当下可能是科技公司造车*的时间点。
造车这件事，变了。
从 2014 年开始，造车成为了创业者们最希望做的事。不仅有成功创业者倾力开启第二次、第三次创业，无数「草根」团队也开始蠢蠢欲动，仿佛造车这件事的门槛一下子被拉到不存在。
但事实证明，造车的确存在门槛，并且限制了大多数玩家。蔚来汽车创始人、董事长李斌曾说过，一家电动车企业走到量产至少需要 200 亿元，小鹏汽车董事长何小鹏也感叹：「以前看别人做车觉得 100 亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道 200 亿都不够花。」
最终，造车新势力跑出三个*梯队玩家，但同时也让人们认识到一家新公司造出汽车是多么困难，人们对新玩家的态度逐渐趋于冷淡，大型企业也只是多次尝试投资产业内的公司，曲线布局汽车行业。
现在的情况正在发生变化。汽车产业发生大变革的时候，造车事项再一次被提起。只不过主角已经从创业公司，变成了互联网科技巨头。
百度已经成立了名为「集度」的汽车公司，任命前摩拜联合创始人夏一平为新公司的 CEO；小米被曝出确定造车，官方回应的态度比较暧昧：「等等再看，暂时没有」；连智能手机时代的*——苹果，也开始紧锣密鼓地筹备造车事宜。似乎在一夜之间，造车成为了科技巨头的标配，而如果沿着这个趋势下去，未来会有更多的玩家下场，进入造车这个大市场。
为什么会发生这样的状况？科技公司到底看中汽车的哪部分？这都是极客公园（ID：geekpark）想去探讨的问题。更重要的是，在 21 世纪的第二个十年开始的时候，大家似乎都瞄准了这个时间点，时间对于他们意味着什么？
造车的成本，越来越低
一个大环境的变化是，造车的硬件成本似乎越来越低了。
这里提到的成本并不单纯指资金的问题。事实上，电动汽车比燃油汽车的成本要更高。过去的汽车市场中，一辆燃油车内核心零部件是发动机与动力总成，峰瑞资本创始合伙人李丰表示，发动机和动力总成在一辆燃油车里的成本占比大概是 15~20%。而在一辆新能源汽车内，核心零部件变成了电池、电控和电机，也就是所谓的「三电」，成本占比达到了 60% 以上，其中电池能占到整车成本的 40-50%。
「这些占新能源车成本比最高的关键技术，中国已经实现了较好的自主创新，并且达到了世界先进水平。」李丰说到。对比燃油车来看，经过 30 年的努力，在中高端的燃油发动机的自主创新上，还没有达到国际*的水平。这也是为什么新能源汽车被认为是中国可以「弯道超车」的机会所在。
回到科技公司入场造车的原因，在汽车向电气化转型过程中，造车新势力们需要解决的问题不仅是钱，还有与零部件厂商的「博弈」。
一家造车新势力内部人员曾告诉极客公园，一方面造车新势力与传统车企对比，对汽车的理解更加关注智能化，如人机交互、智能座舱等等，因此为了独特的体验，对于零部件的要求也更高。但相对应的是，由于造车新势力们前期销量很少或者没有任何销量，零部件厂商的开发成本也更高。
比如电动汽车的底盘、内外饰关键零部件需要重新设计开发，生产数量也不会太高。一家零部件厂商就曾透露，为了控制投资风险，他们会向造车新势力们收取一定的开发费用，风险共担。
国际*的汽车零部件供应商之一博世，是蔚来最重要的合作伙伴。在蔚来前期的造车过程中，也给予了很大的支持。博世执行副总裁徐大全曾接受极客公园采访时表示，与造车新势力们的合作确实比较难盈利，尤其是主机厂定制的零部件，如果要收回前期的投入成本是比较困难的事，这时就要判断是否有决心与这家公司继续合作下去。
在经历前几年的「阵痛」之后，造车新势力得到了行业认可，他们背后的供应链也完成了进一步的升级。以特斯拉为例，特斯拉在上海生产汽车，在一定程度上带动了中国新能源汽车产业链成熟。据了解，目前在上海工厂生产的特斯拉零部件国产化率达到了 100%，而此时距离特斯拉上海工厂开始运转，仅一年时间。
「特斯拉等公司很值得人尊重，因为他们开拓了一个电动化的时代，真正推动了电动汽车的普及。正是因为很多硬件技术、平台技术标准化了之后，才让之后的智能化变得更加合理。」百度汽车公司集度 CEO 夏一平在接受极客公园采访时说到，特斯拉、蔚来等造车新势力完成了*阶段，即推动了整个行业上下游的标准化。「比如百度这样的玩家这时候进入市场，我们不会再遇到特斯拉等企业早期遇到的问题。」
如果把蔚来、小鹏、理想等造车新势力看作「新造车 1.0」，他们在早期「拼」出来的资源导致成本与制造复杂度明显比传统车企更高，那么在供应链逐渐成熟的当下，百度、苹果、小米等科技公司的入场就显得更加合理，甚至可以看作为「新造车 2.0」。
造车时机，软件定义
另一个环境的变化是，车企对科技公司敞开了怀抱。
百度进入造车的形式是与吉利成立合资公司，苹果在与包括起亚在内的多家汽车制造商的合作展开讨论……如果算上此前滴滴出行主导一些设计、针对网约车领域推出的 D1，背后也是由比亚迪代工完成的。
如果仅仅以「代工厂」来形容这些车企，恐怕不完全准确。因为在车企与科技公司的合作当中，可能创造的模式充满想象空间。
已经明确的案例是百度与吉利的合作。夏一平称，百度是集度公司的实际主导方，吉利所处的位置是战略合作伙伴和投资方。但选择吉利很重要的一点在于，在国内汽车市场里，吉利可能是目前最早提供开放的电动汽车纯电平台的公司。
这个平台名为「SEA 浩瀚架构」，*搭载 SEA 平台的车型为领克品牌的纯电动车型 ZERO concept。在吉利的官方说法中，这款架构代表着「从汽车制造商到智慧出行服务商的升级」。
SEA 平台作为汽车的基础架构，实现了硬件可插拔，软件可升级。用一位业内人士的话说，它就像是一块主板，车企可以根据需求在这块主板上定义车辆，包括电子系统架构，以及车辆总线对于车辆控制权限接口的开放。
吉利官方宣称，SEA 平台是吉利历时 4 年，投资超过 180 亿元做出的产品。「这是吉利花了很多学费做出的一款相对成熟，真正承接电动化和智能化的平台。」一位汽车产业的产品经理告诉极客公园，一般而言，车企不会将自家的平台开放出来，而吉利对待外界是保持开放态度的，并且希望将 SEA 横向推给其他品牌或车型使用。
另一方面，吉利本身也在寻求向电动与智能化的转型。「从 2015 年到现在，吉利一直在寻求转型，但过往的尝试都没能获得真正意义上的成功。而百度在智能驾驶的优势、数字化方面的经验是吉利本身需要学习的地方。」该产品经理分析，双方的合作都是看中了对方身上自己需要补足的东西。这也是不能单纯地将车企看作代工厂的原因。
对于科技公司来说，从 0 开始造一辆车所耗费的人力、财力和时间都太过巨大。拿蔚来举例，其*代平台的开发周期为三年时间。而与车企合作，能将造车进程大大缩短，从 4-5 年变成 2-3 年，从时间角度来说有了足够的吸引力。
没错，说到底，时间成为科技公司入局造车很重要的一部分原因。供应链端的逐渐成熟与底层平台的开放，让造车的硬件成本与时间成本进一步降低，相对应地，软件在其中的占比进一步加大，也就是所谓的「软件定义汽车」。
本就以软件为主营业务的科技公司，在其中看到了*的机会。
商业模式带来的时间窗口
看到了机会之后，带给科技公司造车的「紧迫感」来自于哪里？
《晚点 LatePost》对小米造车的报道中提到，2019 年第三季度，小米决策层在董事会上再提造车，称 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。
可以猜到，对于未来的判断让科技公司们看到了极大可能性，并且窗口期的开启，是众多科技公司已经或即将下场的关键因素。
首先是汽车的巨大市场。极客公园，汽车很可能是手机之后，体量和变化*，也是*有潜力的市场，手机市场在触及到天花板之后，汽车产业的红利才刚刚开始，吸引了包括手机厂商在内的众多科技公司。
其次，在「软件定义汽车」成为人们一致看法之后，软件带来的想象力更加引人注目。
极客公园曾介绍过，特斯拉 CEO 埃隆·马斯克也在近日接受相关采访时印证了这一说法。他表示，特斯拉将在 2021 年第二季度推出自动驾驶（FSD）的订阅服务。
加上蔚来随 ET7 一起发布的 NAD（NIO Autonomous Driving）系统，在标配硬件上采用了服务订阅模式，每月服务费 680 元；加上特斯拉推出的 9.9 元高级车载娱乐服务包，在硬件基础之上构建的软件付费模式已经具备了雏形。
不难想象，与智能手机有一些类似，付费订阅汽车软件可以成为未来车企的很大一部分利润来源。这与过去的汽车销售「一锤子买卖」从根本上发生了变化。
试想，如果进入到自动驾驶付费订阅的时代，刨除硬件和部分人工成本，软件订阅的边际成本非常低，相应车企在软件的利润率上可以做到很高。有业内人士算过一笔账，按照过去三年特斯拉对 FSD 的投入，如果特斯拉 FSD 软件的订阅率在 50% 的时候，一台车的净利润能达到 2 万人民币；如果特斯拉一年卖 100 万辆汽车，在自动驾驶软件上的利润就是 200 亿人民币。
按照这个标准测算，特斯拉一家车企就能做到百亿市场，并且还有更大的议价空间，因为自动驾驶软件包的议价权完全掌握在车企手中。随着销量越来越大，车辆获取的数据越来越多，体验越来越好，意味着有更多人愿意付费购买产品体验。如同互联网产品一样，雪球会越滚越大。
在窗口期已经开启的情况下，科技公司应该已经看到了软件在未来的汽车上可能达到的成就，以及由此产生可观的利润率。前期有企业开始有所行动的当下，或许是科技公司们决定入局的思考之一。如果再不赶上的话，未来的机会会变得越来越小。
暂不论结局如何，「新造车 2.0」也许在此时，就正式拉开序幕了。
