百度需要一个能一以贯之、油门踩到底的新赛道。其他赛道，百度早已失去了机会。
百度又杀回来了？
12月30日收盘，百度（BIDU）股价大涨12.59%，报219.63美元，市值达749.1亿美元，百度今年已累计上涨约70%。
▲百度重回700亿美元市值。图片来自网络。
百度重回700亿美元市值的高光时刻，竟然是靠着一条未经证实的传闻。
12月15日，路透社爆出消息称，“据三名知情人士爆料，百度正在考虑制造自主研发的汽车，并且已经和浙江吉利控股集团、广汽集团和中国一汽集团的红旗汽车制造厂举行了初步的私密洽谈，谈论了此举的可能性。”
受此刺激，当日百度股价出现了近一个月来*的涨幅，达13.83%，从169.75美元涨至186.61美元，收盘于185.5美元。此后半个月，百度股价一直在攀升。
一直以来，百度以给各大车企提供自动驾驶的AI解决方案Apollo，打开了通往汽车的大门。但一旦要亲自下到“赛道”，面对的将是之前的合作能否继续、怎么继续等问题。
从造“大脑”到造“身体”
从消息放出至今，这件事从未得到更进一步的披露和证实。但除了百度，传闻中的企业也无不受益：12月15日，吉利汽车15日下午急速拉升超5%，最终收涨2.45%至23港元；一汽解放收涨1.86%；广汽集团A股股价也小幅上涨，港股股价则由下跌2%迅速拉升至上涨超1%。
有媒体曝出，“百度提出了两种不同方案：一是自己造车，让车企为其代工，二则是组建一家百度持有多数股权的合资企业。”实际上，在这个跨界合作的时代，自己能不能造车已经不是问题。核心问题只有一个，百度要不要自己下场造车？这个场，要下到什么程度？
2015年年底，百度涉足自动驾驶领域，成立相关事业部。2017年，陆奇成立了智能驾驶事业群组。同年7月5日，李彦宏乘坐百度研发的无人驾驶汽车抵达AI大会现场，首次展现了百度的Apollo自动驾驶技术。一开始，Apollo计划是要面向汽车行业及自动驾驶领域，提供开放、完整、安全的软件平台，帮助其结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的、完整的自动驾驶系统。
在造车传闻出现前一周的12月8日，“2020百度Apollo大会”刚刚在广州举办。在这次大会上，百度公布了Apollo的进展：Apollo智舱已与超过70家车企的600款车型展开合作，实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载，在2020年智能新车市场占比*。
进入2020年以来，百度Apollo取得了实质性的进展：10月11日，百度无人驾驶出租车服务（Robotaxi）在北京开放运营。此次运营的范围覆盖了海淀、亦庄等区域的15个站点的测试区，大约700公里。用户则无需预约，直接下单试乘。12月，百度Apollo收到了北京市首批无人化路侧通知书，从法律角度获得了允许主驾驶位没有安全员的自动驾驶车辆在开放道路上进行测试。
经过多年的耕耘，百度的自动驾驶技术已经得到了行业认可。比如，中银国际就对百度人工智能技术的商业化前景，尤其是处于中国*地位的自动驾驶业务持乐观态度。从商业化变现路径来看，百度的Apollo也具备了多条变现通道。可以说，在提供技术解决方案这条路上，百度已经越走越顺畅。
终于走上康庄大道的百度，为什么要从造“大脑”转向自己去造“身体”？
被低估的“大脑”
12 月 17 日，广东省、粤港澳大湾区*张自动驾驶卡车牌照，也是广州市*张牌照花落国内自动驾驶初创公司小马智行（Pony.ai）。小马智行是一家成立于2016年的自动驾驶技术研发公司，其创始人彭军、楼天城均是百度前员工，而CEO彭军更是百度自动驾驶部门前首席架构师，负责百度自动驾驶的整体战略规划与技术发展。目前小马智行已融资10亿美元，估值达53亿美元。
反观百度，被称为全球*的自动驾驶开放平台，却并未得到同等的市场待遇。
2018 年 8 月，研究机构 86Research对百度Apollo给出了 105 亿美元的估值。但两年过去了，估值还没超过150亿美元。这也是外界的普遍评估结果。12月10日，瑞银出具分析报告，也只给百度Apollo打出了100亿美元的估值。
较之被视为与百度技术水平同处一个阵营的谷歌Waymo，摩根史丹利曾给出了1750 亿美元的估值，即便去年9月份调低了其估值后，也达到了1050亿美元。百度Apollo只是其15%的估值，差距极大。
要知道，百度Apollo涵盖了智能交通、智能车联、自动驾驶三大部分，每一个赛道至少都是千亿前景的市场。摩根斯坦利曾预测，以后自动驾驶汽车 60%的价值将源于软件，而目前汽车软件的价值占比只有 10%。蔚来更是公然喊出在硬件上综合净利不会超过1%。
以特斯拉为例，造车毛利可能只有10%至20%，而特斯拉软件业务包括Autopilot FSD完全自动驾驶选装包、OTA付费升级以及高级车联网功能。其中，FSD是特斯拉最核心的应用软件，也是其现阶段软件收入的主要来源。
但是不进入整车生产制造，百度Apollo就无法完整落地，无法获得完善的数据做快速迭代，更无法实现利润*化。
艾瑞咨询张毅在接受《*财经》采访时指出，对百度而言，在移动互联网发展中一度遇到挑战，但是合作造车也有优势，如类似汽车操作系统的Apollo、地图业务以及互联网营销模式等。如果两方结合，或将带来更大的市场想象空间。
“躁”车时代
11月23日，后起之秀小鹏汽车首次突破市值500亿美元大关，迎来了*时刻。多家媒体在描绘这一刻时，拉出了百度作祭。当日百度市值不到500亿美元。
同一天，同为新能源汽车板块的蔚来，股票涨幅达12.45%，市值865.6亿美元；理想汽车的市值则近391.9亿美元。这些造车后起之秀，毫不费力地超越了百度。
更教人眼红的是，截至12月24日，特斯拉的市值已经达到6272.92亿美元，接近百度的10倍。
曾经岌岌可危濒临资金断链、产品危机的造车新势力们，在2020年，不仅全部翻了身，还集体获得了二级资本市场的青睐。
在融资市场，经历了2019年的低潮，新能源汽车依旧是融资宠儿。数据显示，2019年后，尽管融资次数有所下降，比之2018年少了20起，但自动驾驶行业全年融资额却达到417.37亿元人民币，是2018年的2.5倍左右；2020年的前11个月，自动驾驶行业融资次数进一步下探至64起，但融资金额进一步攀升至437.21亿元人民币，超过了2019年全年融资数据。
尽管百度在车领域的布局颇早，频频出手投资，包括2017年完成对蔚来汽车的战略领投，领投和投资了威马汽车的C轮和D轮融资，在吉利控股集团战略投资并独立运营亿咖通科技（ECARX）的A轮融资中，百度亦是领投方。但从投资结果来看，除了蔚来的回报肉眼可见，其他投资并未带来实质性的回报。
在新势力面前，百度已被超赶。更别说在互联网领域，百度早就被时代抛在了身后——阿里巴巴一夜跌走了600亿美元，还有6007亿美元的“身价”；腾讯依旧保持着近6900亿美元的市值。早已从“BAT”中除名的百度，现在沦落到了三线。
且不说百度能否重回*阵营，就算想重拾资本市场的青睐，百度也需要一个能一以贯之、油门踩到底的新赛道。其他赛道，百度早已失去了机会。
“经历过去几年造车新势力潮起潮落，2021年市场新鲜血液可能是不造车新势力，滴滴、百度、阿里、华为等巨头为代表的服务运营商将会深度入局车市，将为市场带来更多变数。”业界人士分析指出。
自己下场造车，“从更大层面获得话语权”，或许这才是“百度造车”的*注解。
毕竟，苹果干得，百度干不得？
