作为一家老牌车企巨头，福特目前的处境却不容乐观。
2010年特斯拉上市后，其股价也渐渐超越了一众老牌车企。
2021年2月22日，特斯拉的市值为7499.34亿美元，是福特市值的16倍。
特斯拉CEO马斯克甚至在接受采访时唱衰福特：“回顾历史，美国汽车公司里只有福特和特斯拉没破产过，但是当下一次经济衰退到来时，福特也很难幸免。”
这些年，特斯拉与福特少不了互嘲与骂战，但面对鲜衣怒马的特斯拉，目前福特深陷泥沼。
在特斯拉改变世界的故事成为人们的谈资之前，福特也曾是先锋者，在上个时代，它以一款“每个工人都买得起”的T型车，改变了人类主要的出行方式。直到2007年，它已经连续75年在美国汽车市场维持着销量第二的成绩。
在电动车领域，福特很早就开始了探索。1914年，福特就造了电动车，这也是全球最早的电动车型之一。而直到近90年后，特斯拉才在美国创立。
但福特的电动化转型却一直较为保守，如今，它成了追随者。直到敌人打上了门，才将转型电动车作为最重要的战略之一。
2021年2月19日，福特宣布在德国投资10亿美元，建设电动汽车工厂，同时，福特计划在2030年在欧洲只销售纯电车型。
目前福特在欧洲的商用车市场以15%的份额占据主导地位，但其将电动车作为未来持续盈利的新战略核心。
这些年，福特慢慢在放弃燃油车市场。这很大程度上是因为市场需求和盈利下降，福特的一些经典车型都面临销量萎靡的状态，例如福克斯在2014年销售额下滑20%后，此后连续几年销量疲软，在本土市场也遭遇滑铁卢。
直到2018年，福特决定将所有低利润或不盈利的车型削减。此时福特就已宣布计划在北美市场取消大部分轿车业务。
这意味着，未来北美市场很可能只剩下Mustang和福克斯两款轿车销售，而金牛座、蒙迪欧、福克斯、嘉年华等车型则将永远在北美消失，当时这些车型占据了福特在美销量的近17%。
彼时，福特削减轿车车型，转战利润较高的卡车和商用车，当时吉姆哈克特在回应股东时称，这么做是为了把SUV、跨界车、皮卡、新能源车的份额提高到90%。
而如今，福特希望在未来进一步缩减了燃油车占比，未来在欧洲市场甚至要放弃皮卡和商用车，它希望彻底成为一家以新能源汽车作为主营业务的公司。
但比较尴尬的是，福特也成为传统车企转型的负面教材，由于没有平衡好传统业务与创新业务，福特的营收下滑，股价也应声下跌。
在它前面，是多个已经崛起的新能源车企，正向前狂奔，而它身旁，还有通用汽车、本田汽车、大众汽车等一众老牌车企，在电动化时代，福特最终能不能闯出一条生路？
01、危机再次找上福特
在汽车产业的十字路口，当电动化成为不可逆的变革浪潮时，特斯拉成为那个走在最前面的人，福特却掉队了。
福特CEO吉姆·法利曾在一场财务会议上表示，福特正处在十字路口，而眼下的汽车行业环境“*破坏性”。
虽然福特早就意识到新能源汽车的大浪潮，但它的转型并不顺利，因此业绩正处于低迷状态。
根据其财报，2019年，福特营收1559亿美元，但净利润仅有0.47亿美元，同比2018年的36.7亿美元利润暴跌99%。
2020年其全年营收为1271亿美元，同比下降18%；净亏损为13亿美元。根据业绩报告统计，这是福特自2008年金融危机以后首次遭遇年度亏损。
福特早期便十分重视中国市场，但如今这种依赖也变成了负担。成立于2001年的长安福特，曾是福特和长安汽车的“现金牛”，但繁荣未能持续。
2020年，长安福特累计销售25.3万辆，同比增长37.7%，但仅仅四年前，其年产还达到了100万辆的高峰。而福特对中国市场的战略，以及产品更新换代速度一直饱受诟病。
早在20年前，福特就处于前所未有的低谷之中，直到如今已经经历了三次重大的变革。
2006年，福特打破最高亏损纪录后，新上台的CEO穆拉利以“一个福特”战略——卖掉阿斯顿·马丁、捷豹、路虎等高端品牌，裁减车型，关闭17家工厂等。推动转型重组，让福特顺利渡过生死劫难。
而十年以后，为了再次赢回华尔街的信心，福特在2017年再次迎来重组计划：以成本削减计划来提振财务健康，不仅裁减大量工作岗位，也淘汰了滞销的轿车车型，以皮卡和商用车为核心，扩张自动驾驶汽车和电动汽车等新业务。
彼时的福特CEO韩恺特曾将其与2008年至2009年金融危机期间经历的变革相比，他说，这次重组更“剧烈和深刻”。
在传统车企“大象转身”的故事中，福特一直试图摆脱泥沼、重新起舞，却一直较为保守。
福特对创新业务的尝试比人们想象的还要早，1914年，福特与爱迪生合作，发布了一款概念电动车，也是全球最早的电动车型之一。1967年，福特再次推出Comuta概念纯电动车，最高续航里程甚至达到64公里。
率先踏入电动时代，福特却没能坚持转型。直到2017年，才开始加速新能源进程。这一年，福特投资10亿美元收购自动驾驶初创公司Argo.Ai。又在内部组建电动车开发团队，由福特副总裁Sherif Marakby带队。
在主流车企中，这些动作已经稍晚。
但种种迹象表明，如今福特变得更为激进了。福特表示，将在未来十年持续向自动驾驶汽车领域投资约70亿美元，从2021年开始将先期投入50亿美元，如此“大手笔”的投入，较为罕见。
自动驾驶行业还属于早期，但随着特斯拉的崛起，电动化成为全球汽车行业转型的大势所趋，福特的电动汽车业务已经不能再缓慢前进了。
2018年，福特曾公布全球电气化战略，计划到2022年投资增至110亿美元。到了2021年，福特将这一数字翻了两倍，提高到“超过220亿美元”。
面向外界，福特更愿意提起电动汽车产品，这项业务不仅决定了其未来营收的规模，更是决定了福特未来是否会被时代淘汰。
02、“复制”特斯拉有多难？
福特把注意力转到了电动汽车上，这次它想要力挽狂澜，但转型道路难以平坦。
如许多传统企业，转型的福特，选择了与其他企业合作的方式，生产纯电动汽车。
福特将使用大众的模块化电动平台MEB、比亚迪的电池，并在各个国家以合资的方式，共同开发新能源车型。
据路透社报道，比亚迪将向福*应电动汽车电池，而长安福特正在寻求批准，生产一款配备比亚迪电池的插电式混合动力车。
福特与大众汽车的合作则始于2018年6月，福特需要大众的模块化电动平台MEB，来制作电动汽车，而福特在皮卡、商用车方面的经验也是大众所需要的。
尽管合作伙伴也是竞争对手，但福特不得不将一部分命运交给对方。
麦肯锡的一份报告曾提到，从长期来看，只有开发纯电专属平台，才能真正满足纯电技术的要求、发挥纯电驱动的优势，全新的电动汽车平台能够带来更优化、集成度更高、性能更*的车型产品。
此前宝马曾研发LifeDrive模块架构，推出了宝马i3和i8，由于这两款车型的销量未能达到预期，导致宝马后期研发放弃使用纯电平台，但在2020年，宝马内部开始继续推动电动平台的研发。
电动平台意味着企业能否形成自己独有的优势，但福特还远未走到这一步。
转型电动的研发成本也不是小数目。大众在打造MEB平台的前期，便为此投入约70亿美元。福特首席财务官John Lawler曾预计，福特2021年调整后税前利润将在80亿美元至90亿美元之间，调整后净现金流在35亿美元至45亿美元。
相比自己花上巨额投入，从零开始研发，找到合作伙伴是一种捷径，但也会失去一部分竞争力。
目前全球新能源行业的竞争日益激烈，对玩家核心竞争力的考核日趋紧张。车企不仅需要向消费者提供高质量、高创新性和高性价比的电动车，还需要解决续航焦虑和充电难题。
从新能源汽车整车集成、动力电池，到燃料电池系统、关键零部件等，福特需要攻关的技术还有许多。
作为百年车企，福特抗周期、抗风险，底蕴和经验都足够丰富，不过，为了赶上补贴和市场红利，福特也不得不尽快推出能打的电动汽车。
2020年，美国、中国之外的更多欧美国家，扩大了对电动汽车和生产厂商的补贴。其中，比如德国政府，在2020年扩大了补贴，包括价格低于4万欧元的电动汽车消费者补贴将提高50%等，补贴期限也从2020年底延长至2025年底。
也是在这一年12月，福特宣布将投资10亿欧元，改造其位于德国科隆的汽车制造厂，并与大众汽车MEB平台合作，为欧洲市场打造一款挂有福特标的电动汽车。
动作很多，但成效却不明显。
从福特已经销售的电动车来看，2019年，福特发布了全球*智能纯电SUV——Mustang Mach-E，截止去年3月，Mustang Mach-E的全球订单为41400个。
另一边，福特领界EV是福特在中国市场的*纯电动车型，但据*电动数据，其自2019年2月上市以来月均销售4000余辆，其中上市初期月销量达到6000辆，之后徘徊在3000-4000辆左右。
而更多承载福特电动化转型的重要车型，则止步量产，没能完成历史使命。
此前，其曾计划2020年春季量产插电混动版Escape，此后时间一再推迟，直到今年，插电混动版Escape还未达成量产。
在中国，福特与众泰汽车的合作“流产”。自四年前，两者合资后，至今没有实质性进展。
2021年2月，福特方面终止了此前双方合作生产新能源汽车的计划。福特称，鉴于近几年中国纯电动车行业和相关政策的重大变化，合资公司的计划无法继续实施。
不久后，福特又公布了新的国产计划，承担使命的是福特旗下纯电动车Mustang Mach-E，新车将在2021年由长安福特进行国产。
“几乎所有的筹码，都押在了这款车上。”福特董事长比尔·福特曾在Mach-E的发布会现场表示。福特对中国市场的热切和渴望犹存，但这一次能否成功尚未可知。
目前欧洲等国家也已经制定了全面禁售燃油车的时间表，短短几年时间，福特就必须在电动车领域打开市场，这无疑是巨大的考验。
03、大象转身慢
发生变化的不仅仅是福特，一场有关传统汽车电动化转型的竞速赛早已打响。
有着83年历史的汽车巨擎大众汽车，无疑是其中激进派代表。就在2021年开年，大众汽车便因为未达到欧盟碳排放目标，被罚款1亿欧元。
但在连年的巨额罚款危机之下，大众汽车在大举推荐电动化业务，甚至建立独立部门实施“特斯拉追赶计划”。
在新能源汽车的大战中，大众汽车可能是走得最远的传统车企之一。
大众的电动化转型，涉及方方面面，不仅自研了MEB电动车平台和软件系统，也在全球建立了多个与之匹配的生产基地，在电池上研发上也从外购、合资走到了自建工厂这一步，产品线具备低端与高端。
据*电动研究院数据，特斯拉2020年全球销量累计销量达50万，大众以22万的累计销量位列第二，市场占比份额为7%。
之后，大众ID.3也确实在部分市场战胜了特斯拉。2020年年底，大众纯电新车ID.3在欧洲市场超越特斯拉Model 3，夺得月度销量冠军的宝座。如今，ID.3即将在美国交车，将正式在特斯拉大本营与其对垒。
对于大众等传统车企而言，转型如同赌博，可能此消彼长，直到赢得胜利，但也可能陷入万丈深渊，以失败告终。
在大众身上也可以看到转型带来的代价——业绩的低迷。其年销量在2020年的表现，为十年以来的*谷。
根据大众集团公布的数据，2020年集团旗下各品牌共售出930.5万辆汽车，同比下降15.2%。
如大众汽车一般选择自研的传统车企并不多，不少车企还是选择了与福特类似的道路。
在北美，本田与通用结成战略联盟，共同研发电子架构、辅助驾驶、车联网、VTX等技术，共享整车平台。
2020年到今年，是传统车企转向的重要节点。
拿下2020年年销量桂冠的丰田汽车，在发展电动化业务上，也与大众汽车形成了对比。丰田汽车对纯电动车型的态度有所不同，其始终坚持以混动为主的方针。
而丰田汽车公司总裁丰田章男曾多次公开炮轰纯电动汽车的发展。他认为，电动车目前正在被过度炒作，并声称日本的禁售燃油车政策，将杀死企业。掌舵者的态度，导致丰田汽车在纯电车型方面慢了一步。
而2021年2月10日，丰田的态度突然转变，宣布将在美国市场推出两款纯电车型。而原因指向“美国本届政府致力于减少碳排放政策实施”。政策的影响下，不少传统车企是被迫加速转型。
此前一直转型缓慢的本田汽车，也在2021年2月也发布了重磅消息，其官方宣布CEO八乡隆弘将卸任，由三部敏宏接任。
由于八乡隆弘在任期间，仅推出一款续航为220km的小型纯电动车本田e，而三部敏宏是汽车制造商研发部负责人。这被外界认为，是本田加速电动化等新四化转型的选择。
传统车企的电动化转型的难度，不仅仅是资金实力、技术和供应链，目前还有来自产业变革的压力。
目前这种压力更体现在经销商层面，如今传统车企急需经销商帮助其销售电动汽车。
2021年2月，福特曾发给经销商一封信，其中提到，福特经销商将需要花费多达35000美元，这一费用将覆盖充电器、服务设备和安装等。同意这个方案才能够获得该品牌的认证。由于纯电和混动产品都有配套设施，如果经销商无法获得认证，便无法销售相关产品。
此前凯迪拉克也曾希望经销商投资并销售电动汽车，与其经销商委员会起草了相关的要求，如果经销商不想进行这笔投资，那么他们将失去销售凯迪拉克电动车的资格。之后，约有150家经销商不惜放弃品牌的新车销售，也不愿为设施投资20万美元。
经销商对投资电动汽车的排斥，可能将影响传统车企的电动车以及原有新车的销售。
在传统车企漫长而艰难的电动化转型道路上，来自经销商的压力也许只是一个小插曲，往后还有无数的考验等待着它们。
在电动化时代，传统车企的品牌竞争力不再，此前的管理、销售等模式不再适应新的环境，百年的积淀也可能化为泡影。
从福特，到通用、大众，昔日燃油车巨头，到了不得不赌一把的时候，赌输的代价很大，赌赢却能赢得下一个时代。
