如果特斯拉是汽车行业的iPhone，那么谁会成为这个行业的安卓呢？
富士康似乎想成为这个问题的答案。
在10月16日举办的“鸿海科技日”活动上，一直以来以代工iPhone而闻名的富士康，对外发表名为MIH的EV软硬件开放平台与关键零组件等相关技术，宣告集团正式进军电动车领域。此外，该公司还宣布将于2024年推出固态电池。
富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟对外表示，该公司希望在2025年到2027年间占据全球电动汽车市场10%的份额，并正与多个汽车制造商商谈未来合作事项。
苹果制造商打造EV版安卓
需要指出的是，在富士康的计划中，未来不会生产整车，也不会打造自身的电动汽车品牌。
这一点与特斯拉是完全不同的。
特斯拉一直以来都被认为是EV界的苹果，两家公司均采用了封闭系统，支持者会和果粉一样去购买最新产品并等待软件更新。更重要的是，想要进军电动汽车领域的汽车制造商，往往像当年只会复制iPhone的手机制造商一样，去复制特斯拉的Model S。
电动汽车行业迫切需要一个自己的“安卓”平台。
曾为苹果开发了多款核心软件的富士康现任技术负责人魏国章，在科技日现场介绍MIH新平台时表示，新项目未来将通过“软件定义”持续为汽车更新升级，在“软硬分层”的构架下，开发周期被缩短，效率得以提高，“开放生态”又降低了进入门槛，让更多伙伴可加入电动车产业的开发和创新探索。
五年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾调侃富士康，认为它无法像代工手机或智能手表一样，去代工生产电动汽车。
而现在，富士康希望通过向开发者和其他汽车制造商开放MIH平台，打造EV版安卓。
此外，富士康计划提供的模块化平台，仍具有明显的代工元素。车企可以在其MIH平台上，选择不同的底盘设计，根据需求定制轴距、动力、电池等参数，并交由富士康代工生产。
富士康表示，这一开放平台将实现从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计，有助于减少汽车制造所需的时间和资金。
布局汽车由来已久
实际上，近年来，富士康一直在汽车相关领域积极布局，富士康创始人郭台铭也曾在股东大会上表示，纯电动汽车将是今后发展的重点业务。
从上面的表格中可以看出富士康的汽车布局逻辑。
富士康最初以跨界尝鲜的方式来切入造车，其母公司鸿海集团斥资3.7亿元收购了台湾安泰电业100%股权，借力汽车电子，正式进入汽车行业。安泰是台湾四大汽车线束厂之一，主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束，以及倒车雷达、电动座椅记忆控制器等车用电子产品制造。这与富士康原本的电子代工业务，存在着很多的相似点。
2013年，富士康又搭上了刚刚出圈的特斯拉，获得Model S车内面板的订单，以及超过100个零部件的生产资格。也是在这同一年，富士康也开始涉及汽车电动机械、中央控制安全、汽车电子等系统，并打入了奔驰、宝马等车企供应链。
2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车打造了和谐富腾，这是新造车公司拜腾和爱驰的前身，也是富士康首次触水整车项目。按照当时签订的战略合作协议规划，三家公司以3:3:4的比例共同出资10亿元人民币，此外，富士康负责电动汽车的设计与生产制造，和谐汽车负责汽车项目的营销和服务网络搭建，腾讯负责车联网系统和技术平台供应商。
不过，无论是拜腾还是爱驰，都发展的不尽如人意，而富士康也早早地从中撤出，及时止损。
显然，这时的造车新势力还没有成熟。时间进入到2016年，汽车行业开始发生新的变化，共享出行、电池产业以及新能源纷纷冒头。这一次，富士康采取了稳妥不冒进的做法，并没有亲自下场参与混战，而是出钱投资。
2016年，富士康向滴滴出行投资了8亿元，进军出行市场；2017年，富士康向中国电池制造商宁德时代投资了1.45亿美元；2018年，富士康旗下的鸿海精密又通过子公司向小鹏汽车的B轮融资注资了3亿元人民币。
然而，这一次的投资战略，仍然没有达到富士康的理想目标。2019年，小鹏汽车海外结构重组，经多方协商讨论并由会计师审核，决定由关联方IDG接收富士康股权以配合小鹏重组，根据官方的说法，富士康退出小鹏股权是为了避免影响后者重组的时间表和确定性。
时间快进到2020年，在经历了跨界尝鲜和投资战略之后，富士康终于又回到了自己的老本行——“代工”。
今年1月，有媒体爆料称，老牌车企菲亚特·克莱斯勒（FCA）计划与富士康成立合资公司。据路透社报道，鸿海将直接或间接持有其50％的股份，其直接持股将不超过40％。刘扬伟当时表示，鸿海将负责产品设计、零部件研发和供应链管理，不参与汽车组装的过程。据悉，合资企业将于2021年初正式成立，并将在中国研发和生产纯电动汽车。
2月，富士康母公司鸿海精密宣布将与台湾*的汽车制造商裕隆汽车合作开发电动汽车，未来将成立资本总额155.76亿元新台币的合资公司，鸿海以现金出资79.44亿元，占股51%，裕隆以开放平台资产作价出资76.32亿元，占股49%。新合资公司将结合裕隆旗下华创车电整车技术开发，以及鸿海在电子零部件的制造设计能力，发挥资源互补优势，共同发展汽车相关业务。
此外，富士康也正与多家汽车厂商进行谈判，预计11月将宣布数家生产电动汽车的合资企业。
这一次，它试图再次发力汽车产业研发与制造，按照传统代工业务的经验，抢占新能源汽车的发展红利。
“代工”宿命
3月31日，富士康发布2019年度财报。财报显示，公司2019年营业总收入4087亿元，同比下降1.6%；净利润186.06亿元，同比增长10.08%。
5月，富士康发布2020Q1财报。财报显示，一季度，公司营收下降12%，至9291.3亿新台币；净利润暴跌近90%，从去年的198.3亿新台币降至今年的20.8亿新台币（约合6960万美元），这一数据也远远低于市场预测中值88.8亿新台币。
截至目前，鸿海约有一半的销售额来自苹果公司，过去曾经尝试过业务及产品线多样化的改革，但并不算成功。2016年以后，智能手机行业竞争日趋激烈，品牌价格战的持续激化，也使其利润持续下滑。
因此，富士康选择此时再次进入汽车行业，更像是迫于业务和竞争对手的压力。
说到竞争对手，不得不提及一个与富士康形成鲜明对比的公司——比亚迪。富士康是从电子代工切入造车，而在电动汽车业务上仅次于特斯拉的比亚迪，则是从造车切入电子代工。
根据比亚迪集团2019年年报，其交通运输设备制造业务仅占总营收比例的49.53%，而诸如日用电子器件制造业、电子元器件制造业等其他业务的营收占比则更为突出。
近年来，在富士康主战场的电子代工业务上，比亚迪逐渐成为仅次于富士康的全球第二大代工厂，甚至打入苹果产品供应链，拿下过新款iPad的代工订单。在苹果采取供应商多元化的时代，比亚迪与立讯精密、蓝思科技、环旭电子、长城开发等大陆代工企业正在不断崛起。
转型也源自领导层的变更。
据悉，刘扬伟在接替郭台铭上任后曾提出“减少销售毛利率不到10%的业务”，作为提高整体盈利性的重点板块，他还明确提出了强化纯电动汽车相关事业的思路。这也意味着，此次向纯电动汽车业务的转型变革可能会动用更多的集团层面资源，与以往投资有着本质区别。
据了解，2019年，鸿海在汽车零部件领域的销售额接近95亿新台币，该公司希望到2025年，汽车和其他新业务能帮助毛利率提高到10%，并设定了五年后销售额达到1万亿新台币的目标。
但是，要想在步入快车道的电动汽车行业分一杯羹，富士康似乎难逃“代工”宿命。
想要打造EV版安卓，富士康需要面对百度、华为、谷歌和苹果等实力强劲的汽车系统供应商；想要抢夺电池市场，其旗下的锂电科技实力远不如宁德时代和LG化学；IGBT方面，海外的英飞凌、博世和国内的中车、斯达都已经构筑起技术壁垒；所谓的模块化电动汽车生产平台，大众汽车MEB平台已经研发了近5年时间，上汽集团旗下零束公司也正在开发全新一代轻量化、模块化、平台化的纯电动产品专属架构；此外，还有比亚迪这样既有电动汽车整车业务又有完整供应链的全能选手。
可以说，富士康*具有优势的可能只是其大规模且成本较低的集合制造能力，完全无法达到当年谷歌的高度。
更重要的是，富士康所定下的10%市场份额目标也似乎是天方夜谭。
据刘扬伟估计，2025年-2030年，全球电动汽车市场将达到每年3600万辆的规模。10%的市场份额即意味着，未来每年至少会有约300万辆电动汽车使用富士康的平台。
而根据智研咨询发布的《2020-2026年中国电动汽车行业市场需求潜力及战略咨询研究报告》，2019年全球电动乘用车累计销量200.08万辆，其中，中国市场销量为104.5万辆，而纯电动车销量仅有82.1万辆。
以行业龙头特斯拉和比亚迪为例，2019年特斯拉总销量36.78万，超过10%份额；比亚迪为22.95万辆，略低于10%份额，紧随其后的北汽上汽分别为16万辆和13.77万辆。
富士康300万辆汽车代工计划，很难在短期内实现。
结语
理想丰满，现实骨感。立志成为EV界谷歌的富士康，前面还有很长的路要走。当然，目前新能源汽车产业的发展，正在接近替代燃油车的关键节点，也许这个行业目前正急需大规模且成本较低的集合制造，而这也是富士康的强项所在。
