同城货运这门老生意又燃起了新战火。
就在上周四，滴滴通过内部信公开了新的一轮人事调整，其中*件事就是将原两轮车、代驾、跑腿、货运业务合并为“城市运输与服务事业群”，由付强担任CEO兼事业群安委会主任。
值得注意的是，付强此前是网约车平台公司的CEO，是滴滴核心业务的负责人。所以此番调任，足以看出滴滴内部非常重视城市运输业务。
而就在半个月前，满帮集团完成新一轮融资并宣布进军同城货运业务，给这个今年异常热闹的行业又添上一把干柴。
前有老玩家货拉拉、快狗原地盘踞，后有新玩家滴滴、满帮相继入场，同城货运行业出现新一轮洗牌。
这个相对传统的业态目前还没有*的龙头企业出现，纵观战局，充分抓住市场痛点，同时具备运营能力、技术储备和品牌优势的互联网玩家或许能够成为这场新战役中的赢家。
同城货运是一个传统的蓝海。
首先，这个市场足够大，现有的业态却又相对传统分散，是增量匮乏的互联网留下的无数不多的万亿级市场之一。
根据艾瑞咨询的研究报告，过去三年，由于中国整个物流行业的稳定增长，同城货运也保持着每年7%以上的速度扩大，并且将在2020年突破万亿。
来源：艾瑞咨询
更重要的是，同城货运的互联网渗透率并不高。2019全年中国同城互联网货运平台交易量仅有495亿元，因此留给互联网公司深耕的空间还很大。
在基础盘足够大的情况下，同城货运市场经过多年的发展并没有发展出具有垄断地位的龙头企业，呈现出散乱的特点。
《2020-2026年中国同城货运行业全景调研及投资前景预测报告》显示，中国同城货运的CR10（TOP10市场占有率）仅为3.5%。相比之下，同在物流行业，中国快递市场的CR10在电商竞争的整合下已经高达84%。
这主要是因为同城货运的需求和品牌的沙化造成的。同城货运以单个城市为主要活动范围，所以城市和城市之间呈现隔离状态，导致地方小品牌林立，大量交易依旧以传统的线下方式展开。
行业未经整合就意味着，对于竞争者来说，无论进场早晚都有机会分一杯羹。经典创业理论中，对新开辟市场的*要求就是“没有巨头”。在大局未定的情况下，新进者和老玩家起跑线相差甚小，逆风翻盘更是不无可能。
所以，无论滴滴压重注还是满帮急入局，都是意料之中的事情。不过，这块看上去甜美的蛋糕实际上并不好啃。
和大部分互联网平台一样，互联网同城货运目前解决的依然是消除信息差的痛点，以C或者小B为主的货主端导致一个问题就是需求零散、复购率低。
同样的问题存在于司机端。在平台上注册的司机大部分为个人车辆，俗称等着“趴活”，质量良莠不齐。如何管理好司机对于平台来说是一个不小的挑战。
抛开交易的两头，草根汇物流创始人、国家邮政发展研究中心特约评论员老漂告诉锌财经，对于货运来说，*的问题其实是服务的非标。
运人的网约车把人从A地点送到B地点，服务结束，整个过程是标准化的。运货则不一样，货物的大小、重量，搬运的方式、距离都是影响因素。把非标化的产品框进一个标准化的交易模板里，就会产生各种各样的问题，对平台的经营能力提出巨大的考验。
总的来说，同城货运这个市场够大、够蓝，留给了互联网广阔的空间；另一方面，这个市场很散、很乱，留给了参与者巨大的挑战，无论是谁想要整合这样复杂的市场，好比铁牙啃钢饼，需要硬碰硬的实力。
和大多数的行业一样，同城货运在2011年起开始进入互联网转型期，不断有互联网公司闯入这个江湖。每一家的切入点各不相同，优势和弱点也各不相同，一时之间有乱花渐欲迷人眼之感。
目前同城货运市场上*的玩家就是货拉拉。这个成立于香港的同城货运互联网平台于2014年初入内地市场，以各种高效的营销手段见长，短时间内就打开局面。截止滴滴入场前，货拉拉占据了50%的同城互联网货运市场比例。
可惜，货拉拉在占据规模优势后并没有利用好这种优势，反而对整个行业生态都造成不小的负面影响。在司机端，货拉拉开始推出会员模式，以会员费的名义向司机售卖流量。
在此前走访的过程中，就有司机抱怨，刚加入货拉拉时就遭遇强制缴纳*别会员费。据锌财经了解，货拉拉会员分为三个档位，分别是269元基础套餐、609元豪华套餐、859元*套餐。城市不同，会员费价格也有所差异，不同等级对应不同的点数。按货拉拉平台对司机端的宣传，会员才能接到优质单，等级越高接单的速度也越快。
司机为了获得更好的抢单机会不得不充值最高等级的会员，然而现实却是不少司机充值了会员费后，却无单可接。这样的司机吐槽在有关货运的视频中屡见不鲜。站在司机的角度看，给平台交了会员费却抢不到单，这与割韭菜无异，容易激起司机和平台的矛盾。在剥削司机的同时，网上还有着货拉拉恶意压价的负面评价，平台单方面下调运费，遭遇了大范围的司机抵制潮。
而在货主端，货拉拉的口碑也在持续下滑。今年五月，微博上两位百万粉丝美妆大V爆料，搬家遭遇货拉拉司机漫天要价，1.2公里的路程开价5400元。一则爆料捅破了货拉拉背后的诸多乱象。
微博大V曝光货拉拉 截自微博
比起货拉拉莽夫闯江湖的经历，快狗的日子就好过很多了。快狗的前身是58速运，背靠着58同城的生活生态，着重发力C端搬家市场。58同城的资源虽然让快狗打车有一个比较舒适的成长期，但是副作用也很明显，品牌知名度不够高，司机的忠诚度低，难以形成自己独特的优势。
除了上面的两位老选手，还有新入局的满帮。满帮此前一直在干线长途货运领域发展，积累了大量的用户、数据和资源。根据目前的数据，满帮平台认证司机超过1000万，认证货主超过500万，顺势进入同城货运属于意料之中。
长期关注物流赛道的投资人阿兴（化名）告诉锌财经，干线运输和同城运输看起来是一个领域但是业务细较起来相差甚远。
首先最明显的不同就是用户群体，同城货运的货主一般偏向于C，但是干线运输需求则主要来自于B端。对于对同城货运有运输需求的小B货主和C端的消费者而言，满帮的知名度和影响力还没有渗透到这个领域。
阿兴表示，同城货运对平台能力的要求更高。对于干线运输来说，平台需要满足的只有匹配，而对于同城来说，要求从匹配度升级到速度和灵活度。这属于内功，不是一朝一夕就能练成的。只能说，满帮想要在同城货运里顺利抢下一块蛋糕，不是不可能，只不过还有一大截路要走。
第四个强有力的竞争者就是6月入局的滴滴。从运人到运货，滴滴入局看起来是顺理成章的事。UBER也是在网约车发展到一定阶段后推出货运版的Uber Freight，从而延伸自己的产业链。
滴滴在C端拥有不小流量优势。很多人哪怕不了解滴滴货运业务，对于滴滴却不会陌生。这种影响力不光是在消费者的心中，在司机端同样奏效，在过往的采访中，就有司机表示是因为信赖滴滴平台，才加入滴滴货运。
同城货运从2013年开始你方唱罢我登场，虽然不断有人垂涎上同城货运这块蛋糕，但是目前来看真正能吃下的人还没有出现。阿兴认为，同城货运和社区团购类似，都是属于痛点长期存在，选手看起来都有，但就是没人跑通整个模式。
市场在等待真正可以具有创新能力的竞争者。
同城互联网货运和此前的任何一场行业互联网革命一样，是服务和成本的革命。这场竞争最后比的无非是谁的效率最高，谁的成本*，谁的司机能赚钱，谁就能赢。
最能够体现技术差距的就是运营模式。目前来看，同城货运的互联网平台运营模式主要分为两种：以货拉拉为代表广泛存在的抢单模式，和以滴滴为典型的派单模式。
抢单模式将决定权交给了司机，人性的弱点必然会导致司机只接对他有利的单，追求个人*解。如果平台管理不善，很容易导致司机恶性抢单、挑单、甚至抢单外挂的现象层出不穷。
派单系统则相对更加科学，它追求的是全局*解。当一个城市有几千辆货车需要调度的时候，智能派单的算法能够做到整个城市效率*化。
阿兴告诉锌财经，派单模式具有高度的调节性，这是建立在系统的智能化程度上的。不难理解，滴滴可以这么做的底气建立于它在出行领域每日千万级的单量。相比之下，整个同城货运的单量只有百万级别，所以对于同行来说，滴滴货运的技术优势，称得上是降维打击。
改变行业成本结构的是技术水平，决定行业服务水平的则是运营能力。同城货运的运营能力主要体现在开城时候招募司机、培训司机以及上线后管理司机的能力。
此前，运营要求在这个行业内长期缺失；平台对司机无法或者无意管理、约束、引导，经常出现的司机接私单、漫天要价、多收费乱收费的情况。
这里不得不为货拉拉感到可惜，在市场规模占据*优势的情况下，没有能够利用好网络效应提升行业服务水平，反而被管理能力拖了后腿，成为行业被攻击的靶子。
而在运营这方面，滴滴也许是行业内经验最丰富的企业。虽然一个是出行领域，一个是物流领域，但是管理的对象一样都是司机群体。相对于其他玩家，滴滴货运可以快速复制网约车司机的管理体系，对货车司机形成全生命周期管理。根据锌财经的调查了解，滴滴货运的司机净推荐值和留存率目前是行业内最高的。
当然，只具备技术和运营能力也不足以赢得最终的胜利。互联网发展到现在，产品和产品、平台和平台之间的竞争早已不是技术宅之间的较量，资本也是重要的考量因素之一。
充足的资金，已经成为一个新的平台初入市场的必备条件。虽然满帮新近完成了17亿美金的融资，但其最终愿意在同城物流这个完全陌生的领域投入多少弹药，尚有待观察。滴滴此前也数次表示对于同城物流领域坚定投入和必胜的决心，目前实际效果可观，滴滴货运已经在川渝经济圈和长三角经济带开出了8城，日单量破10万单，根据媒体8月的公开报道，滴滴货运在已开城市市场份额已获得50%市场份额。
同城货运经过数年激战，看似格局已定，实则前路漫漫，如今风云再起，四方锯战，或许会推动现有业态向一个新的阶段发展。
