的避障能力以及顺滑的操作感，仿佛老司机，这令业内兴奋。
随后，两位大佬的言论，更是将自动驾驶变成了热点话题。华为轮值董事徐直军喊出口号称，华为自动驾驶，能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶，甚至声称“比特斯拉好多了”。
针对华为智能驾驶产品线负责人强调华为和传统车企造车的不同想法，美团王兴也评论称，“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手”。
高关注度在随后几天引爆了长安、北汽蓝谷等华为概念股，股价连续几天涨停，同时也带动汽车整车、无人驾驶、新能源汽车等产业链板块集体上涨。
热闹散去，回到原点，华为的自动驾驶到底什么水准？根据《上海市智能网联汽车开放道路测试报告(2020年)》显示，百度、上汽大众、华为、滴滴的避险脱离率（次/100公里）在14到26.8之间，基本处于同一水平，暂时未呈现非常本质的区别。
其实，除了华为和北汽合作的极狐，小鹏P5、R汽车ES33、威马W6、瑶光STELLAR概念车等，也都贴上了“L4”的标签。
虽然很多车企宣传中强调L4，但短期内消费者能体验到的，仍然是L2级别的高级辅助驾驶。
这主要还是受到法律法规方面的限制。全球现有的法律法规条件下， L3级自动驾驶的权责界定依然没有明确。同样的困境，也限制着更高级别的L4级以上的自动驾驶技术落地，比如全无人出租车Robotaxi的大规模商业化。
目前，我国自动驾驶车辆的量产应用正在从L2向L3级别的导入期，通往L4级别的路，可能还有很长。
此次上海车展包含了上市车型77款，首发60款，其中全球首发47款。虽然总体数量上较往届数量并不算多，但已足以可以看出，汽车行业正不断蝶变，从多个维度冲向电动化、智能化。
